Это уже от физического износа. Часть Иловайских Д1 сейчас отдыхает на бз Чернухино, а часть, как видите, бегает под тепловозом, без отопления. В Иловайске очень сильно "убитые" данные машины, вот и соответствующие "бэды". ДПЛ2 выигрывают в основном тем, что они работают засчёт секций 2ТЭ116, которые тоже не первой новизны и уже начнают сыпаться, но и их часть уже без нормального отопления (или с вовсе отсутствием таковой), а также тоньшим (насколько тмне известно) металлом на раме и кузове, что тоже приведёт к более быстрой усталости металла и, автоматически, списанию. От вагонов ДТЛ2 (те, что секции 2ТЭ116 с двух сторон) уже срок службы в Сватово продлевается. Один вагон отставлен от эксплуатации.
Насчёт ДЭЛ2 ничего сказать не могу, т.к. их очень мало эксплуатируют, да и то не у нас, а на Од.Ж.Д.. Свиду машина вроде неплохая, но как она в эксплуатации - хз. И сможет ли она сравниться с Д1 - я не уверен, т.к. пока что ЛТЗ не смог выпустить технику, которая смогла бы сравниться с техникой выпуска времён СССР.

Ещё в прошлом году Крюковский вагоностроительный планировал выпустить свою экспериментальную секцию рельсового автобуса (не помню, трёхвагонную вроде), но, т.к. нет денег, пока что это только планы. Иловайску уже срочно нужны новые дизель-поезда, или хотя бы рельсовые автобусы, но, на жаль, денег государство на ж/д вообще не выделяет, асвои оборотные деньги УЗ мало, да и растягивается часть на местах.

На видео, которое предоставил sergsvrub, был представлен электропоезд польской фирмы Песа и я так понимаю снято видео было в Польше. Мне так кажется, что поезда от Песа могут появится в Украине, но вероятнее всего на Львовской ж.д., ведь у них с польшей есть налаженные экономические связи. А 620М в Украине неплохо себя зарекомендовал. Правда, наверное польская техника на Донецкую ж.д. врятли прийдёт

Саме через цю обставину ніхто й не електрифікуватиме дільницю від Комиш-Зорі до Федорівки(довжина 127 км). За «радянських» часів основна маса вантажопотоку там складала нафта й нафтопродукти для Криму, насамперед для «чорноморського флоту». Так, як ця дільниця є одноколійною, то для її розвантаження в другій половині вісімдесятих минулого сторіччя майже паралельно залізниці побудували трубопровід Лисичанськ - Себастополь. Потім після розпаду «СРСР» завмерла не лише гілка Волноваха - Комиш-Зоря(в сенсі вантажних перевезень), а й той трубопровід. Навіть десь в середині дев'яностих минулого сторіччя на східних теренах Запорізької області діяла банда, яка займалася крадіжками нафтопродуктів з того трубопроводу. Її очолював колишній перший секретар райкому комсомолу, в своєму складі банда мала 5-7 осіб. Були там свої водії, експедитор й навіть мєнт в ранзі капітана чи майора. Справою займалося бердянське відділення СБУ. На жаль, покарання понесли всього дві особи - мєнт та один з водіїв... Це так, невеликий ліричний відступ для загальної характеристики тих часів. А якщо до теми, то навіть за часів часткового короткочасного відродження вантажних перевезень на гілці Волноваха - Комиш-Зоря в 2003-2004 та 2007-2008 роках, на дільниці Комиш-Зоря - Федорівка повноцінні вантажні потяги майже не ходили, бо основний рух(здається, 8 пар на добу) був виключно на гілці Комиш-Зоря - Пологи - Запоріжжя, бо саме таким маршрутом везли залізну руду на металургійні заводи Маріуполя. Так що немає резону поки що електрифікувати гілку Комиш-Зоря - Федорівка, бо майже немає там руху вантажних потягів. Та й для пасажирських перевезень цілком вистачає місцевих приміських потягів сполученням Комиш-Зоря - Верхній Токмак та Верхній Токмак - Мелітополь, а з міжміських - дизель-потяга підвищеного комфорту сполученням Іловайськ - Мелітополь. Бо залізниця проходить через регіон, де кількість населення найменша, бо великих населених пунктів на тій залізниці(за винятком міста Токмак, 33 000 осіб) немає...

На жаль, швидкий пасажирський потяг в такому разі нічого не ви́грає, бо на дистанції Комиш-Зоря - Пологи перші двадцять кілометрів колії мають дуже складний профіль, так як та ділянка колії якраз проходить по вододільному хребту Приазовської височини, та ще й в найвищій її ділянці(висота десь метрів 270-300 над рівнем моря) з дуже крутими поворотами. Навіть за «радянських» часів пасажирський потяг Ясинувата - Одеса, якого від Комиш-Зорі до Запоріжжя тягнув пологівський ТЕП60, на цій ділянці швидше 55 км/год. не їхав(та й то вже тримав цю швидкість, починаючи з району станції Магедове). Взагалі, відстань від Комиш-Зорі до Поліг(51 км) потяг долав десь за одну годину й 15 хвилин! Не краще положення було й на перегоні Пологи - Оріхівська. Тут, хоч колія й пряма, проте десь половину свого шляху проходить долиною річки Конки(майже паралельно її течії), тому має свою замороку - полотно колії насипане на болотних ґрунтах, й швидкість руху потягів тут ще більш обмежена, бо потяг Ясинувата - Одеса відстань від Поліг до Оріхівської(37 км) долав за одну годину(й це без жодної зупинки на трьох станціях, які знаходяться на цьому перегоні!). Таким чином, порівняно з ниткою Ясинувата - Чаплине - Синельникове - Запоріжжя, той же самий швидкий потяг лише на нитці Комиш-Зоря - Запоріжжя змарнує щонайменше години півтори часу, не дивлячись на те, що цей маршрут є коротший(щоправда, не набагато). Для довідки: за «радянських» часів швидкий потяг №69/70 сполученням Москва - Бердянськ долав відстань від Поліг до Запоріжжя(105 км) за 2 год. 15 хвилин, роблячи одну зупинку лише в Оріхівській на 2 хвилини; до Запоріжжя цей потяг тягнув пологівський ТЕП60...

Отредактировано Wicke (05-11-2012 03:07:54)