Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Троллейбус » Макеевка


Макеевка

Сообщений 1 страница 10 из 19

1

Маршруты тролейбусов:

2а - Детский мир - Ж/д вокзал,
4а - Детский мир - Даки,
5 - Детский мир - Горностаевская улица.

По данным Синего трамвая с форума Донецкий метрополитен.

0

2

-в 2007 откроется трл № 8 до площади Кирова или даже до Восточного (в зависимости от денег)
- в 2008 - № 3 на Бажанова,
- в 2009 - № 1 или № 7 на Зелёный (конкретно - до ЖБИ или до молокозавода - неизвестно),
- в 2010 - № 6 в сторону Холодной Балки

Вот это обещали в Макеевки когда закрывали трамваи , но №8 не открылся, № 3 тоже врятли откроется про остальные пока что неизвестно.

0

3

История троллейбуса в Макеевке
Синяя мечта
Мода существует не только в женских платьях, меняющихся примерно раз в год, но и в других областях человеческой деятельности. Например, у врачей может начаться мода на вырывание гландов и они прописывают операцию при любом чихе. В СССР после войны началась мода на троллейбусы. Трамваи, служившие много лет верой и правдой, были отставлены на задний план и их развитие сильно замедлилось. Большие города к тому времени давно обзавелись синими машинами и поэты воспевали их плавный ход и шуршание шин. Провести у себя троллейбус было заветной мечтой всех остальных.

Еще в 1949 году были планы построить троллейбус, идущий на вокзал. Но в то время это было абсолютно нереальным - Макеевка еще наполовину лежала в руинах.

В 1954 году о троллейбусе вспомнили снова - он должен был ходить от домов завода Кирова в районе военкомата (сейчас этот район в народе называется "Зона") до Совколонии и дальше - в пос. Октябрьский и Восточный.

Еще в 1958 году в городской газете описывались красочные фантазии, какой станет Макеевка в конце семилетки: огромные красивые дома, театр, не уступающий по изяществу Одесскому, гранитная набережная в балке Сухая-Калиново, и, конечно, огромный и почему-то красный троллейбус, мягко шуршащий по идеально ровному асфальту. С хрустальным звоном открываются его двери, горожане смущенно заходят и чинно усаживаются, начисто забыв все свои отвратительные привычки - хулиганство, уклонение от оплаты, сквернословие и давку в дверях. На строительство двух линий (город - вокзал и город - Совколония) предполагалось выделить 50 миллионов (старых) рублей - но снова не получилось.

А всего двумя годами позже в Макеевку действительно пришел синий троллейбус - донецкий маршрут "Студгородок - трест "Красногвардейскуголь". Но это был донецкий троллейбус, да заезжал он только самую окраину.

А вот мечты 1965 года:

"Сверкающая река асфальта плавно покачивает голубой, почти бесшумный троллейбус. За огромными стеклянными окнами мелькают раскидистые клены. белоснежные цветущие акации, островерхие пирамиды тополей. Маршрут Макеевка - Донецк перестал быть новью. Давно исчезли очереди на автобусных остановках и под завязку набитые автомашины. Пассажиры сидят на удобных мягких сиденьях. Вы еще не успели дочитать интересную статью в газете, а водитель плавно жмет рукоятку тормоза. Последняя остановка перед в'ездом в город горняков, металлургов, коксохимиков. Над высокой клумбой разметались белые стрелы дорожных указателей. В центре, как эмблема города, высится традиционная шахтерская лампочка. За ней начинается Макеевка".

На этой трогательной волне в 1969 году в Макеевке и началось строительство первой троллейбусной линии. Карта трамвая была бита окончательно, троллейбус выглядел гораздо соблазнительнее. Трамваю надо класть рельсы, а это долго и дорого. Троллейбус ездит по обыкновенной автомобильной дороге, которую надо только нормально заасфальтировать, а дороги и так чинятся для нужд автомобильного транспорта. Следовательно, расходы на прокладку линии - только подвесить контактную сеть, да и все. Скорее всего, именно эти нехитрые соображения плюс вышеописанная мода и перевесили. Сейчас мы можем задаться вопросом, а не лучше ли было все-таки Макеевке развивать уже готовую трамвайную сеть, модернизируя ее в соответствии с новыми техническими возможностями, и не распыляться? Но тогда ответ был только один - трамваю поможет новый прогрессивный вид транспорта.

На службе городу
Итак, 15 апреля 1969 года была набрана группа из 47 курсантов, которым предстояло под руководством главного инженера ТТУ Н.И. Ивко полгода постигать премудрости вождения новых машин. Параллельно шло строительство нового депо, место для которого выбрали рядом с шахтой имени Бажанова. Предполагалось, что депо будет сдано к дню рождения Ильича.

Предполагалось, что в первую очередь троллейбуса войдет Южное кольцо, линия на вокзал и к шахте Бажанова. Вторая очередь - от центра города до пивзавода.

9 сентября в город поступили два тех самых воспетых в стихах синих троллейбуса - это были капитально отремонтированные МТБ-82, переданные из Донецка. Чуть позже пришли еще два.

Первым было сделано Южное кольцо протяженностью в 3200 метров: Московская - Свердлова - Карбидная - 2-й Пятилетки - Московская. Оно должно было заменить снятый в этом же году второй маршрут трамвая. Замена была, честно говоря, не совсем адекватная - "двойка" проходила по густонаселенному поселку шахты им. Батова, а троллейбус обходил его стороной.

5 ноября по Южному кольцу был сделан пробный заезд, а несколькими днями позже открылось пассажирское движение по маршруту, получившему номер 1. Курсировало две машины с 5 утра до 21 вечера. Поскольку депо еще было не закончено, ночью троллейбусы отстаивались возле трубзавода им. Куйбышева.

В 1970 году в Макеевку пришла первая партия новых, только что с завода, троллейбусов - 17 штук редкой модели "Киев-6". Широкие и тяжеловесные, больше всего они были похожи на модель "Зиу-5". Депо, как водится, к дню рождения В.И. Ленина закончить не успели, и оно было открыто 1 мая. В этот же день состоялся митинг и торжественное открытие первой очереди троллейбуса - второго маршрута.

Первоначально остановки троллейбуса располагались не там, где соответствующие автобусные. Вот как они назывались:

Автовокзал - ул. Московская - гортеатр - пл. Ленина - обувная фабрика - ул. Горького - ул. Калининская - Парк им. 50-летия Октября - Северная больница - ул. Чапаева - ул. Грибиниченко - ул. Новозаводская - бульвар 8-го Сентября - гастроном "Север" - ж.д. вокзал. Поскольку это было неудобно, в этом же году все остановки перенесли к уже существовавшим автобусным.

Парадоксально, но к четырем трамвайным маршрутам, перекрывавшимся на протяжении 7 километров, добавился еще один - троллейбусный, еще раз дублировавший трамвай на тех же самых семи километрах универмаг - вокзал.

Почти сразу же открылся маршрут № 3 - до шахты Бажанова и № 4 - по кольцу вокруг квартала "Даки".

В открытии троллейбуса участвовал практически весь город - даже школьники собрали металлолом на свой "личный" троллейбус "Макеевский пионер".

Конечная остановка маршрутов № 2, 3 и 4 находилась возле автовокзала. Троллейбусы с улицы Ленина поворачивали не влево, как сейчас, а вправо, шли немного по Московской и сворачивали на Донецкую, где находилось кольцо.

В 1971 году получено еще 29 троллейбусов модели "Киев-6" и ударными темпами ведется строительство еще двух маршрутов. Открывается маршрут № 5 - до кафе "Дубок" и № 6 "Центр - ш. Капитальная" (эта ныне закрытая шахта находилась на одну остановку раньше нынешнего микрорайона "Октябрьский).

В следующем году в Макеевку приходят еще 52 троллейбуса, опять-таки "Киевы". "Пятерку" предполагается продолжить до Донецка, но этому мешают какие-то непонятные обстоятельства. Ведется строительство следующего куска шестого маршрута. Жители поселка Бажанова, собравшись на субботниках, достраивают третий маршрут до своего поселка. Полным ходом разворачивается строительство 6-го микрорайона. Приходится убирать конечную трех маршрутов от автовокзала. Ее перенесли к магазину "Детский мир". Единица продолжает ходить по Южному кольцу, шестерка разворачивается, судя по всему, у того же "Детского мира", а пятерка, как и раньше, идет по Донецкой - Московской - Свердлова - проспекту 250-летия Донбасса.

Горожане находятся в эйфории от нового вида транспорта. Изображения троллейбусов украшают чуть ли не каждый второй номер газеты.

Но медовый месяц длится, как это всегда и бывает, недолго. Уже в 1973 году начинаются жалобы: кондукторы грубят пассажирам, троллейбусы часто ломаются прямо на линии, "двойки" ходят табунами, друг за другом, а потом по полчаса никого нет. "Единица", которой так опрометчиво поспешили заменить снятый трамвай, вообще мелькает раз в сутки. Для улучшения движения возле трубзавода открыли диспетчерский пункт. Интересно, что несмотря на пионерские работы Александра Степановича Попова (1895-1906), установить в машинах радиосвязь с диспетчером в голову почему-то никому не пришло. Зато не был забыт эстетический момент - введена форма для водителей и кондукторов.

Строительство новых линий проводилось очень быстро. В конце этого же года или начале следующего открывается первая очередь седьмого маршрута "Центр - пос. Красная Звезда", разворот для которого сделан возле бывшей шахты № 4-13. К 7 ноября открывается самый бессмысленный макеевский маршрут - № 8, почти целиком дублирующий первый маршрут трамвая. Он шел по южному кольцу, потом прямо, не сворачивая на Московскую, затем выворачивал влево на ул. Плеханова, потом по ул. Жданова (она же Металлургическая), с нее переезжал на ул. Глинки, разворачивался у СШ № 21, выезжал по улицам Папанина и Кирова и снова оказывался на ул. Плеханова. Из-за неудачного маршрута и малого количества машин на линии "восьмеркой" никто не ездил. Год-два она кое-как ходила, а потом только числилась. Периодически ее пытались возродить, но без всякого успеха.

Развитие успеха

1975 год ознаменовался двумя важными событиями. "Семерка" была продлена до пос. Объединенный и Макеевка получила первую партию троллейбусов новой модели - ЗИУ-9.

Годом раньше в Макеевку пришло семь или восемь новых "Шкод 9-ТР", они даже успели получить номера, но на линию так и не вышли, а были переданы в Мариуполь. Так что ЗИУ-9 стал второй работающей макеевской моделью троллейбуса.

С января 1976 года были отменены кондукторы и введены абонементные талоны. Во всех троллейбусах появились специальные компостеры, были открыты киоски по продаже талонов на всех крупных остановках. Увы, в целом метод оказался ничуть не лучше, чем оплата наличными. Если раньше деньги расхищали кондукторы, то теперь пассажиры стали "экономить" на своем проезде, не пробивая талоны. Уже в1978 году пришлось поднять штраф за безбилетный проезд с 50 копеек до рубля. Впрочем, в 70-е годы безбилетники еще не были большой проблемой - пассажиры в массе проявляли сознательными, да и контроль на линии свирепствовал. Но уже к 1986 году безбилетников было около 30% и это при совершенно символической цене за проезд.

Появились планы строительства линии "Центр - Червоногвардейский район", который должен был ездить до кинотеатра "Космос". Впрочем, планы эти были третьестепенными и ни во что конкретное тогда не вылились. Неизвестно даже, был ли передан институту "Укргипрокоммунстрой" заказ на проектирование.

К 200-летию Макеевки (1977 г.) линия шестого троллейбуса была продлена до поселка Холодная Балка. Однако быстрое строительство новых линий имело и свои недостатки: линии строились гораздо быстрее, чем появлялись новые троллейбусы, поэтому машин систематически не хватало. Впрочем, надо заметить, что реально работала на маршрутах лишь половина подвижного состава.

В 1979 году из-за острой нехватки троллейбусов на самом длинном и сложном маршруте - "шестерке" пришлось открыть ее облегченную версию, доходившую только до 55-го квартала. Новому маршруту присвоили давно уже ненужный к тому времени номер один.

Следующий год ознаменовался наведением "глянца" - на некоторых остановках были оборудованы автоматы по продаже билетов, а в самих машинах появились магнитофонные записи с объявлением остановок. К сожалению, такие новшества в Макеевке почему-то не приживались и долго не удерживались. Следующая попытка внедрения автоматов пришлась на 1987 год, а записей - на 1990. Решено продлить седьмой маршрут до самого Ханженкова, уже подготовлены документы и даже поставлена часть опор, но вопрос уперся в строительство новой подстанции. Мощности старых не хватало. На конечной остановке третьего маршрута открыт диспетчерский пункт. В перспективных планах - проложить линии до ЯКХЗ (не осуществлено), к молокозаводу (будущая единица номер три).

Пятерка, задумывавшаяся когда-то для связи с Донецком, по-прежнему ходит только до кафе "Дубок". В газете этот феномен объясняют каким-то невнятным "рядом причин". Что за ними стояло - разгильдяйство или трения с Донецким ТТУ - можно только догадываться.

В 1981 году шестерку продлевают еще раз - до самой шахты "Холодная Балка". Линию помогала строить сама шахта.

Троллейбусов по-прежнему не хватает. В Макеевке приходится одна машина на километр пути. Однако списание "Киевов"-6 идет полным ходом. Формально ТТУ правы - "Киевы" отработали нормативный срок в 10 лет. В 1982 году общий парк составляет 88 пассажирских и 5 грузовых троллейбусов. Это предел для депо, рассчитанного на 100 машин. Другая проблема - плохие дороги, на которых массово ломаются троллейбусы.

Но макеевских водителей уважают: в дни проведения XXVI съезда КПСС пятерых пригласили помогать их московским коллегам. Другой интересный факт: для школьников проводятся троллейбусные экскурсии по городу.

В 1983 году строится путепровод на Батмане - через железную дорогу, ведущую от завода имени Кирова на грузовую станцию Чайкино. При этом имелись какие-то смутные планы в неопределенном будущем пустить троллейбус по кольцу вокруг завода - проект, который неоднократно пытались выполнить с помощью трамвая. Намеки так и не воплотились в дела.

Зато была проведена другая работа - с улицы Свердлова вынесено трамвайное кольцо. Для него сделали отдельный заезд на пересечении Свердлова и Карбидной.

И самое важное событие этого года - наконец достроена линия на Ханженково. Однако вопреки ожиданиям, не продлили семерку, а сделали отдельный маршрут-аппендикс "Пос. Объединенный - Ханженково". Причиной, скорее всего, стала нехватка подстанций или боязнь слишком длинного маршрута. К сожалению, единственный смысл "девятки" - облегчить работницам хлопкопрядильной фабрики, жившим в Советском районе, поездки на работу. Для всех остальных он был почти что бесполезен.

Шахта им. Бажанова заключила с ТТУ договор на развозку своих рабочих в ночное время. Троллейбус ходил по третьему маршруту с пол-второго ночи до пяти утра.

"Восьмерка" по-прежнему не ходит. "Когда же на Кировскую сторону будет ездить троллейбус?" - интересуются через городскую газету макеевцы. "После капитального ремонта линии" - отвечают им официальные лица.

В 1985 году открылась еще одна "единица" - уже третья по счету. На этот раз номер был присвоен новому маршруту "Центр - молокозавод", выполненному по традиционной для Макеевки схеме "аппендикс". Единица на протяжении почти всего своего маршрута шла по той же линии, что и семерка, и лишь возле Красной Звезды сворачивала в коротенький огрызок из пяти остановок.

На троллейбусах появилась первая реклама - городского универмага. К счастью, тогда еще не додумались заклеивать всю машину пленкой с огурцами и бутылками водки, а также лицами радостных потребителей-дебилов. Универмаг скромно сообщал на боку пары троллейбусов о большом ассортименте товаров и давал телефон.

Вспомнили, наконец, и об изобретении Попова. Отраслевой лаборатории АСУ областного управления электротранспорта было заказано разработать систему радиосвязи с диспетчером. К 1987 году радиостанции были готовы и стали появляться в кабинах водителей, но очень медленно.

В том же самом году сумма штрафа за безбилетный проезд была повышена до трех рублей и введены унифицированные талоны на трамвай-троллейбус-автобус, стоившие пять копеек. На конечной остановке возле "Детского мира" "единица" и "семерка" были отделены от остальных маршрутов и стали подъезжать с другой стороны, сделав малый "круг почета". Пассажиры были недовольны новшеством, поскольку теперь им приходилось для пересадки проходить всю площадь целиком, но столпотворение на центральной остановке это несколько разгрузило.

В планах - строительство троллейбусной линии на поселок им. Кирова (он же Буроз).

В следующем году произошло долгожданное для водителей и слесарей событие - возле молокозавода открылась СТО на 40 машин. Вихри перестройки, свистящие по всей стране, не обошли стороной и макеевское ТТУ. Был объявлен конкурс на замещение должности начальника троллейбусного депо. Претендовать могли все желающие. К сожалению, неизвестно, чем закончился этот конкурс.

О другом перестроечном эксперименте известно больше. В 1989 году девятый маршрут был переведен на модный арендный подряд. Там перестали действовать общие талоны, выручку собирал кондуктор. Здравый смысл возобладал всего через две недели и подряд был прикрыт. Правда, непонятно по какой-то причине - то ли не было выручки, то ли пассажиры нажаловались в вышестоящие органы.

Опять заходит речь о линии в Буроз. В 1990 году начинается ее проектирование. Первой очередью предполагается пустить движение от центра Советского района до завода "Импульс".

Станция технического обслуживания преобразована в депо. Теперь здесь стоят машины с маршрутов №№ 1, 5, 7 и 9. Сделано приятный подарок водителям - один из троллейбусов переоборудован в буфет. Каждый день его отправляют на стоянку возле труболитейного завода. Снова начинаются разговоры об аренде, хозрасчете и прочем перестрочном бреде, но хватает ума не бросаться все это воплощать в жизнь. Впрочем, ТТУ с 1989 года считается находящимся на хозрасчете, но при этом одновременно числится планово-убыточным, поэтому государство аккуратно переводит дотации. Этот абсурд никого не смущает, большинство надеется, что хозрасчет - просто модное словечко, не имеющее отношения к реальности.

1991 год стал последним в существовании СССР и последним годом нормальной работы электротранспорта в Макеевке. Невидимая рука будущего рынка уже пишет на стене огненные буквы, но их еще никто не умеет читать. В начале года загорается троллейбус, в апреле проезд повышается до 15 копеек. Работники ТТУ, привыкшие к стабильной экономике, по привычке заказывают традиционный миллионный тираж талончиков с новой цифрой. Этими талончиками будут расплачиваться, наверное, еще лет десять. На машинах появляются таблички с названиями маршрутов в духе национального возрождения - на двух языках, русском и украинском. На последнем тогда никто в Макеевке не разговаривал, как не разговаривает и теперь, так что это была чистая дань вежливости. Оптимистично планируется пустить два маршрута из города до Ханженково - один через пос. Объединенный, а второй - через Буроз.

Открывается долгожданная "десятка" - "Центр - микрорайон "Калининский". До кинотеатра "Космос" ей остается совсем немного, но увы - на пути трамвайные и железнодорожные рельсы. Нужно строить подземный путепровод, но денег на него нет.

И финальный штрих уходящего года - после введения незалежных купонов завод в Энгельсе отказывается поставлять в Макеевку новые троллейбусы, запланированные в госзаказе.

Хроники пикирующего троллейбуса
Начало эпохи "незалежности" ознаменовалось скромным подарком пенсионерам от государственной власти. Им разрешили бесплатно ездить в общественном транспорте. Новая власть не озабочивалась при этом такими пошлыми материями, как деньги или компенсации перевозчикам. Сочинили закон, значит, пусть возят бесплатно. Это нехитрое действие с течением времени поставило на колени всю систему транспорта. Возить пенсионеров бесплатно должны были все - и автобусы, и троллейбусы, и трамваи. Однако автобусы постепенно становились частными и в качестве таковых стали откровенно плевать на государственные законы. Начались печально известные войны с пенсионерами. Коммунальные ТТУ обходить закон не могли и оказались в проигрыше. Недополученные за перевозки пенсионеров деньги накапливались с годами и постепенно превратили электротранспорт в банкрота. Во многих городах, в том числе в Макеевке, он оказался вытеснен тесными и неудобными "маршрутными такси", которые никакими такси, естественно, не являлись, а были обыкновенными рейсовыми автобусами, только официально не возящими пенсионеров бесплатно. Риторический вопрос: о какой конкуренции тут можно говорить.

Итак, 1992 год начался забастовкой водителей автобусов. Причины ее уже давно забыты, кажется, они требовали повышения цен на проезд. Вся многотысячная масса пассажиров хлынула на троллейбусы и трамваи, ломая им двери.

Из-за инфляции цены тогда скакали как бешеные: в начале года проезд стоил 15 копеек, потом был увеличен до 30, а еще позже - до 50 копеек.

Впрочем, троллейбусы по инерции еще работали по советским образцам, пытаясь обеспечить дешевую и быструю перевозку пассажиров. В город пришли все-таки пришли 5 новых ЗИУ. Разрабатывался проект постройки междугородной линии Ханженково - шахта "Глубокая" (через поселок Тельманово).

В 1993 году бесплатный проезд был отменен, но через время введен снова. Местная власть обеспокоилась маячащим в перспективе обнищанием ТТУ и пошло на смелый шаг. По образцу Тореза и Днепропетровска было решено вообще отменить плату за проезд с пассажиров и заставить платить предприятия, у которых деньги были. Предполагалось, что каждое предприятие внесет в городской фонд электротранспорта за каждого своего сотрудника 10% от минимальной зарплаты. Горсовет заключает договора с перевозчиками и жестко контролирует качество оказания услуг - интервалы и периодичность. ТТУ было всецело "за", автобусники, сшибавшие на "диких" перевозках немалое количество денег и ничуть не заинтересованные в контроле качества их работы, оказались, естественно, "против". Поскольку горсовет никак не мог заставить предприятия платить за транспорт, оставалось только ждать их добровольного согласия. А его проявила хорошо если четвертая часть. В результате, новая схема оплаты так и не была введена в действие.

Народ, всего за год обнищавший от рынка, перестал платить за проезд вовсе. Пришлось вернуться к забытой уже форме оплаты проезда - через кондукторов. Сначала они были введены только на нескольких маршрутах, но очень быстро оказались на всех. К концу года талон, кстати, стоил уже 20 купоно-карбованцев. Зарплаты водителей стали настолько мизерными, что они в массовом порядке стали увольняться и поступать на работу в Донецк, а то и вовсе уезжать в Россию.

В Макеевку пришел первый "независимый" троллейбус - гармошка ЮМЗ Т-2. В следующем году из Днепропетровска было получено еще 10 новых машин. Проезд в начале года скакнул до 100 крб., а через время - сразу в 20 раз! - до 2000 крб. Развернулись войны с пенсионерами, например, водители проезжали остановки, если видели на них пресловутых бабок с сумками - "кравчучками". Были попытки (вполне справедливые) брать деньги хотя бы за провоз багажа, поскольку ящиками и сумками пенсионеров салоны были заставлены до самого потолка.

В 1995 году щедрым подарком был разрешен еще и бесплатный проезд учащихся. Последствия не заставили себя ждать - из-за нищенских зарплат стали уходить слесари и качество ремонта резко упало. В результате прямо на линии загорелись и полностью сгорели два троллейбуса. Машины стали ходить только до 21 часа. А вот еще одна примета того радостного времени - начались отключения электроэнергии, временами - прямо во время работы транспорта. Проезд был повышен до 5000 карбованцев, потом до 10000, потом почему-то снова снижен до пяти тысяч, и к концу года повышен до 20000. Был построен с неясными целями небольшой отрезок линии от шахты Бажанова до магазина "Даки" по улице Новгородской.

Возле "Детского мира" в то время творился полный бедлам. Вся свободная площадь была забита частными автобусами всех марок и моделей. Никакого графика работы у них не было, каждый стоял, пока не набивался пассажирами. Троллейбусы часто вообще не могли подъехать к своей остановке.

Проезд в 1996 году был повышен до 30000 карбованцев или, в новой валюте, до 30 копеек. Эта цена не менялась затем десять лет.

В целях экономии был закрыт диспетчерский пункт на Холодной Балке.

1997-1998 годы ознаменовались двумя важными событиями. Во-первых, ТТУ ввело новые разноцветные билетики, по которым пару разыгрывались призы. Таким образом, оно пыталось увеличить сбор выручки, нередко утаиваемой кондукторами. Затея, как и следовало ожидать, провалилась. Во-вторых, водители и другие работники, доведенные до осатанения хроническими задержками зарплаты устроили акцию протеста, ворвались в кабинет начальника ТТУ и чуть ли не взяли его в заложники.

Наконец, в 1999 году власти обратили внимание на проблему бесплатной перевозки пенсионеров. Был введен в действие так называемый эксперимент - льготникам разрешалось ездить бесплатно два раза в неделю - в понедельник и в среду, во все остальные дни они должны были оплачивать проезд по сниженной ставке - 20 коп. Но... шкурные интересы пенсионеров возобладали, и они подали жалобу прокурору города, который и запретил экспериментирование.

Начальник ТТУ публично объявил будущие планы - из-за постоянной убыточности закрыть 1 трамвайный маршрут и 3 троллейбусных, а также два депо. Что заставило его анонсировать планы этой поэтапной рубки, непонятно.

Примерно такая же ситуация сложилась во всех городах Донецкой области. Было принято совместное обращение электротранспортников Донбасса к администрации области. Никаких последствий оно не имело.

В том же 1999 году к власти в Макеевке пришел новый мэр Василий Джарты (ныне министр экологии Украины). Главным его девизом в области ГЭТ стало "Нет троллейбуса - нет проблемы". Вместо борьбы с бесплатным проездом он решил вообще отменить в городе электротранспорт. Злые языки поговаривали, что он был лично заинтересован в замене коммунальных троллейбусов частными "Газелями".

На троллейбусных линиях началась примерно такая же волна хищений, что и на трамвайных (см. соответствующую часть истории трамвая). Первой жертвой пал седьмой маршрут, за ним последовал девятый и третий, затем шестой (десятка к тому времени уже давно не ходила). Неизвестные преступники вырезали контактную сеть средь бела дня и сразу километрами. Одновременно десятками списывали троллейбусы. Было закрыто второе депо.

Транспорт нес огромные убытки, однако мэр в 2001 году лично запретил повышать стоимость проезда до 40 коп., чтобы "защитить малоимущих", а реально - довести ТТУ до банкротства.

В этом же году ТТУ было передано в собственность города и началась чехарда организации на его базе фирм-однодневок с последующим банкротством.

Сейчас, в 2006 году, в городе имеется 18 машин и два маршрута троллейбуса - "двойка" и "пятерка" с интервалом движения, доходящим до часа. Работают троллейбусы до 18.00. Стоимость проезда повышена до 50 коп. Если трамвай убит окончательно, то шансы на продолжение существования троллейбуса хотя бы в его жалком виде еще есть. Например, в конце 2006 года на средства, вырученные от продажи всей (!) трамвайной контактной сети был отремонтирован один (!) троллейбус № 247.

О плохой советской власти и хорошей рыночной
Среди любителей электротранспорта нередко бытует мнение, что советская модель организации общественного транспорта обладала массой недостатков. Набитые машины действительно были характерной приметой времени. Однако затем следует совершенно нелогичный вывод, что современная монополистически-рыночная система лучше. Рассмотрим на примере Макеевки, так ли это.

Недостатки ГЭТ в советское время Что произошло в наше время
Нехватка подвижного состава относительно длины контактной сети.
Большие интервалы движения  Контактная сеть сократилась в несколько раз, но большинство троллейбусов также списаны и разрезаны на металлолом.
Интервалы движения могут доходить до часа и больше 
Нехватка площадей депо для размещения машин Одно депо из двух закрыто и разорено. Восстановлению не подлежит
Нехватка тяговых подстанций Большинство тяговых подстанций разворованы
Низкое качество ремонта Качество ремонта понизилось в несколько раз. Из-за низкой квалификации слесарей многие виды ремонта вообще в Макеевке не делаются
До 30% пассажиров не оплачивали проезд 30% пассажиров оплачивают проезд, остальные ездят бесплатно
Плохое состояние дорог Дороги стали гораздо хуже
  Из-за малого объема выпуска и использования иностранных комплектующих цены на новые троллейбусы увеличились в несколько раз
  Проезд подорожал относительно средней зарплаты в несколько раз
  Полностью нарушена координация между различными видами городского транспорта. Другие виды, как правило, выступают конкурентами, причем для ведения конкурентной борьбы используются любые методы вплоть до незаконных
  Графики работы неудовлетворительны настолько, что троллейбус вообще не может считаться массовым транспортом

http://makttu.gortransport.info/
ИНФОРМАЦИЯ С САЙТА

0

4

История макеевского трамвая
О городе и его трамвае
Макеевка расположена на Донбассе, в 15 километрах от Донецка. Вопреки названию, которое скорее подошло бы какой-нибудь деревне, это большой город, в котором сейчас живет почти 400 000 человек. Название, собственно, и досталось ей от ближайшей деревни, названной в честь какого-то казака Макея. Сам город носил раньше название Дмитриевска по имени сына владельца здешних земель Дмитрия Иловайского, но в 1935 году идеологически вредное название было заменено выверенным, но, увы, совсем не звучным.

Макеевка никогда не строилась как отдельный город. Первоначально это была слобода, рабочие поселки, построенные возле металлургического завода общества "Унион". Планировку места для будущего города делали санкт-петербургские архитекторы, разбившие ровную площадку сетью перпендикулярных линий и проспектов - примерно как на Васильевском острове. Город постепенно рос и в него включались различные мелкие поселки, основанные при шахтах, рудниках, заводиках, окрестные деревни и поля между ними. Поэтому с точки зрения планировки какая-то логика прослеживается только в центре (который не очень-то и большой), вся остальная территория - довольно механический конгломерат отдельных поселков.

Отсюда главная особенность города, имеющая важнейшее значение для транспорта - Макеевка, как почти все донбасские города, обширна и не компактна. Поселки и микрорайоны удалены друг от друга и от центра, причем пространство между ними нежилое - это заводы, шахты, пустыри, а то и просто помойки.

Хотя об этом и непатриотично писать, но трамвай в Макеевке почти всегда работал плохо. Большие интервалы, неудобные вагоны, огромное скопление людей на остановках. Вагоны на протяжении всей истории были плохо отремонтированы, отчего часто возвращались или сходили с рельсов. Из-за этого диспетчера перекидывали трамваи с одного маршрута на другой, что тоже не особо радовало пассажиров. Добавим к этому грубость кондукторов, уникальные маршруты "На осмотр" и "До Доменной", плохое отношение к технике. Причины этого безобразия были, как раньше выражались, чисто субъективные. Пути были проложены не хуже, чем в других городах, на вагоны государство не скупилось, но все это перекрывалось плохой организацией работы и отношением к городскому электротранспорту как к десятистепенной проблеме на фоне добычи угля, плавки металла, строительства жилья и так далее. К сожалению, положение так и не изменилось до настоящего времени.

Не заслуживает доброго слова и структура сети. Первое время она явно делалась по методу собак академика Павлова: стимул - реакция. Открылась новая шахта - проведем туда линию из центра, построили новый микрорайон - надо провести линию туда. Никакого общего плана, судя по всему, не было опять-таки вплоть до составления Генерального плана развития города в начале 60-х годов, но, к сожалению, к тому времени на трамвай вообще уже махнули рукой и решили делать ставку на троллейбус. В результате имеющиеся маршруты так и не сложились в удобную сеть, которая позволила бы соединить части города по принципу "каждая с каждой", на немаленьких кусках территории вообще трамвайного сообщения не было. Фактически сеть развивалась только десять лет - примерно с 1945 по 1955 год, после этого она не только не увеличивалась, но даже уменьшалась. Многочисленные проекты пуска трамвая на различные окраины так и остались по непонятной причине только проектами. Уже с начала 1960-х годов трамвайная сеть была неадекватна структуре города. На больших участках она совершенно бессмысленно дублировалась троллейбусом.

До войны
Впервые трамвай в Макеевке был открыт осенью 1924 года и стал первым в Донбассе. Первая линия была проведена по просьбе горняков и пролегала от шахты № 6-14 (сейчас от нее остался только террикон на остановке "Улица Малиновского") до шахты 1-1бис (впоследствии ш/у "Красногвардейская"). Маршрут шел прямо по подъездной железнодорожной ветке, соединяющей шахты, благо колея у нас единая. Трамваи подолгу простаивали, пропуская составы с углем или же наоборот, ускоряли ход, спасаясь от поезда, едущего сзади. По линии протяженностью в 4,5 километра ходили два вагона.

В 1928 году открылась первая линия настоящего трамвая. Маршрут "Площадь Кирова - 24-я линия" (сейчас улица Калинина) проходил через центр аналогично современному первому маршруту. На 9-й линии, то есть в районе будущей главной диспетчерской, был оборудован разъезд. В старых публикациях маршрут обычно именуется "кольцом", но это поэтическое преувеличение - реально в кольцо он замкнут не был. Имелось в виду, что он проезжает по всему тогдашнему городу, огибая завод.

Кроме него, до войны был открыт действительно кольцевой маршрут "Кино - Унион", линия через Красный базар до шахты "Иван" (впоследствии шахта им. Ленина), существовала линия маршрута на Щегловку, доходившая до самой шахты 1-1бис (на пару остановок дальше современного маршрута № 6). Общая протяженность всех маршрутов составляла 13 километров. Как нумеровались тогда маршруты и совпадала ли нумерация с послевоенной - неизвестно.

До 1937 года в городе существовало фактически две сети - одна на Щегловке, другая в центре. Трамваи располагались в так называемом Северном депо, которое находилось, где-то в районе улице Новой, то есть на самой границе тогдашней Макеевки. Всего в Макеевке было 42 вагона (моторных и прицепных), из которых в среднем на линию выходило 25.

1943-1954 годы
Сразу после освобождения Макеевки государство выделило 200000 рублей на восстановление трамвая. Война не пощадила город, от которого остались одни развалины. Трамвай был тогда единственным общественным транспортом, если не считать нескольких грузовых машин с тентом, исполнявших роль автобусов.

Послевоенные номера маршрутов давались в порядке ввода их в эксплуатацию. Первой была заново проложена линия от учкомбината (будущее ПТУ № 66) до 30-й линии. Она и получила первый номер. Из Донецка, Киева и Харькова были получены поддержанные и новые вагоны серии "Х". Прокладкой линии и ремонтом вагонов занималось не столько трамвайное управление, сколько большие предприятия города - Макеевский коксохимический завод и металлургический завод имени Кирова. Работу координировало городское управление коммунального хозяйства. Ночью трамваи, судя по всему, стояли прямо на улице, так как депо № 1 было восстановлено только в 1948 году.

Второй было восстановлено кольцо "Кино - Унион", то есть кольцевая линия от тогдашнего кинотеатра имени ВЛКСМ (располагался на углу Плеханова и Ленина) мимо Дома учителя (рядом с СШ № 22), ДК трубзавода, Рудничной больницы до пассажирской станции "Унион" и городского сада.

Третий маршрут был пущен из центра до шахты "Ново-Чайкино" (сейчас она называется просто "Чайкино").

Четвертый маршрут шел от центра (как тогда писали: "из города") до Красного базара (ныне Центральный рынок").

Все маршруты проектировались таким образом, чтобы в результате получилась радиальная система, в которой пересадку можно было сделать только в ее центре. В его качестве выступала система из нескольких колец, располагавшаяся возле центральной диспетчерской. Сейчас на этом месте разбита площадь Советская.

Разворотных колец на конце маршрута не было, поскольку эксплуатировались двухкабинные поезда. Вагоны ездили по однопутке, на некоторых остановках предусматривались разъезды. Трамвай первоначально ходил до 20.00, затем был продлен до 22.00.

К 1948 году все четыре маршрута были полностью восстановлены, а линия от 31-й линии продлена до Новых Планов. Эта территория фактически находилась уже за границами Макеевки. Первый маршрут был разбит на две части: "единица": центр - учкомбинат, "пятерка": центр - Новые Планы.

В 1949 году была построена первая очередь трамвайного депо на 25 вагонов. Город получил несколько новых вагонов, к сожалению, неизвестной марки. Началось восстановление маршрута на Щегловку. Первой очередью была восстановлена ветка от центра до Соцгородка. В этом месте газеты, из которых взяты сведения, противоречат сами по себе, поскольку до Соцгородка уже должна была ходить восстановленная "тройка". Тем не менее, из одного номера за 1950 года можно узнать, что линия от Соцгородка продлена до шахты "Ново-Чайкино". Вероятно, первоначальное восстановление маршрута было выполнено плохо и через несколько лет рельсы пришлось класть заново. Имеются планы соединения "единицы" и "шестерки" в единое кольцо "Город - Соцгородок - Учкомбинат", но по каким улицам - непонятно.

Весь 1951 год идет строительство ветки до самой Щегловки, то есть до современной остановки "Улица Малиновского". Тогда же выстроен капитальный павильон на остановке "Горячая" (сейчас она называется "Доменная").

В 1952 году вновь всплывают планы нового кольца, на этот раз еще более грандиозного: "Центр - Щегловка - Учкомбинат - Центр" с движением трамваев в обе стороны. Если бы это кольцо было действительно реализовано, оно покрыло бы западную часть тогдашней Макеевки густой сетью.

Примерно в это время вовсю разворачивается строительство Ясиновского коксохимического завода. Так как на разъездах теряется много времени, трест "Ясиновстрой" выделяет средства и рабочих на строительство второго пути по маршруту № 5 и его продление до завода.

На Киевском вагоноремонтном заводе изготавливаются специально для Макеевки три новых трамвайных поезда. Модель их неизвестна, в истории завода упоминается об этом заказе, но там он датируется 1956 годом. К празднику Октября в город поступает еще два новых поезда с автоматическими дверями - похоже, КТМ-1.

Таким образом, маршрутная сеть Макеевки к 1952 году выглядела так:

1 - Город - Совколония

2 - Город - Унион (кольцо)

3 - Город - Ново-Чайкино

4 - Город - Красный Рынок

5 - Город - Новые Планы (31 линия)

6 - Город - Щегловка

Целый 1953 год идет строительство двухпутки на маршруте № 5. Сначала укладывается второй путь от центра до Новых Планов, второй очередью она продолжается до проходной строящегося завода.

Теперь в городе 42 километра трамвайных путей, 51 вагон (прицепные и моторные), из которых ежедневно на линии в среднем работают 37.

Стоимость проезда в трамвае составляет 30 копеек, провоза багажа - 1 рубль. Билеты в вагонах продают кондукторы.

В 1954 году ветка до Ясиновстроя введена в действие и к системе маршрутов добавляется еще один - седьмой, "Центр - Ясиновстрой". С этого времени до 1964 года трамвайная сеть города больше не меняется.

Моторные вагоны нумеруются, начиная с единицы, в порядке поступления. Прицепные вагоны получают номер своего моторного, увеличенный на сотню.

По примеру других городов вводится световая подсветка. На трамваях каждого маршрута стоят лампочки своего цвета, например, на "тройке" - зеленые. Примерно в это же время на вагонах появляются боковые указатели маршрута. Однако из-за постоянной чехарды со сменой маршрутов толку и от тех, и от других немного.

1955-1964 годы
В 1955 году вводится в строй новое трамвайное депо - второе. В нем располагаются трамваи маршрутов № 3 и № 6. Тогда же шестой маршрут продлевается до поселка шахты № 1-1бис. До самой шахты он так и не добрался.

Следующий период отличается только различными планами по развитию трамвайной сети. Предполагается сделать ответвление до поселка в районе городского военкомата (народное название - "Зона"), продлить маршрут № 1 до поселков Ильича и Октябрьского (1954 г.), построить ветки на шахты "Капитальная", № 28, № 29, "Холодная Балка" (то есть в южную часть города), "Пролетарка-Крутая", продлить "четверку" с базара до шахты имени Ленина (1955 г.), сделать огромное кольцо между шахтами треста "Красногвардейскуголь" № 8-9, № 12-13, № 1-1бис и поселком имени Крупской (1957 г.), проложить трамвай в поселок шахты "Бутовская-Глубокая" (сейчас шахта имени Бажанова) (1958 г.). Абсолютно все эти планы остаются на бумаге, кроме ветки до поселков Октябрьский и Восточный, которой пришлось ждать десять лет.

В 1957 году трамвай ежемесячно перевозит полтора миллиона человек, работают 65 вагонов.

В 1958 году вводится в строй новая шахта "Бутовская-Глубокая" (сейчас имени Бажанова), вокруг нее возникает немаленький поселок. Появляется план строительства ветки на шахту, увы, тоже не реализованный.

В 1959 году линии единицы и тройки перекладываются на двухпутное сообщение. Заодно делают выезд для линии семерки, чтобы трамваи из парка могли выезжать сразу в сторону ЯКХЗ. Впервые на путях появляются железобетонные шпалы. На трамвай вводятся проездные билеты. Их стоимость - обыкновенный 27 рублей, студенческий - 18 рублей, для учащихся технических училищ и школ ФЗО - 7 рублей 50 копеек. Ежедневно трамвай перевозит около 80 тысяч человек.

Начало семилетки вызывает новый прилив разработки планов. В них входят ветки:

- Город - шахта "Бутовская-Глубокая" (16 км)

- Город - Объединенный поселок шахт "Калиновская-Восточная" и "Пролетарская-Глубокая" (10 км)

- Город - шахтоуправление "Грузское" (17 км)

- Город - поселок Объединенный Советского района (13 км)

- Город - поселок Западный (10 км).

Стоит ли говорить, что и эти планы остались только на бумаге?

В 1960 году протяженность трамвайных линий города доходит до 45 километров, по ним курсируют 96 вагонов, из них 50 моторных.

В Макеевке разворачивается массовое строительство панельных домов, позже прозванных "хрущевками". Но это будет позже, а пока горожане с восторгом приветствуют "новые современные дома из стекла и бетона", возводимые на месте старых хибар. Под бульдозер попадает главная трамвайная диспетчерская. Кольцо пока сохраняется.

В следующем, 1961 году, вторым путем обзаводятся линия от Ново-рабочего городка до центра и линия шестого маршрута до поселка шахты 1-1бис. Пути тянутся на 50 километров, трамвай перевозит 100 тысяч человек в день. В Макеевке работают 110 вагонов.

Вовсю идет строительство новых Черемушек - огромного жилого массива. Вопрос, каким образом оттуда люди будут ездить на работу, в голову никому заранее не приходит - никаких изменений в сети трамвая нет. Впрочем, растет парк автобусов, старые ГАЗ-71 заменяются "горбатыми" ЛАЗами большой вместимости.

В 1962 году перевезено 33 миллиона человек. В районе бывшей центральной диспетчерской сносятся старые одноэтажные домики, а на их месте возводится трехэтажный Дом связи. Это был первый звонок для всего центрального трамвайного кольца.

Фантазии о постройке новых линий достигают апогея. Помимо строительства нового депо в районе шахты "Чайкино-Южная" в ближайшие двадцать лет обещают построить линию от Новых Планов в Северо-восточную часть города (поселок между Бутовским поворотом и шахтой имени Бажанова), переложить пути поближе к заводу имени Кирова, сделать полное кольцо вокруг завода, то есть пустить трамвай с Черемушек на Батман. Предполагается ветка в Кировский район (еще одна?), в Советский район, на Холодную Балку. Абзацем ниже макеевцам вообще обещают строительство вертодрома для загородных прогулок на вертолетах.

В 1963 году трамвай перевозит уже 150000 пассажиров в день. Резкое увеличение пассажиропотока явно связано с Черемушками. Попыткой как-то улучшить сообщение между северной частью города и Кировской стороной стало создание нового маршрута № 8 "ЯКХЗ - Совколония". Однако два трамвайных поезда положения явно не спасли. Если верить прессе, то интервалы движения в этом году составляют: на маршрутах 5 и 7 - 4 минуты, на первом - 6-7 минут, на шестом - 12-13 минут.

На месте зданий бывшего трамвайного управления - перед Домом связи разбивают Комсомольский сквер. Заодно уничтожают центральное кольцо, тем самым полностью разрушая существовавшую радиальную систему. Маршруты № 7 и 8 вообще отменяются. Вместо достаточно коротких маршрутов с пересадкой в одном месте получаются длинные транзитные маршруты, не отражающие реальных пассажиропотоков: вводится новый маршрут, соединяющий бывшую "единицу", "пятерку" и "семерку" - от ЯКХЗ до ПТУ № 66, возможно с заходом на Новые Планы, третий и шестой маршруты пускают от Новых Планов, отчего они удлиняются на 5 лишних километров. "Двойка" ходит по старому кольцу без изменений, сменилось разве что ее название. "Четверка" превращается в кусок, не связанный с остальной сетью - вместо трех поездов, выпускавшихся на эту линию ранее, туда выходит один двухкабинный вагон, специально изготовленный для Макеевки. Он ходит челноком туда и обратно с одной остановкой по пути (ул. им. Крупской).

Теперь схема макеевских маршрутов выглядит так:

1 - ЯКХЗ - Совколония

2 - Город - Трубзавод

3 - Новые Планы - шахта "Чайкино"

4 - Город - Центральный рынок

5 - Совколония - станция Землянки

6 - Новые Планы - поселок шахты 1-1бис

Для ускорения оборота трамваев на ЯКХЗ строится промежуточное кольцо возле станции Землянки, довольно бессмысленное, потому что оно всего на две остановки ближе конечной. Протяженность всех линий - 51,2 километра, всего в городе 114 вагонов.

1965-1973 годы
В 1965 году в Макеевке появляются трамваи нового типа - скорее всего, это КТМ-2. Достраивается вторая половина съездов с "тройки" на "шестерку" и с "двойки" на "единицу". Начинается массовое строительство капитальных остановок - до этого во многих местах, особенно на Черемушках, они были обозначены только платформой и не освещались ночью. Руководство трамвайного управления обещает внедрить автоматические стрелочные переводы. Судя по их отсутствию на памяти авторов, обещание осталось невыполненным. Строится короткий отрезок от разворотного кольца возле стадиона "Авангард" до самой станции Землянки. Вводятся универсальные трамвайно-троллейбусные билеты.

В 1966 году Харьковский институт проектирования городов начинает разработку новой трамвайной трассы - на поселок Восточный. Впервые транспортные вопросы Макеевки начинают рассматриваться системно - идет работа над "Транспортной схемой города Макеевки". Поскольку никакого кольца в центре больше нет, а его место занято новым зданием горсовета, главную остановку переносят немного в сторону - до стройтехникума. В некоторых трамваях наряду с кондукторами появляются автоматические кассы. Работают они характерно для всех подобных начинаний в Макеевке - то есть плохо.

Новая система маршрутов совершенно неудобна, длинные транзитные линии снижают оборачиваемость вагонов и усиливают нарушения графика. Поэтому в 1967 году принимается соломоново решение: возродить старую радиальную систему с некоторыми изменениями.

Линия к Красному рынку перестраивается в двухпутный режим, на самом рынке строится новое разворотное кольцо. Отменяется челночный маршрут № 4, а остальные перестраиваются так, чтобы они заходили к Центральному рынку. Теперь макеевская сеть выглядит так:

1 - Рынок - Совколония

2 - Центр - Трубзавод (кольцо)

3 - Рынок - Путь Ильича

5 - Рынок - Землянки

6 - Новые Планы - шахтоуправление "Красногвардейское"

7 - Рынок - Новые Планы.

В 1968 году открывается трамвайная линия на поселок Восточный - сначала только до улицы Чудской, в следующем году продлевается до ДК шахты "Новобутовская". Это стало последним значимым событием в истории макеевского трамвая. После этого сеть только сокращалась или в лучшем случае не менялась. Открытие новой линии затрагивает следующие маршруты: №6 пускают до рынка, свободный № 4 присваивается вновь открывшемуся маршруту. "Единица" стала ходить от вокзала, а маршрут №5 пускают как "ЯКХЗ - Новые Планы". Трамвайная сеть в 1968 году преобразилась до такого состояния:

1 - Вокзал - Совколония

2 - Центр - Трубзавод

3 - Рынок - Путь Ильича

4 - ЯКХЗ - Восточный

5 - ЯКХЗ - Новые Планы

6 - Рынок - щ/у "Красногвардейское".

В этом же году Макеевка получает партию новых вагонов, на этот раз точно КТМ-2.

В следующем 1969 году происходит важное событие - на Софиевском переезде строится путепровод. Раньше на этом месте легковые автомобили простаивали по полчаса и больше, поскольку пересекающие Донецкую трассу железнодорожные пути на большую грузовую станцию Мишино были постоянно заняты маневрирующими поездами. Кроме того, город готовится к пуску троллейбуса. Предполагается, что одни из его линий пойдет до Донецка. Из-за рельефа местности решено построить путепровод на уровне почвы, а трассу заглубить в землю. В паре десятков метров от выемки проходит путь второго маршрута, но это не останавливает проектировщиков. Планируется постепенно заменять трамвай троллейбусом, поэтому от кольцевого маршрута с легкостью отказываются. Так Макеевка первый раз теряет целый трамвайный маршрут, хотя его вполне возможно было сохранить, например, доведя до путепровода или просто сделав спуск и подъем через трассу.

В 1970 году планируется построить новое депо взамен уже ставшего тесным первого. Выбрано место на Ново-Калиново, оттуда предполагается пустить маршрут до рынка по улицам Карла Либкнехта и Степана Разина. Проект, как обычно, не реализован.

В 1971-1972 годах частично срыт террикон бывшей шахты № 6-14 и на его месте построена новая автостанция. Параллельно был немного спрямлен путь трамвая 6-го маршрута. Его рельсы были убраны с центральной площади Гвардейки и стали проходить возле новой автостанции. На эту нехитрую операцию ушло два года.

1974-1991 годы
В 1974 году на площади Советской началось строительство нового административного здания комбината "Макеевуголь". При рытье фундамента заодно убрали и трамвайные рельсы, ведущие на Центральный рынок - конечную почти всех макеевских маршрутов. Естественно, убрали временно, но затем началось интенсивное строительство третьего микрорайона (он же "Солнечный"). Согласно генеральному плану 1972 года, микрорайон должен был стать первой очередью нового центра города, который предполагалось выстроить вокруг каскада прудов, созданных в балке Сухая-Калиново. Предполагалось строительство административных зданий, Дворца пионеров, музея, выставочного зала и т.д. Очень странно, но в эту схему почему-то никак не вписывался трамвай. Как планировщики представляли себе транспортировку горожан до нового центра, непонятно.

В общем, в 1974 году трамвай Макеевки получил еще один удар. Линия до рынка была разобрана, а маршруты вновь пущены долгими транзитными путями. Радиальная система оказалась уничтожена второй раз.

С тех пор и практически до самого своего конца трамвайная сеть Макеевки не изменялась.

1 - Вокзал - Совколония (ПТУ №66)

3 - Новые Планы - Путь Ильича

4 - ЯКХЗ - Восточный

6 - Новые Планы - ш/у "Червоногвардейское".

К ней время от времени добавлялись дополнительные маршруты, но основа сохранялась неизменной

Согласно все того же генплана в Донецке (план был единым для Макеевки и областного центра) предполагалось строительство скоростного трамвая от железнодорожного вокзала в отдаленные районы, с отдельной веткой, ведущей в Макеевку. Предполагалось, что трамвай из Донецка будет идти в Червоногвардейский район, под заводом имени Кирова нырнет в построенный туннель, а оттуда пойдет на северо-восток, в Советский район. Впрочем, и эти перспективы остались только на бумаге, никаких работ по строительству не велось.

В 70-е годы трамвай в Макеевке ходил относительно хорошо. Не то, чтобы совсем хорошо, как в том же Донецке, но лучше, чем за всю остальную историю его существования. Помимо накопленного в ТТУ опыта, выручал еще и появившийся в 1969 году и бурно развивавшийся троллейбус.

Начиная с 1975 года трамваи старых марок начали постепенно заменять новой моделью "КТМ-5", он же "Урал". С одной стороны это было прогрессивное явление, в один "Урал" помещалось больше пассажиров, чем в поезд из двух старых вагонов, да и салон был не в пример комфортней, с другой стороны КТМ-5 оказался довольно капризным в эксплуатации. Например, двигатель и электрооборудование, расположенные в десяти сантиметрах от земли выходили из строя, стоило машине въехать в большую лужу, какими Макеевка всегда изобиловала. Неудачно сделанный механизм открывания дверей - цепной привод - постоянно ломался, поэтому найти в Макеевке трамвай, в котором открывались бы все три двери, было очень непросто. Да и электроэнергии новый КТМ потреблял чуть ли не в два раза больше.

В Макеевском ТТУ технику обычно не берегли и возиться с ее аккуратным ремонтом не хотели (в отличие, например, от соседнего Енакиево). Трамваи дольше нормативного срока - 10 лет - обычно не служили, поэтому уже где-то к 1982-1983 году все КТМ-1 и КТМ-2 отправились на свалку и были заменены "Уралами".

В 1976 году на электротранспорте города произошло важное событие - были отменены кондукторы. Талонная система проезда уже лет десять как существовала в больших культурных городах, наконец дошла она и до Макеевки. Главным поводом введения талонов было нехватка кондукторов (вплоть до того, что на трамвайный поезд приходилось ставить одного кондуктора, бегающего из моторного вагона в прицепной и назад), а также воровство денег кондукторами, поэтому решено было довериться сознательности пассажиров.

На остановках были установлены специальные киоски по продаже абонементных талонов на все виды транспорта. Цена проезда осталась прежней - три копейки на трамвае, четыре - на троллейбусе, пять - на автобусе. Порядочный пассажир, войдя в салон, должен был немедленно прокомпостировать талон, то есть пробить в нем дырочки на специальной машинке-компостере. Талоны также продавал водитель, впрочем, не всегда. Водителям то вменялось в обязанность продавать талоны для удобства пассажиров, то запрещалось - с целью повышения безопасности движения.

Первоначально талоны в каждом городе были свои, что создавала множество неудобств, особенно для приезжих, но в 1980 году они были унифицированы. Талоны - простые и дешевые - печатались для всей Украины в типографии города Каменец-Подольск.

В 1977 для ускорения оборачиваемости вагонов и сокращения накладных маршрутов было решено построить новое разворотное кольцо. Место для него выбрали неудачно - в километре от центра города, возле проходной завода имени Кирова. Кольцо предполагалось закончить к 1 сентября 1978 года, но строительство затянулось еще на год.

Новое кольцо по существу оказалось совершенно бессмысленным для пассжиров. С его открытием в 1980 году были изменены маршруты. Новая система стала выглядеть следующим образом:

1 Ясиновский коксохимзавод - Кировская сторона

2 Доменная - Макеевка-пассажирская

3 Путь Ильича - Новые Планы

4 Доменная - ДК ш/у "Бутовское"

5 Новые Планы - ДК ш/у "Бутовское"

6 Доменная - шахта 1-1 бис

То есть предполагалось ввести чисто внутригородской маршрут № 2 и немного подсократить жутко длинную "шестерку". Ни та, ни другая цель выполнены не были. Уже в 1980 году был введен седьмой маршрут "Новые планы - шахта 1-1бис", то есть тот же замаскированный старый шестой. Причина, скорее всего, была в жалобах пассажиров, которым неудобно было пересаживаться на "Доменной". В следующем году шестой маршрут вернул себе традиционный номер.

Новая двойка, хотя и ходила до середины 90-х, но так редко, что никто на нее никогда не надеялся. Похоже, ее пускали по настроению диспетчера.

Единственным смыслом существования кольца стала возможность перемены маршрута или разворота на полпути с целью уложиться в график. Спасение для нерадивых водителей и бич для пассажиров. Доменное кольцо стало прекрасным поводом не ехать до конечной остановки, а отстояться и отправиться куда-нибудь в другое место.

Невиданный в других городах маршрут "До Доменной" стал самым характерным макеевским маршрутом. Трамваи с такой табличкой могли оказаться в любой стороне города.

Трамвайная сеть Макеевки явно тяготела к своему естественному состоянию - радиальной системе. Но увы - Доменная на роль центра всех маршрутов никак не годилась, поскольку располагалась не в центре города, а на отшибе, где и домов-то рядом никаких не было. А на главной макеевской остановке "Ул. Донецкая" невозможно было построить кольцо из-за недостатка места. Эта проблема разрешилась только в 2001 году, но, увы, как раз к этому времени трамвай в Макеевке почти загнулся, так что насладиться новым кольцом так толком и не пришлось.

Кольцо на Доменной строили студенты из Донецкого политехнического института. Отряд "Интер-78" стал первой ласточкой, в последующие годы студенты чинили рельсы и укладывали новые пути на порядочном куске трамвайной сети. В состав отряда обычно входило несколько иностранцев - сначала это были немцы, затем представители азиатских стран, потом несколько лет подряд - чехи из остравского горно-металлургического института. Иностранцы имели прекрасную возможность ознакомиться с макеевским разгильдяйством - студотряду обычно давали самую дрянную технику, да и о той нередко забывали, обычным делом были задержки материалов и т.д.

В 1981 году "четверка" была продлена до железнодорожного вокзала. ТТУ пошло навстречу пассажирам, желавшим все-таки уехать к себе домой на Черемушки, где был выстроен крупный микрорайон, а не на Новые Планы, могущие похвастаться разве что парой покосившихся домишек. Из-за неудачно спроектированной сети избавиться от длинных перегонов не получалось никак, хотя это все время было заветным желанием трамвайщиков. В 1982 году пришлось продлить до вокзала и "пятерку". В следующем году по просьбе работников Ясиновского коксохимзавода была проведена рокировка - четверку отправили еще дальше - до самой проходной, а единицу подсократили до вокзала. Теперь схема маршрутов стала выглядеть следующим образом:

1 Макеевка-пассажирская - Кировская сторона

2 Доменная - Макеевка-пассажирская

3 Путь Ильича - Новые Планы

4 ЯКХЗ - ДК ш/у "Бутовское"

5 Макеевка-пассажирская - ДК ш/у "Бутовское"

6 Новые Планы - шахта 1-1 бис.

Доменная окончательно оказалась не у дел. В 1985 году там, правда, пристроили, лишнюю тупиковую ветку, но не для неблагодарных пассажиров, а чтобы было куда заезжать вагону-буфету. На Доменное кольцо окончательно махнули рукой и стали искать место для нового кольца. Его решено было строить на улице Плеханова, недалеко от городской автостанции. Дело тянулось медленно и в конце концов строительство было запланировано на 1990 год.

К 1988 году отцы города, наконец, решили строить новое трамвайное депо. Два старых, построенных еще при Сталине, были рассчитаны на совершенно мизерное количество вагонов, а особенно, канав для ремонта. Впрочем, особо не торопились - перебивалось как-то ТТУ двадцать лет, потерпит еще.

В этом же году снова начались разговоры о скоростном трамвае, которые продолжались и в следующем. Предполагалось пустить его между микрорайонами "Первомайский" в Советском районе и "Калининским" в Червоногвардейском, через центр города.

Перестройка, развернувшаяся к тому времени полным ходом, дала весьма странные для ТТУ плоды. Юные макеевцы и раньше частенько баловались надписями в трамвае типа "Здесь был Вася", а также лаконичными названиями отдельных частей тела и музыкальных направлений. Писали обычно прямо на стекле так называемым "титаном". Еще популярно было резать дерматиновую обивку сидений. Но в период перестройки эти невинные забавы приобрели совершенно гомерические формы, доходя уже до откровенного вандализма. Пик пришелся на 1990 год, когда били десятками лобовые стекла и вешали на поручнях дохлых кошек.

В 1989 году ТТУ перевели на так называемый хозрасчет, то есть попытались изобразить нечто вроде самоокупаемости. Затея была смехотворной с самого начала, поскольку горэлектротранспорт был планово убыточным и получал ежегодные дотации порядка двух с половиной миллионов рублей. Несмотря на "хозрасчет", государство аккуратно выплачивало эти деньги. Но сами рыночные игры были дурным предзнаменованием, смысл которого стал ясен лет на пять позже.

В 1990 году, наконец, подыскали место для нового депо. Его выбрали на конечной остановке четвертого маршрута - рядом с тем самым ДК шахтоуправления "Бутовское". Казалось бы, можно начинать строительство. Но не тут-то было - в стране вовсю разгулялась демократия, плавно переходящая в истерику. В Макеевку, например, стали регулярно наведываться НЛО - и примерно раз в две недели их видели десятки людей. О ложках и других столовых приборах, липнущих к телу каждого пятого, и говорить не стоит. Невинная идея строительства нового депо, еще пару лет назад оставшаяся бы совершенно никем не замеченной, возбудила нешуточные страсти. Начались дилетантские споры "за" и "против", жаркие дискуссии, в которых особенно усердствовали обитатели расположенного неподалеку от стройплощадки дома престарелых. Они приходили в ужас от одной мысли о соседстве с неэкологичным, грязным и шумным объектом, наводки с которого будут мешать медицинским приборам. Дебаты продолжались весь год и закончились поражением ТТУ. Проиграл трамвай, зато победила демократия.

В том же году начались предпроектные работы и планирование трассы будущей линии скоростного трамвая. Заодно были впервые обследованы пассажиропотоки. Трамвай предполагалось пустить через поселки Октябрьский и Восточный, а также через Черемушки.

В 1991 году "тройка" стала ходить до железнодорожного вокзала. В этом же году был куплен последний новый вагон, получивший номер 243.

На этом закончилась нормальная жизнь трамвая в Макеевке.

1992-2006 годы
Время независимости Украины, столь порадовавшее национальная самосознание, для макеевского трамвая стала форменным средневековьем. Уже в 1992 году трамваи стали ходить гораздо хуже. До сих пор равновесие держалось за счет непрерывного поступления новых вагонов, но в этом году цены резко взлетели вверх, а Усть-Катав оказался вообще за границей и не желал продавать свою продукцию за купоно-фантики. Соотношение трамваев, выходящих на линию, к их общему числу резко упало - чуть ли не до 50, а затем и тридцати процентов. Вагонов на маршрутах перестало хватать, отсюда - увеличенные интервалы, постоянные сбои движения и нецензурные проклятия пассажиров.

К этому добавился еще и популизм государства, принявшего решение о бесплатном проезде пенсионеров, но позабывшего этот проезд за них оплачивать. В 1992 году, правда, еще оплачивали, но с каждым годом процент оплаты убывал, пока украинское правительство вовсе от него не отказалось. Пенсионеров, конечно, было жалко, они тогда мгновенно оказались ввергнуты в полную нищету, но совершенно непонятно, почему спасать их нужно было непременно за счет и так убыточного электротранспорта, а не допустим за счет расплодившихся "крутых" и "новых русских". Борьба с пенсионерами шла с переменным успехом и достигла пика в 1998 году, закончившись их победой. Пирровой, конечно, - электротранспорт, перевозивший 70 процентов пассажиров бесплатно, не мог не отдать концы.

Впрочем, в 1992 году некоторые еще верили в перспективы трамвая. В городской газете появилась большая статья, в которой авторы доказывали (кому?) замечательные возможности скоростного трамвая. Однако в городской казне денег на его строительство не было, а потенциальные спонсоры отнюдь не спешили потратить свои кровные на общественный трамвай, предпочитая спускать их на личные "Мерседесы" и публичных женщин. Теперь, после десятилетнего опыта, можно только посмеяться над наивностью авторов статьи и уверенно констатировать: при установившемся социально-политическом строе никакие масштабные проекты в городе Макеевка невозможны в принципе.

В том же 1992 году был окончательно поставлен крест и на строительстве нового депо. На его месте началось строительство микрорайона "Восточный-2", которое тоже, впрочем, так и не увенчалось успехом.

В 1993 году выдано задание на проектирование пресловутой скоростной ветки, но это была уже агония. Зато 15 июня водители трамвая забастовали, требуя выплаты им зарплаты.

В 1994 году сознательность и платежеспособность горожан упала настолько, что больше половины пассажиров вообще перестали компостировать билеты. Пришлось возвращаться к старым добрым кондукторам. Некоторые водители по ночам подрабатывали почти что частным извозом, собирая деньги себе в карман. Разгорелась неистовая борьба с пенсионерами. Какими только ухищрениями их не пытались платить за проезд, но лица преклонного возраста упорно стояли на своем - государство обязало возить нас бесплатно, вот и возите.

В районе будущего плехановского кольца были замечены какие-то дохлые подвижки - снесли старые дома на месте предполагаемого строительства.

Примерно в это время "тройку" снова укоротили до Новых планов, "двойку" явочным порядком отменили вовсе, а "пятерке" установили маршрут "Новые планы - ЯКХЗ", то есть сделали что-то вроде таблички-индульгенции с цифрой "5". Обычно "четверка" резко превращалась в "пятерку", когда водителю не хотелось ехать через весь город на далекую окраину.

На трамвае участились несчастные случаи. Еще в 1993 году на уклоне погибла водитель, в 1996 один трамвай полностью сгорел, в 2000 - в вагон на железнодорожном переезде врезался локомотив. В ноябре 1998 года произошел совсем уже трагикомический случай. Бывший работник депо, находясь не совсем в трезвом виде, проник в ангар и угнал оттуда трамвай. По дороге он разогнался настолько, что расстояние от Новых Планов до площади Советской проскочил за 8 минут. Правда, с управлением у Шумахера оказалось не очень - в крутой поворот возле СШ № 22 он вписаться не смог и въехал в стену дома. Пострадал сам и тяжело травмировал случайного прохожего.

Впрочем, аварии происходили не только в Макеевке. В 1996 году произошла катастрофа в Днепродзержинске, в которой погибло почти сто человек - трамвай потерял управление на уклоне. Поскольку и в Макеевке уклонов было немало, из области поступило предписание: немедленно закрыть все остановки, расположенные на слишком крутом рельефе. Такая в Макеевке нашлась - "Ул. Восточная", расположенная сразу после "Доменной", если ехать из города. Однако закрытие остановки не понравилось все тем же пенсионерам. Они устроили акцию протеста, перекрыв на время своими телами движение. Борьба продолжалась чуть ли не год, только потом на путь стали класть бетонные плиты. Наконец, ТТУ сдалось и переделало на участке профиль пути, сделав движение безопасным.

В 1998 году наконец приступили к строительству кольца, то есть завезли туда на время технику и разровняли будущую площадку. Затем техника понадобилась в другом месте.

Экономическое положение ТТУ к этому времени стало совсем невыносимым. Его работники месяцами не получали зарплату, не на что было купить запчасти. Дошло до открытого бунта, когда водители и кондуктора ворвались в кабинет начальника, чтобы изложить ему свои требования, так сказать, прямо в лицо. Именно в это время впервые были озвучены идеи закрыть второе депо и ликвидировать самые длинные маршруты - № 3 и № 6. Планы эти, к счастью, до поры до времени остались на бумаге - иногда чем могли помогали руководство города и крупные предприятия.

В конце 1999 года к власти в городе пришел новый мэр, как поговаривали злые языки, кровно заинтересованный в успехах маршруточников и, соответственно, совсем не заинтересованный в восстановлении электротранспорта. Так ли это было на самом деле или нет - неизвестно, но после этого началась эпидемия довольно странного воровства. В одну совсем не прекрасную ночь воры-"металлисты" сняли контактный провод чуть ли не со всего третьего маршрута. Удивительно в этом факте многое: как воры ухитрились отрезать кабель, находящийся под напряжением в пятьсот вольт и почему они выбрали именно тот маршрут, который власти считали самым убыточным. После этого "тройка" была закрыта, так как на ее восстановление местные власти денег не нашли.

С этого началась просто вакханалия воровства. Провода резали и разбирали оборудование днем и ночью, на всех маршрутах, трамвайных и троллейбусных. и даже в депо. Руководство ТТУ никаких мер к защите своего имущества не принимало, а ограничивалось жалостными констатациями постфактум. Криминальная эпидемия стихла в 2003 году также резко, как и началась. Однако любопытно, что обесточенный провод от бывшего восьмого троллейбуса, все это время преспокойно висел на улице Второй пятилетки и ничуть не пострадал.

В 2001 году план Плехановского кольца несколько скорректировали в рыночную сторону. Было решено построить на нем различные магазины, а рядом - еще и стоянку городских автобусов. В конце года кольцо было, наконец, открыто - не прошло и пятнадцати лет. К сожалению, на него уже практически некому было приезжать - в городе осталось от силы десяток трамваев. "Шестерку" урезали до кольца на улице Малиновского и то закрывали из-за хищений проводов, то открывали снова. Судя по отвратительному качеству укладки рельсов на самом кольце (по одной из веток трамвай вообще не мог проехать, по остальным - проезжал только самым тихим ходом), главной целью нового кольца было создать бойкое место для торговли. Трамвай же был только предлогом. "Так начинанья, взнесшиеся мощно, сворачивают в сторону свой ход".

В январе 2002 года трамваи вообще не вышли на линию - оказалось, что в депо больше нет снегоуборочной техники. Очередной рейд металлоломщиков на трамвай закончился закрытием четвертого маршрута. На его восстановление денег опять-таки не оказалось. На этом воровство проводов закончилось, поскольку работники ТТУ, желая помешать ворам, стали сами его заблаговременно снимать. В 2002 году в город поступило три, можно сказать, новых вагона - капитально отремонтированные трамваи из Кривого Рога. Оказалось - очередная неожиданность - что в городе уже нет гейта и трамваи невозможно доставить в депо. Выручил завод имени Кирова, провезший машины по своим железнодорожным путям.

Политика руководства города по отношению к трамваю была какой-то некогерентной: то объявлялось, что трамвай нужен и будет восстановлен, то снимали пути с очередного маршрута, то в 2004 году вдруг восстановили движение от вокзала до ЯКХЗ. Возможно, впрочем, что надавил коксохимзавод.

В 2005 году в газетах началась кампания травли трамвая. Жители города вдруг неожиданно озаботились его убыточностью и стали требовать от власти закрытия всех маршрутов. Впрочем, доходности от транспорта, который ходит с интервалами от часа до пары недель, и правда ждать сложно. В том же году был демонтирован один из путей на Плехановском кольце и засыпана смотровая яма.

2006 год стал смертью макеевского трамвая. К тому времени осталось всего два маршрута:

1 - ЯКХЗ - ПТУ № 66

6 - Ул. Плеханова - Ул. Малиновского.

Но и те ходили очень плохо. С января по апрель трамваи вообще не выезжали из депо, с мая перестали работать по праздникам и выходным, потом их запретила эксплуатировать Донецкая областная санэпидстанция (по слухам, главврач Макеевской СЭС отказался запрещать трамвай и пришлось обращаться в Донецк), затем вето наложила техническая инспекция.

В июне прошли своеобразные похороны - в Макеевке состоялись первые и последние "Покатушки", на которые съехались любители электротранспорта со всего мира.

3 июля 2006 года трамвайное движение в Макеевке было остановлено, как объяснялось, временно - до общественных слушаний, которые так толком и не состоялись. За это время рельсы были выдраны из асфальта и сданы в металлолом, а контактный провод снят и продан в Константиновку, где новый мэр решил восстановить тоже уже почти прикрытое трамвайное движение. История трамвая в Макеевке на этом завершилась.

http://makttu.gortransport.info/
ИНФОРМАЦИЯ С САЙТА

0

5

Трамваи уничтожены, троллейбусы тоже в упадке. И власти думали, что это им сойдёт с рук. Как видим по положению дел не сошло. Ну кто из частных перевозчиков будет работать в убыток, кто будет возить льготников. :dontknow: Я думаю, ответ понятен! Только ГЭТ может терпеть убытки и при этом ещё работать.

0

6

В Макеевку отправился новый ЮМЗ Т2.

0

7

История и ностальгия о лучших временах и плачевного финала Макеевского трамвая. Подробнее здесь, даже с фотографиями.
http://062.ua/news/v-donecke/v-makeevke … o-no-mojno

0

8

В Макеевке решили прикупить троллейбусов
Из городского бюджета уже выделили три миллиона гривен на приобретение 12 новых электромашин.

Шесть троллейбусов станут ходить в отдаленные районы Макеевки, а остальные выйдут на маршрут, который будет вести в Донецк.

На сегодняшний день парк «рогатых» в городе-спутнике шахтерской столицы составляет 25 машин. При этом, на функционирующие в Макеевке четыре маршрута ежедневно выезжает 18 троллейбусов.

Изменить ситуацию транспортники планируют благодаря прокладке новых участков контактной сети. Это даст возможность пустить дополнительные машины в отдаленные районы города. По словам директора КП «Макэлектротранс» Олега Мастеровенко, планируется вынос питания на улицы Воровского и 22 линию.

Кроме того, в планах по-прежнему присутствует и открытие троллейбусного маршрута «Макеевка-Донецк». Каждый из городов должен закупить по шесть электромашин. Длина новой линии составит более 15 км.

Троллейбусы, которые будут курсировать на междугородном маршруте, планируют приобрести в течение трех месяцев. Линия следования будет приблизительно следующей: «Центральный автовокзал» (Макеевка) — «Проспект Гурова» (Донецк).

Напомним, что ранее уже сообщалось о возможности появления междугородного маршрута в текущем году. Как заявлял председатель Донецкой ОГА Андрей Шишацкий, пользоваться новой линией будет значительно удобнее и дешевле, нежели курсирующими сегодня между Донецком и Макеевкой «Богданами» и ПАЗиками.
http://062.ua/news/v-donecke/v-makeevke … olleybusov

А вот мне интересно, 20 лет прошло с того момента, как сеть макеевского и донецкого троллейбусов разъединили. И всё это время люди или ехали с пересадкой из Макеевки в Донецк и обратно, либо утрамбовывались в маршрутки. Неужели раньше нельзя было понять, что троллейбус на данном направлении крайне необходим? Почему такую идею выдвинули только сейчас? А мне кажется, что не случайно всё это затеяли. На носу парламентские выборы. И что только не сделаешь ради подкупа избирателей!

0

9

Tomson
ты родился вчера? троллейбуса Донецк-Макеевка не было НИКОГДА
сеть переплеталась только потому, что 5-ка иногда заезжала на Пивзавод, туда же заезжала донецкая 3-ка м/р Волсточный-Пивзавод-ул.М.Ульяновой, а в 70-е просто некоторые рейсы 11 и 12 заезжали на Пивзавод
фактически линии 5-ки и 12-го существуют с 1969 или 1970 года, то есть еще тогда можно было пустить прямой троллейбус.
в 70-80-е ходил автобус № 107 (Икарус) Кр.рынок - Гурова-Ильича-Макеевка (городская АС, где 107 и 111 заканчиваются) и № 107а "стрела" (ЛАЗ) Кр.рынок-макаронка-МИСИ-Макеевка (автовокзал). Возможно когда-то он ходил вообще без остановок. И нечасто ходил 111 "экспресс" Южный АВ - Макеевка (автовокзал)

0

10

я думаю цена должна быть 1,5 грн, как и по городу - расстояние 15 км - не дальше, чем до Восточного.
Кстати, что с восстановлением линии на  Зеленый?

0


Вы здесь » Транспортный форум » Троллейбус » Макеевка