Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Подвижной состав » Нац. программа развития транспорта в рамках гос. программы экон.реформ


Нац. программа развития транспорта в рамках гос. программы экон.реформ

Сообщений 31 страница 32 из 32

31

http://traffic.od.ua/news/eltransua/1195386

"Ренессанс" электротранспорта Украины

Среда , 26 июля 2017, 17:54

"Пассажирский транспорт" публикует статью российского эксперта Олега Бодни из журнала "Спецтехника и коммерческий транспорт" о том, что сам автор называет "ренессансом электротранспорта Украины". Это - своего рода беспристрастный взгляд со стороны на те процессы, которые проходят в Украине в сфере развития общественного транспорта в крупных и малых городах - редакция.

Наши западные соседи начали активно возрождать городской электрический транспорт. Каким именно образом, и каковы первые результаты "транспортного ренессанса" — расскажем в этом материале.

Пассажирский транспорт в СССР был таким же детищем плановой экономики, как и многие другие сферы быта. С основной задачей — перевозкой трудящихся — метро, трамваи, троллейбусы и автобусы более-менее справлялись. В пиковые часы транспорта не хватало — и это несмотря на массовое производство собственной техники и крупные поставки из стран соцлагеря (Венгрия, Чехия). Поэтому основной упор в советские времена всегда был на количественных показателях. За качественные не боролись, в том числе и потому, что пассажира не нужно было привлекать, "заманивать" в салоны общественного транспорта. Альтернативы-то не было: автомобили продолжали оставаться мало кому доступной роскошью, легковых такси на всех не хватало.

С распадом Советского союза и переходом на капиталистические "рельсы" всё изменилось. Каждая страна пошла по своему пути развития. Во многих южных республиках от пассажирского транспорта большой вместимости практически полностью отказались и сейчас возрождают его "с нуля", повторяя тернистый путь американских и некоторых европейских городов. В Белоруссии и странах Прибалтики смогли сохранить количественный уровень, заложенный в прежние годы, и улучшить систему общественного транспорта в качественном отношении, приблизив к современным мировым стандартам. Где-то посередине между этими «крайностями» находятся Россия и Украина. Нам и нашим ближайшим соседям отчасти удалось сохранить транспортное наследие СССР, но многие предприятия (как автобусные, так и электротранспорта) стали жертвами перехода на рыночные отношения — им на смену пришёл частный извоз в виде юрких микроавтобусов.

Современную ситуацию с городским электрическим транспортом в России можно охарактеризовать как сложную. Развития как такового нет вообще. Подвижной состав закупается в единичных количествах, не обеспечивающих даже плановую замену техники, выбывшей из эксплуатации. В качестве исключения выступают лишь несколько крупных контрактов (300 трамваев для Москвы, большая партия троллейбусов для городов Крыма). За последние 20 лет в стране были построены 5 новых эксплуатационных предприятий (депо), все в Москве или области, закрыты же — десятки. В 13 российских городах работа одного или двух видов электротранспорта вообще прекращена.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/005_2017_04_06_2951__kopirovanie.jpg

При капитальном ремонте с заменой кузова депо фактически получают новые вагоны. На фото трамвай T3UA-3 «Каштан» для Одессы

Практически такую же картину до недавнего времени можно было наблюдать и в Украине. Электротранспорт постепенно сдавал позиции частным перевозчикам. Коммунальные (по-нашему — муниципальные) власти лишь разводили руками: в местных бюджетах не хватало средств на все сферы городского благоустройства, государство же фактически самоустранилось от какой-либо поддержки транспортной отрасли. Однако, уже в 2015 году ситуация кардинально изменилась. В города стала поступать, пусть и небольшими партиями, новая и бывшая в употреблении (европейская) техника. Был дан старт строительству новых и капитальному ремонту существующих линий электротранспорта. При этом уже в ближайшее время темпы обновления подвижного состава и реконструкции городской транспортной инфраструктуры увеличатся.

      Точки роста

Основным "двигателем" возрождения городского электротранспорта стала, как ни странно, сложная финансово-экономическая ситуация в стране. Девальвация местной валюты стала причиной снижения доходов как рядовых граждан, так и частных предпринимателей. Первые стали реже пользоваться личным автотранспортом, частникам же стало невыгодно работать на коммерческих маршрутах, обновлять парк техники. Услуги коммунального транспорта стали более востребованы.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/038_2016_08_23_751__kopirovanie.jpg

В 2016 году на средства ЕИБ были приобретены 10 польских трамваев Pesa Fokstrot, вышедших на киевские маршруты

Экономические перемены также негативно сказались на наполняемости местных бюджетов, которые, впрочем, и ранее испытывали острый дефицит средств. Для исправления ситуации в 2014 году был запущен процесс бюджетной децентрализации, в ходе которого были пересмотрены порядок налогообложения и структура межбюджетных трансфертов. Не углубляясь в цифры и экономические термины, суть реформы можно кратко описать так: по её результатам регионы, города и небольшие населённые пункты стали отдавать значительно меньшие суммы «наверх», в государственный бюджет. Благодаря перераспределению налогов на местах стали оставаться деньги, полученные от сборов, напрямую зависящих от финансовой активности граждан и предпринимателей — то есть, по сути, от успешной работы местных администраций. Таким образом, бюджетная децентрализация стала стимулом для дальнейшего развития украинских регионов, городов и сёл.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/978984.jpg
      Новый троллейбус Богдан Т70117 на маршруте в г. Хмельницком

Фактически эта реформа стала логичным продолжением процесса, запущенного ранее и остановившегося на середине. При переходе от плановой советской экономики на новую рыночную в Украине, также как и в России, многие отрасли, в том числе и городской транспорт, были переданы из государственного подчинения на местный уровень. При этом местные администрации не получили финансовые инструменты, обеспечивающие стабильное развитие этих отраслей. Была выполнена отраслевая децентрализация, но не бюджетная. Теперь же этот процесс можно считать завершённым, однако, для ликвидации разрыва между потребностями в виде незаконченных или нереализованных инфраструктурных проектов и возможностями (под ними мы подразумеваем финансовые инструменты местной власти) потребуется не один год усиленной работы.

Второй точкой роста, обеспечивающей развитие транспортной отрасли, стал государственный проект "Городской общественный транспорт в Украине", принятый к реализации в этом году. В рамках данного проекта планируется использовать кредитные средства, предоставляемые Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), на целевые программы, включающие в себя обновление парка подвижного состава, реконструкцию линий электротранспорта, замену тяговых подстанций, а также внедрение современных систем оплаты проезда и информирования пассажиров. Общий объём средств — более 400 млн евро, срок кредитования —  22 года, льготный период — до 5 лет. Целевой кредит ЕИБ выдаётся под государственные гарантии, кредитные линии ЕБРР — в основном, под гарантии местных бюджетов, в ряде случаев — в рамках программ софинансирования.

Для каждого города, участвующего в проекте, подготовлена индивидуальная целевая программа. Наибольшее количество средств ЕИБ и ЕБРР получат Одесса, Киев и Харьков. Всего же благодаря европейским кредитам удастся обновить транспортные системы более чем в 15 населённых пунктах.

Фактически эта реформа стала логичным продолжением процесса, запущенного ранее и остановившегося на середине. При переходе от плановой советской экономики на новую рыночную в Украине, также как и в России, многие отрасли, в том числе и городской транспорт, были переданы из государственного подчинения на местный уровень. При этом местные администрации не получили финансовые инструменты, обеспечивающие стабильное развитие этих отраслей. Была выполнена отраслевая децентрализация, но не бюджетная. Теперь же этот процесс можно считать завершённым, однако, для ликвидации разрыва между потребностями в виде незаконченных или нереализованных инфраструктурных проектов и возможностями (под ними мы подразумеваем финансовые инструменты местной власти) потребуется не один год усиленной работы.

Второй точкой роста, обеспечивающей развитие транспортной отрасли, стал государственный проект "Городской общественный транспорт в Украине", принятый к реализации в этом году. В рамках данного проекта планируется использовать кредитные средства, предоставляемые Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), на целевые программы, включающие в себя обновление парка подвижного состава, реконструкцию линий электротранспорта, замену тяговых подстанций, а также внедрение современных систем оплаты проезда и информирования пассажиров. Общий объём средств — более 400 млн евро, срок кредитования —  22 года, льготный период — до 5 лет. Целевой кредит ЕИБ выдаётся под государственные гарантии, кредитные линии ЕБРР — в основном, под гарантии местных бюджетов, в ряде случаев — в рамках программ софинансирования.

Для каждого города, участвующего в проекте, подготовлена индивидуальная целевая программа. Наибольшее количество средств ЕИБ и ЕБРР получат Одесса, Киев и Харьков. Всего же благодаря европейским кредитам удастся обновить транспортные системы более чем в 15 населённых пунктах.

Первые результаты

За 2,5 года, прошедших с начала реформ, украинские города получили около 700 единиц новой и бывшей в употреблении техники — цифра довольно большая даже по российским меркам. Чуть меньше половины из этого числа, а именно 300 единиц, ушло в самые крупные мегаполисы, Киев и Харьков. Кроме того, в 2015–2017 гг. из местных бюджетов развития были выделены средства на завершение некоторых ранее начатых инфраструктурных проектов, а также на реализацию новых.

Среди новых транспортных средств наибольшим спросом пользовались троллейбусы — из-за меньшей стоимости и необходимости более частой замены (срок службы трамвайного вагона больше, чем аналогичный показатель у троллейбуса). Также не стоит забывать, что городов, имеющих троллейбусные линии, в Украине больше, чем населённых пунктов с трамвайным сообщением. Лидером поставок в этом секторе стала корпорация «Богдан», выпускающая одноимённые троллейбусы в 12-метровом (Т701) и 18-метровом (Т901) исполнениях. Заметную долю на местном рынке заняла компания «Литан» с моделью Днiпро Т103, де-факто представляющей собой минский троллейбус МАЗ 103Т. Также в 2015–2017 гг. в украинские города поставлялись белорусские машины БКМ 321. Чернигов и Львов предпочитали закупать местную продукцию — троллейбусы Еталон Т121 и Electron T191. В конце 2016 года в Ровно поступил выставочный экземпляр сочленённой машины БКМ 43303А "Витовт Max Duo".

Затишье на украинском трамвайном рынке вполне объяснимо. На данный момент в стране существует всего два производителя трамваев — компания "Татра-Юг", предлагающая вагоны устаревшего типа (высокопольные К1М с низкопольной вставкой) и львовский "Электрон", выпускающий современные 3- и 5-секционные низкопольные трамваи. Стоимость последних, также как и вагонов иностранного производства, довольно высока, из-за чего их приобретение для небольших городов возможно исключительно в рамках целевых программ или контрактов жизненного цикла. В рассматриваемый период наибольшее количество новых трамваев поступило в Киев: 3 пятисекционных Electron Т5B64, 5 К1М и 10 трёхсекционных 71-414К (Pesa Fokstrot). Ещё 8 трёхсекционных вагонов Electron T3L44 были поставлены во Львов по кредитной линии ЕБРР. По одному трамваю К1М получили Мариуполь и Одесса.

Необходимость срочного обновления трамвайного парка при отсутствии средств на покупку новой техники привела к разработке ряда оригинальных мер по выходу из ситуации. Одна из них — производство новых кузовов на местных заводах и в вагоноремонтных мастерских для замены старых трамваев при капитально-восстановительном ремонте. Такие кузова (а фактически — полноценные вагоны), поступившие в Винницу и Одессу, в сводной таблице также отнесены к новому подвижному составу.

Многие города Украины пошли по пути обычного капитально-восстановительного ремонта трамваев и троллейбусов, иногда — с элементами модернизации (обновление внешнего вида, установка электронных систем управления, систем длительного автономного хода). Поставки бывшей в употреблении техники также зачастую оформляются как КВР — тем более, что большинство европейских вагонов действительно проходит восстановление на местных заводах.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/840045.jpg

При капитальном ремонте старая советская техника зачастую преображается до неузнаваемости

Механизм приобретения подвижного состава за рубежом — относительно старого, но ещё пригодного для работы на линии — был отлажен ещё в начале 2010-х годов. Самой большой популярностью у наших западных соседей пользуются, естественно, трамваи Tatra T3. Эти вагоны массово закупались в СССР, их устройство досконально известно специалистам эксплуатирующих предприятий. В последние несколько лет в украинские города поступают подержанные "Татры" из Праги, Моста, Литвинова, Оломоуца, Остравы, Пльзени (Чехия), Риги (Латвия), Братиславы и Кошице (Словакия). Помимо обычных T3, приобретаются их модернизированные версии, а также более новая чешская модель — Tatra T6A5.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/855074.jpg

Многие города обновили трамвайный парк за счёт подержанной техники. На фото харьковские вагоны Tatra T3, ранее работавшие в Риге

Среди бывших в употреблении троллейбусов ожидаемо лидируют "Шкоды" 14-й и 15-й моделей — они также поставлялись в советские республики, в том числе, и в УССР. Однако, европейский троллейбусный рынок не столь широк, и замены подвижного состава проходят там не так массово. В связи с этим украинские депо довольствуются "сборной солянкой" из разных моделей и модификаций машин чешского производства — и не только их. Луцк в течение нескольких лет приобретает польские троллейбусы марки Jelcz (и это при наличии ""под боком" завода корпорации "Богдан"). Также в этот город поступил 1 троллейбус Mercedes-Benz O405NE из польской Гдыни. Кроме того, "Ельчи" пришли в украинское Ровно, а технику с трёхлучевой звездой взял в работу Краматорск (2 Mercedes-Benz O405GTZ из Винтертура, Швейцария).

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/826887.jpg
     Этот троллейбус Škoda 14TrR из чешского Брно получил "вторую жизнь" в украинском Николаеве

Троллейбусное управление города Белая Церковь получило 4 будапештских "Икаруса" 280-й модели — не в привычном нам автобусном, а троллейбусном исполнении. В Мариуполе эксплуатируются 13 трёхосных MAN SL 172 HO из немецкого Золингена — тоже весьма нетипичная для бывшего СССР техника. В Ивано-Франковск в прошлом году пришли 8 "гармошек" Gräf & Stift из австрийского Зальцбурга.

Украинские производители выступают за запрет продаж подержанных транспортных средств, однако, пока этот инструмент обновления парка доступен и позволяет за ту же сумму заменить в 2–3 раза большее число машин или вагонов. Впрочем, «аппетиты» компаний, выкупающих европейскую технику, растут, и периодически в СМИ появляются новости о тендерах с явно завышенными расценками.

Помимо покупки подвижного состава, средства, полученные в ходе бюджетной децентрализации, также были направлены на инфраструктурные проекты. За прошедшие 2,5 года были открыты новые троллейбусные линии в Днепре, Житомире, Ивано-Франковске, Краматорске, Кривом Роге, Львове, Сумах, Тернополе, Харькове и Чернигове. Во Львове завершился масштабный проект по строительству трамвайной линии в микрорайон Сихов, финансируемый за счёт комплексного кредита (средства ЕБРР, грант немецкого правительства, городской бюджет). В Киеве, Виннице, Одессе и Харькове началась (в некоторых случаях — продолжилась) качественная реконструкция трамвайных путей.

Будущее развитие

Планы по дальнейшему развитию украинских систем электротранспорта довольно масштабны — см. соответствующую таблицу. В ней приведены не все имеющиеся на данный момент проекты, а только те, о которых уже известно благодаря средствам массовой информации. Крупные закупки новой техники и инфраструктурные проекты будут реализованы на привлечённые кредитные средства, более скромные статьи расходов профинансируют местные бюджеты. Работа идёт: часть тендеров уже объявлена, по некоторым прошли торги и известны подрядчики, которые будут или уже начали поставлять подвижной состав и обновлять транспортные объекты.

Стоит обратить внимание на то, что на средства ЕИБ и ЕБРР будут закупаться именно новые троллейбусы и трамваи, причём в основном украинского производства. Также европейские деньги пойдут на приобретение (в значительно меньшем количестве) автобусов и вагонов метро. Немаловажен и тот факт, что помимо покупки подвижного состава многие города уделяют внимание модернизации транспортной инфраструктуры и введению новых сервисов, таких как электронные системы оплаты проезда.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/1017309.jpg

В украинских городах началась модернизация транспортной инфраструктуры. На фото капитальный ремонт трамвайных путей в Харькове

Ещё один нюанс: развитие транспортных систем инициируется "снизу" — местными предприятиями-перевозчиками и городскими администрациями. «Сверху» даются только инструменты для возможности обновления парка и ремонта инфраструктуры. Общая программа развития электротранспорта в стране отсутствует. Да, фактически спасение утопающих — дело рук самих утопающих. И в Украине есть города, не участвующие в процессе, который описан в нашем материале — либо участвующие незначительно. Их не так уж много. Среди них можно выделить небольшие населённые пункты Донецкой и Луганской областей, ещё не успевшие полностью оправиться от военных действий и долгих лет экономической депрессии, в том числе, Константиновку — трамвайное движение в этом городе было прекращено в конце прошлого года и, возможно, уже не возобновится.

Послесловие

Как уже было отмечено выше, российский электротранспорт испытывает те же трудности, что и украинский. Более того: в нашей стране начали набирать силу новые процессы, приводящие к разрушению сохранившихся троллейбусных и трамвайных систем, в том числе, довольно крупных. Эти процессы необходимо остановить и начать развитие, крайне необходимое для всех, а именно для руководителей местных администраций, транспортников и, в первую очередь, пассажиров. Один из возможных путей развития описан в данном материале. Следовать ли ему, либо выбрать другие способы достижения нужной цели — вопрос дискуссионный и отчасти политический, поскольку для кардинального изменения ситуации в Украине были использованы в том числе и инструменты государственного уровня. Но учесть опыт наших западных соседей по выходу из транспортного кризиса однозначно стоит.

Олег Бодня, фото Александра Вельможко, Андрея Конищева, Андрея Сасюка, Владислава Носатенко, Даниила Нестеренко и Сергея Максимова

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/pic-preview-113x250-f684.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/pic_2-preview-113x250-241a.jpg

0

32

http://traffic.od.ua/news/eltransua/1195386

"Ренессанс" электротранспорта Украины

Среда , 26 июля 2017, 17:54

"Пассажирский транспорт" публикует статью российского эксперта Олега Бодни из журнала "Спецтехника и коммерческий транспорт" о том, что сам автор называет "ренессансом электротранспорта Украины". Это - своего рода беспристрастный взгляд со стороны на те процессы, которые проходят в Украине в сфере развития общественного транспорта в крупных и малых городах - редакция.

Наши западные соседи начали активно возрождать городской электрический транспорт. Каким именно образом, и каковы первые результаты "транспортного ренессанса" — расскажем в этом материале.

Пассажирский транспорт в СССР был таким же детищем плановой экономики, как и многие другие сферы быта. С основной задачей — перевозкой трудящихся — метро, трамваи, троллейбусы и автобусы более-менее справлялись. В пиковые часы транспорта не хватало — и это несмотря на массовое производство собственной техники и крупные поставки из стран соцлагеря (Венгрия, Чехия). Поэтому основной упор в советские времена всегда был на количественных показателях. За качественные не боролись, в том числе и потому, что пассажира не нужно было привлекать, "заманивать" в салоны общественного транспорта. Альтернативы-то не было: автомобили продолжали оставаться мало кому доступной роскошью, легковых такси на всех не хватало.

С распадом Советского союза и переходом на капиталистические "рельсы" всё изменилось. Каждая страна пошла по своему пути развития. Во многих южных республиках от пассажирского транспорта большой вместимости практически полностью отказались и сейчас возрождают его "с нуля", повторяя тернистый путь американских и некоторых европейских городов. В Белоруссии и странах Прибалтики смогли сохранить количественный уровень, заложенный в прежние годы, и улучшить систему общественного транспорта в качественном отношении, приблизив к современным мировым стандартам. Где-то посередине между этими «крайностями» находятся Россия и Украина. Нам и нашим ближайшим соседям отчасти удалось сохранить транспортное наследие СССР, но многие предприятия (как автобусные, так и электротранспорта) стали жертвами перехода на рыночные отношения — им на смену пришёл частный извоз в виде юрких микроавтобусов.

Современную ситуацию с городским электрическим транспортом в России можно охарактеризовать как сложную. Развития как такового нет вообще. Подвижной состав закупается в единичных количествах, не обеспечивающих даже плановую замену техники, выбывшей из эксплуатации. В качестве исключения выступают лишь несколько крупных контрактов (300 трамваев для Москвы, большая партия троллейбусов для городов Крыма). За последние 20 лет в стране были построены 5 новых эксплуатационных предприятий (депо), все в Москве или области, закрыты же — десятки. В 13 российских городах работа одного или двух видов электротранспорта вообще прекращена.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/005_2017_04_06_2951__kopirovanie.jpg

При капитальном ремонте с заменой кузова депо фактически получают новые вагоны. На фото трамвай T3UA-3 «Каштан» для Одессы

Практически такую же картину до недавнего времени можно было наблюдать и в Украине. Электротранспорт постепенно сдавал позиции частным перевозчикам. Коммунальные (по-нашему — муниципальные) власти лишь разводили руками: в местных бюджетах не хватало средств на все сферы городского благоустройства, государство же фактически самоустранилось от какой-либо поддержки транспортной отрасли. Однако, уже в 2015 году ситуация кардинально изменилась. В города стала поступать, пусть и небольшими партиями, новая и бывшая в употреблении (европейская) техника. Был дан старт строительству новых и капитальному ремонту существующих линий электротранспорта. При этом уже в ближайшее время темпы обновления подвижного состава и реконструкции городской транспортной инфраструктуры увеличатся.

      Точки роста

Основным "двигателем" возрождения городского электротранспорта стала, как ни странно, сложная финансово-экономическая ситуация в стране. Девальвация местной валюты стала причиной снижения доходов как рядовых граждан, так и частных предпринимателей. Первые стали реже пользоваться личным автотранспортом, частникам же стало невыгодно работать на коммерческих маршрутах, обновлять парк техники. Услуги коммунального транспорта стали более востребованы.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/038_2016_08_23_751__kopirovanie.jpg

В 2016 году на средства ЕИБ были приобретены 10 польских трамваев Pesa Fokstrot, вышедших на киевские маршруты

Экономические перемены также негативно сказались на наполняемости местных бюджетов, которые, впрочем, и ранее испытывали острый дефицит средств. Для исправления ситуации в 2014 году был запущен процесс бюджетной децентрализации, в ходе которого были пересмотрены порядок налогообложения и структура межбюджетных трансфертов. Не углубляясь в цифры и экономические термины, суть реформы можно кратко описать так: по её результатам регионы, города и небольшие населённые пункты стали отдавать значительно меньшие суммы «наверх», в государственный бюджет. Благодаря перераспределению налогов на местах стали оставаться деньги, полученные от сборов, напрямую зависящих от финансовой активности граждан и предпринимателей — то есть, по сути, от успешной работы местных администраций. Таким образом, бюджетная децентрализация стала стимулом для дальнейшего развития украинских регионов, городов и сёл.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/978984.jpg
      Новый троллейбус Богдан Т70117 на маршруте в г. Хмельницком

Фактически эта реформа стала логичным продолжением процесса, запущенного ранее и остановившегося на середине. При переходе от плановой советской экономики на новую рыночную в Украине, также как и в России, многие отрасли, в том числе и городской транспорт, были переданы из государственного подчинения на местный уровень. При этом местные администрации не получили финансовые инструменты, обеспечивающие стабильное развитие этих отраслей. Была выполнена отраслевая децентрализация, но не бюджетная. Теперь же этот процесс можно считать завершённым, однако, для ликвидации разрыва между потребностями в виде незаконченных или нереализованных инфраструктурных проектов и возможностями (под ними мы подразумеваем финансовые инструменты местной власти) потребуется не один год усиленной работы.

Второй точкой роста, обеспечивающей развитие транспортной отрасли, стал государственный проект "Городской общественный транспорт в Украине", принятый к реализации в этом году. В рамках данного проекта планируется использовать кредитные средства, предоставляемые Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), на целевые программы, включающие в себя обновление парка подвижного состава, реконструкцию линий электротранспорта, замену тяговых подстанций, а также внедрение современных систем оплаты проезда и информирования пассажиров. Общий объём средств — более 400 млн евро, срок кредитования —  22 года, льготный период — до 5 лет. Целевой кредит ЕИБ выдаётся под государственные гарантии, кредитные линии ЕБРР — в основном, под гарантии местных бюджетов, в ряде случаев — в рамках программ софинансирования.

Для каждого города, участвующего в проекте, подготовлена индивидуальная целевая программа. Наибольшее количество средств ЕИБ и ЕБРР получат Одесса, Киев и Харьков. Всего же благодаря европейским кредитам удастся обновить транспортные системы более чем в 15 населённых пунктах.

Фактически эта реформа стала логичным продолжением процесса, запущенного ранее и остановившегося на середине. При переходе от плановой советской экономики на новую рыночную в Украине, также как и в России, многие отрасли, в том числе и городской транспорт, были переданы из государственного подчинения на местный уровень. При этом местные администрации не получили финансовые инструменты, обеспечивающие стабильное развитие этих отраслей. Была выполнена отраслевая децентрализация, но не бюджетная. Теперь же этот процесс можно считать завершённым, однако, для ликвидации разрыва между потребностями в виде незаконченных или нереализованных инфраструктурных проектов и возможностями (под ними мы подразумеваем финансовые инструменты местной власти) потребуется не один год усиленной работы.

Второй точкой роста, обеспечивающей развитие транспортной отрасли, стал государственный проект "Городской общественный транспорт в Украине", принятый к реализации в этом году. В рамках данного проекта планируется использовать кредитные средства, предоставляемые Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), на целевые программы, включающие в себя обновление парка подвижного состава, реконструкцию линий электротранспорта, замену тяговых подстанций, а также внедрение современных систем оплаты проезда и информирования пассажиров. Общий объём средств — более 400 млн евро, срок кредитования —  22 года, льготный период — до 5 лет. Целевой кредит ЕИБ выдаётся под государственные гарантии, кредитные линии ЕБРР — в основном, под гарантии местных бюджетов, в ряде случаев — в рамках программ софинансирования.

Для каждого города, участвующего в проекте, подготовлена индивидуальная целевая программа. Наибольшее количество средств ЕИБ и ЕБРР получат Одесса, Киев и Харьков. Всего же благодаря европейским кредитам удастся обновить транспортные системы более чем в 15 населённых пунктах.

Первые результаты

За 2,5 года, прошедших с начала реформ, украинские города получили около 700 единиц новой и бывшей в употреблении техники — цифра довольно большая даже по российским меркам. Чуть меньше половины из этого числа, а именно 300 единиц, ушло в самые крупные мегаполисы, Киев и Харьков. Кроме того, в 2015–2017 гг. из местных бюджетов развития были выделены средства на завершение некоторых ранее начатых инфраструктурных проектов, а также на реализацию новых.

Среди новых транспортных средств наибольшим спросом пользовались троллейбусы — из-за меньшей стоимости и необходимости более частой замены (срок службы трамвайного вагона больше, чем аналогичный показатель у троллейбуса). Также не стоит забывать, что городов, имеющих троллейбусные линии, в Украине больше, чем населённых пунктов с трамвайным сообщением. Лидером поставок в этом секторе стала корпорация «Богдан», выпускающая одноимённые троллейбусы в 12-метровом (Т701) и 18-метровом (Т901) исполнениях. Заметную долю на местном рынке заняла компания «Литан» с моделью Днiпро Т103, де-факто представляющей собой минский троллейбус МАЗ 103Т. Также в 2015–2017 гг. в украинские города поставлялись белорусские машины БКМ 321. Чернигов и Львов предпочитали закупать местную продукцию — троллейбусы Еталон Т121 и Electron T191. В конце 2016 года в Ровно поступил выставочный экземпляр сочленённой машины БКМ 43303А "Витовт Max Duo".

Затишье на украинском трамвайном рынке вполне объяснимо. На данный момент в стране существует всего два производителя трамваев — компания "Татра-Юг", предлагающая вагоны устаревшего типа (высокопольные К1М с низкопольной вставкой) и львовский "Электрон", выпускающий современные 3- и 5-секционные низкопольные трамваи. Стоимость последних, также как и вагонов иностранного производства, довольно высока, из-за чего их приобретение для небольших городов возможно исключительно в рамках целевых программ или контрактов жизненного цикла. В рассматриваемый период наибольшее количество новых трамваев поступило в Киев: 3 пятисекционных Electron Т5B64, 5 К1М и 10 трёхсекционных 71-414К (Pesa Fokstrot). Ещё 8 трёхсекционных вагонов Electron T3L44 были поставлены во Львов по кредитной линии ЕБРР. По одному трамваю К1М получили Мариуполь и Одесса.

Необходимость срочного обновления трамвайного парка при отсутствии средств на покупку новой техники привела к разработке ряда оригинальных мер по выходу из ситуации. Одна из них — производство новых кузовов на местных заводах и в вагоноремонтных мастерских для замены старых трамваев при капитально-восстановительном ремонте. Такие кузова (а фактически — полноценные вагоны), поступившие в Винницу и Одессу, в сводной таблице также отнесены к новому подвижному составу.

Многие города Украины пошли по пути обычного капитально-восстановительного ремонта трамваев и троллейбусов, иногда — с элементами модернизации (обновление внешнего вида, установка электронных систем управления, систем длительного автономного хода). Поставки бывшей в употреблении техники также зачастую оформляются как КВР — тем более, что большинство европейских вагонов действительно проходит восстановление на местных заводах.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/840045.jpg

При капитальном ремонте старая советская техника зачастую преображается до неузнаваемости

Механизм приобретения подвижного состава за рубежом — относительно старого, но ещё пригодного для работы на линии — был отлажен ещё в начале 2010-х годов. Самой большой популярностью у наших западных соседей пользуются, естественно, трамваи Tatra T3. Эти вагоны массово закупались в СССР, их устройство досконально известно специалистам эксплуатирующих предприятий. В последние несколько лет в украинские города поступают подержанные "Татры" из Праги, Моста, Литвинова, Оломоуца, Остравы, Пльзени (Чехия), Риги (Латвия), Братиславы и Кошице (Словакия). Помимо обычных T3, приобретаются их модернизированные версии, а также более новая чешская модель — Tatra T6A5.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/855074.jpg

Многие города обновили трамвайный парк за счёт подержанной техники. На фото харьковские вагоны Tatra T3, ранее работавшие в Риге

Среди бывших в употреблении троллейбусов ожидаемо лидируют "Шкоды" 14-й и 15-й моделей — они также поставлялись в советские республики, в том числе, и в УССР. Однако, европейский троллейбусный рынок не столь широк, и замены подвижного состава проходят там не так массово. В связи с этим украинские депо довольствуются "сборной солянкой" из разных моделей и модификаций машин чешского производства — и не только их. Луцк в течение нескольких лет приобретает польские троллейбусы марки Jelcz (и это при наличии ""под боком" завода корпорации "Богдан"). Также в этот город поступил 1 троллейбус Mercedes-Benz O405NE из польской Гдыни. Кроме того, "Ельчи" пришли в украинское Ровно, а технику с трёхлучевой звездой взял в работу Краматорск (2 Mercedes-Benz O405GTZ из Винтертура, Швейцария).

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/826887.jpg
     Этот троллейбус Škoda 14TrR из чешского Брно получил "вторую жизнь" в украинском Николаеве

Троллейбусное управление города Белая Церковь получило 4 будапештских "Икаруса" 280-й модели — не в привычном нам автобусном, а троллейбусном исполнении. В Мариуполе эксплуатируются 13 трёхосных MAN SL 172 HO из немецкого Золингена — тоже весьма нетипичная для бывшего СССР техника. В Ивано-Франковск в прошлом году пришли 8 "гармошек" Gräf & Stift из австрийского Зальцбурга.

Украинские производители выступают за запрет продаж подержанных транспортных средств, однако, пока этот инструмент обновления парка доступен и позволяет за ту же сумму заменить в 2–3 раза большее число машин или вагонов. Впрочем, «аппетиты» компаний, выкупающих европейскую технику, растут, и периодически в СМИ появляются новости о тендерах с явно завышенными расценками.

Помимо покупки подвижного состава, средства, полученные в ходе бюджетной децентрализации, также были направлены на инфраструктурные проекты. За прошедшие 2,5 года были открыты новые троллейбусные линии в Днепре, Житомире, Ивано-Франковске, Краматорске, Кривом Роге, Львове, Сумах, Тернополе, Харькове и Чернигове. Во Львове завершился масштабный проект по строительству трамвайной линии в микрорайон Сихов, финансируемый за счёт комплексного кредита (средства ЕБРР, грант немецкого правительства, городской бюджет). В Киеве, Виннице, Одессе и Харькове началась (в некоторых случаях — продолжилась) качественная реконструкция трамвайных путей.

Будущее развитие

Планы по дальнейшему развитию украинских систем электротранспорта довольно масштабны — см. соответствующую таблицу. В ней приведены не все имеющиеся на данный момент проекты, а только те, о которых уже известно благодаря средствам массовой информации. Крупные закупки новой техники и инфраструктурные проекты будут реализованы на привлечённые кредитные средства, более скромные статьи расходов профинансируют местные бюджеты. Работа идёт: часть тендеров уже объявлена, по некоторым прошли торги и известны подрядчики, которые будут или уже начали поставлять подвижной состав и обновлять транспортные объекты.

Стоит обратить внимание на то, что на средства ЕИБ и ЕБРР будут закупаться именно новые троллейбусы и трамваи, причём в основном украинского производства. Также европейские деньги пойдут на приобретение (в значительно меньшем количестве) автобусов и вагонов метро. Немаловажен и тот факт, что помимо покупки подвижного состава многие города уделяют внимание модернизации транспортной инфраструктуры и введению новых сервисов, таких как электронные системы оплаты проезда.

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/1017309.jpg

В украинских городах началась модернизация транспортной инфраструктуры. На фото капитальный ремонт трамвайных путей в Харькове

Ещё один нюанс: развитие транспортных систем инициируется "снизу" — местными предприятиями-перевозчиками и городскими администрациями. «Сверху» даются только инструменты для возможности обновления парка и ремонта инфраструктуры. Общая программа развития электротранспорта в стране отсутствует. Да, фактически спасение утопающих — дело рук самих утопающих. И в Украине есть города, не участвующие в процессе, который описан в нашем материале — либо участвующие незначительно. Их не так уж много. Среди них можно выделить небольшие населённые пункты Донецкой и Луганской областей, ещё не успевшие полностью оправиться от военных действий и долгих лет экономической депрессии, в том числе, Константиновку — трамвайное движение в этом городе было прекращено в конце прошлого года и, возможно, уже не возобновится.

Послесловие

Как уже было отмечено выше, российский электротранспорт испытывает те же трудности, что и украинский. Более того: в нашей стране начали набирать силу новые процессы, приводящие к разрушению сохранившихся троллейбусных и трамвайных систем, в том числе, довольно крупных. Эти процессы необходимо остановить и начать развитие, крайне необходимое для всех, а именно для руководителей местных администраций, транспортников и, в первую очередь, пассажиров. Один из возможных путей развития описан в данном материале. Следовать ли ему, либо выбрать другие способы достижения нужной цели — вопрос дискуссионный и отчасти политический, поскольку для кардинального изменения ситуации в Украине были использованы в том числе и инструменты государственного уровня. Но учесть опыт наших западных соседей по выходу из транспортного кризиса однозначно стоит.

Олег Бодня, фото Александра Вельможко, Андрея Конищева, Андрея Сасюка, Владислава Носатенко, Даниила Нестеренко и Сергея Максимова

http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/pic-preview-113x250-f684.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11954/1195386/Attaches/pic_2-preview-113x250-241a.jpg

0


Вы здесь » Транспортный форум » Подвижной состав » Нац. программа развития транспорта в рамках гос. программы экон.реформ