Говоря о пассажирском железнодорожном сообщении в Красноармейском районе Донецкой области, начиная с лета-осени 2014 года, приходится слышать два прямо противоположных мнения. Первое звучит примерно так: «Скажите спасибо, что хоть что-то ходит! Идёт война»! С лицами, придерживающимися такой точки зрения, можно ещё поспорить: официально войну, - хотя бы военное или чрезвычайное положение, - не объявляли. Да и обязанность властей – обеспечивать бесперебойное функционирование инфраструктуры вверенных им города, района, области, страны в любых, даже стремительно изменяющихся, условиях. Куда интереснее обстоит дело с теми, кто выражает иное мнение: «Такого бардака на железной дороге, как сейчас, не было НИ-КОГ-ДА!!!» - Здесь даже спорить не надо: они сто раз не правы! Почему? Для ответа на этот вопрос обратимся к событиям столетней давности…

Год 1917-й для Донбасса, а именно – железных дорог региона, был крайне противоречивый. Несмотря на обострившиеся проблемы, связанные с событиями на фронте (как помнит читатель, Российская империя уже 2,5 года была втянута в конфликт мирового масштаба), ограниченной пропускной способностью магистральных направлений железных дорог, «угольным голодом» и прочими негативными моментами, количество пар пассажирских составов в 1916 году, по сравнению с 1911 годом, не уменьшилось. Отменённые поезда на Волочиск, Варшаву (территории, занятые австро-германскими войсками) заменили поезда местного сообщения, в том числе – товаро-пассажирские с вагонами IV класса.

Так, с конца мая 1917 года в расписание были введены следующие поезда: скорый Киев – Ростов (I-III класс) с вагонами беспересадочного сообщения до Кисловодска (I-II класс); пассажирский Екатеринослав – Ростов (I-III класс) с вагонами беспересадочного сообщения I-II класса до Мариуполя и I-III класса до Луганска; пассажирский Долинская – Харцызск (вагоны I-III класса); пассажирский дополнительный Киев – Ростов (вагоны I-III класса); почтовый Долинская – Харцызск (вагоны I-III класса); товаро-пассажирский Долинская – Харцызск (вагоны IV класса). Но главное – с нового графика 1917 года вводились в обращение 1 пара пассажирских поездов Гришино – Рутченково (вагоны II-IV класса) и 2 пары товаро-пассажирских поездов Гришино – Доброполье (аналогично) на недавно открытой железной дороге Рутченково – Гришино – Доброполье. По окончании строительства подъездного пути Чунишино – Сазоново готовились к открытию пассажирского сообщения и здесь (Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917. – с. 112-115, 118, т. 145, 145а, 149д, 149е). На очереди была и железная дорога Цукуриха – Кураховка – Кохановка (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922-23 г. – М., 1922. – т. 550).

Осенью 1917 года, в связи с ухудшением политической ситуации, пассажирское сообщение на направлении Рутченково – Доброполье было свёрнуто, а на ходу Екатеринослав – Ясиноватая – сведено до минимума.

Например, для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге Добропольского направления, нужно было вызывать на станции Гришино по земскому телефону подводу. Стоимость проезда в последней, по состоянию на февраль 1918 года, была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние. За 10 рублей, которые путник выкладывал за подводу от станции Гришино до имения Судермана в районе села Криворожье, можно было приобрести (на выбор) 4,5 десятка яиц, 18 кг хлеба, 26 (!!!) вёдер молока (по 10 литров каждое), 3,5 кг мяса или 1 кг масла (домашнего, иногда реализуемого на колхозных рынках, а не той «синтетики», которая сейчас продаётся в сети супермаркетов) - (Анкетные листы по устройству детских колоний // Государственный архив Донецкой области, фонд № Р-1475, опись № 1, дело № 16, л. 7, 9).

Постепенно уменьшались объёмы грузоперевозок. Так, из Добропольских рудников в 1917 году было вывезено 1,201 млн. пудов угля, а в 1918 году - всего лишь 0,793 млн. пудов «чёрного золота». К 1919 году грузооборот направления Рутченково – Гришино – Доброполье также сошёл на нет…

Многие краеведы наслышаны о т.н. разрухе на железнодорожном транспорте, - в том числе и в Донбассе, - в 1917-1918 г.г. Вот как описывал свою поездку весной 1918 года из Донбасса в Харьков управляющий рудником акционерного общества «Григорьевка-Гришино» Л.А.Рабинович: «Начиная с середины марта, Гришино оказалось отрезанным от всякого сообщения не только с Москвой, но с Екатеринославом и Харьковом. Так продолжалось до середины апреля, [т.е.] до прихода в Гришино немецких войск. Сообщение возобновилось с несколькими пересадками по дороге в виду порчи мостов. С одним из первых поездов я выехал в Харьков, причём от Чаплино до Синельниково пришлось ехать на лошадях» (Правление акционерного общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино» // Государственный архив Донецкой области, фонд № 184, опись № 1, дело № 1, л. 149).

И это было только начало!..

В «новую жизнь» страна и регион входили долго и болезненно. По состоянию на 1922 год, на направлении Екатеринослав – Ясиноватая курсировали почтовый поезд Киев – Ростов (2 раза в неделю), смешанные поезда Екатеринослав – Ростов (1 раз в неделю), Чаплино – Ростов (2 раза в неделю) и Авдеевка – Енакиево (3 раза в неделю). Таким образом, через станцию Гришино пассажирский состав проходил 5 раз в неделю, по 1 рейсу в сутки в направлении на Чаплино и Ясиноватую (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922-23 г. – М., 1922. – т. 545).

На Доброполье и Рутченково, не говоря уже о Сазоново и Кохановке, пассажирских составов ещё не было. Первый пассажирский состав на Рутченково пошёл в 1925 году, на Доброполье – в начале 30-х г.г.

Неужели это сравнимо с 4-5 парами пассажирских составов в сутки (из которых 3-4 – пригородные) проходящими через Красноармейск на главном направлении бывшей Екатерининской железной дороги, которые наблюдаются сейчас? Вот где самое дно было! Но ведь люди жили и тогда!..

Даже по окончании Великой Отечественной войны такого бардака не наблюдалось! С 1944 года началось курсирование рабочих поездов Ясиноватая – Демурино. С середины 40-х г.г., наконец-то, пошли рабочие поезда из Цукурихи на Кураховку. В 1945 г. на направлении Ясиноватая – Чаплино ходил пассажирский поезд Сталино – Киев, на направлении Красноармейское – Рутченково – 1 пассажирский поезд, на направлении Красноармейское – Доброполье – 2 пары товаро-пассажирских поездов (Расписание движения пассажирских поездов железнодорожной сети СССР на лето 1945 года // Сост.: Пилецкий В.А. – М., 1945. – с. 73, т. 371, 372, 373).

Завершить свой рассказ о войне хотелось бы реальными фактами, имевшими место во время оккупации Донбасса немецкими войсками. В августе 1942 года был введен новый график движения пассажирских поездов по оккупированной Восточной Украине, куда входил и Донбасс. По бывшей Первой Екатерининской дороге курсировали пассажирские составы: Пшемысль – Ясиноватая, Бердичев – Ясиноватая-Новая (в районе остановочного пункта 454 км перегона Авдеевка – Ясиноватая), Днепропетровск – Успенская, Днепропетровск – Чаплино, Чаплино – Постышево (станция Красноармейское в немецком указателе), Постышево – Ясиноватая-Новая, Авдеевка – Юзовка-Западная (станция Сталино, современная станция Донецк – в немецком указателе), Авдеевка – Юзовка-Город (станция на подъездном пути Донецкого металлургического завода, 2 пары в сутки).

В перечне постоянных пассажирских составов указана пара местных поездов № 8307/8308 Постышево – Доброполье. Поезд отправлялся: из Постышево – в 5:00 утра, из Доброполья – в 9:00 утра; в пути находился 55 минут. Наименования документа не указываю, т.к. немецким не владею, и могу неверно его интерпретировать. Но таковой у меня имеется! Мы сейчас не будем вступать в дискуссии (частично спекулятивного характера) о плюсах и минусах оккупационного режима, о запрете или разрешении местному населению путешествовать пассажирскими поездами в годы оккупации – пусть каждый остаётся при своём мнении. Укажем лишь, что сейчас пассажирских составов из Красноармейска на Доброполье нет. Кто лучше: немцы, пустившие поезд на Доброполье и (возможно) запретившие ездить на нём местному населению, или нынешняя власть, не пустившая (точнее, отменившая) поезд на Доброполье и тиражирующая миф о свободе перемещения по территории страны на аварийных автобусах? Вопрос остаётся открытым…

Надеемся, что власти, особенно в свете последних событий, связанных с отменой автобусов в Донецк, поймут свою ошибку и будут способствовать максимально быстрому восстановлению курсирования пригородных поездов на Доброполье, Александровку (большинство автобусов сюда были из Донецка, и по идее их курсирование должно быть свёрнуто)!

В декабре 1942 года, в связи с критическим положением вооружённых сил Вермахта на Восточном фронте и необходимостью увеличения количества военных составов, количество пар пассажирских составов на главном ходу Екатерининской железной дороги было уменьшено до 3-4 в сутки. Согласно данным, «проскользнувшим» на форуме газеты «Поиск», тогда курсировали поезда в сообщении Бердичев – Ясиноватая, Днепропетровск – Ростов, Днепропетровск – Чаплино, Чаплино – Постышево.

Касательно направления Красноармейское – Рутченково, документальных сведений о наличии здесь пассажирского сообщения в годы оккупации Донбасса немецкими войсками (в том числе, в указанном выше путеводителе) пока что не обнаружено. Однако, старожилы Старомихайловки когда-то рассказывали (увы, не мне, а моим виртуальным собеседникам на интернет-форумах) о том, как ездили в Юзовку на рынок от станции Разбитая. Что это был за поезд – неизвестно. Может быть и товарный с крытыми вагонами! Не будем фантазировать, обрабатывая непроверенную информацию!

Итак, пассажирское железнодорожное сообщение через Красноармейск существовало практически во все времена, когда существовала железная дорога через город! Когда-то поездов было много (как, например, в 70-80-х г.г. прошлого века), когда-то – крайне мало… И то, что мы наблюдаем сейчас – не наихудший из вариантов! Бывало и похуже, но, - как говорят, - реже…