О традиционном (подземном) метро в Донецке заговорили с начала 80-х гг., но тогда предпочтение было отдано родине Генсека - Днепропетровску. Согласно "бородатой легенде", для решения транспортной проблемы Донецка было разработано 2 альтернативных варианта: метро и развязки. Метро оказалось более дорогим удовольствием, но должно было финансироваться из госбюджета. Его и избрали. Более того, в ту эпоху противостояния СССР и Запада строительство метро в каждом городе-миллионере было чуть ли не оборонной целесообразностью. Поэтому, "зарывать" проект Донецкого метро никто не собирался, с начала 90-х гг. началось строительство.
Но в 1991 г. СССР распался, а госбюджет Украины пока не был готов "нести на себе" Донецкое метро. Строительство шло и идет медленно. В начале 90-х гг. тогдашний губернатор В.Щербань всячески рекламировал идею метро, выделял по возможности как можно больше денег из местного бюджета, но с его отстранением в 1997 г. строительство метро было заморожено. Одно время людям несколько месяцев платили зарплату "просто так", чтобы те не разбежались. С начала строительства в Донецкое метро "зарыли" 500 млн. грн. Чтобы достроить первую очередь Пролетарская - Политехнический институт (пл. Дзержинского) протяженностью 9,67 км, предусмотрено выделение 312 млн. грн. из госбюджета, 344 грн. из местных бюджетов, а так же привлечение 800 млн. грн. инвестиций.
К проведению финала Чемпионата Европы в 2012 г. в Украине запланирован запуск линии Донецкого метрополитена от Белого Лебедя до Пролетарской протяженностью ок 13 км. Однако, у идеи традиционного метро в Донецке существует ряд противников. Главный их аргумент - убыточность метро для Донецка. Строительство метрополитена считается целесообразным, если минимальный пассажиропоток на предполагаемой линии - 25 тыс. человек в час в одну сторону, чего в Донецке пока не наблюдается. Да и темпы строительства метро таковы, что Евро-2012 Донецк может встретить без подземки.
Существует проект, альтернативный строительству традиционного метро в Донецке, который предусматривает строительство линий мини-метро или "легкого" метро. Организатор проекта, заслуженный рационализатор Украины, лауреат Государственной премии, руководитель НПФ "Электротранскомплекс", дончанин Валентин Мосийчук утверждает, что легкие вагоны, скользящие по стальным эстакадам - настоящее решение транспортного кризиса, в т.ч. приевшихся "пробок" на основных магистралях города. Проект разработан совместно с инженерами АНТК им. Антонова, и предусматривает 2 линии мини-метро: от Белого Лебедя (конечная - рядом со станцией традиционного метро) до Петровки и от РСК "Олимпийский" (со стороны нового стадиона) до центра Макеевки. Кроме того, при Донбасской академии строительства и архитектуры (МИСИ) стартует комплексный дипломный проект: студенты возьмутся за практическую проработку маршрутов. Ожидается, что сопредседателями госкомиссии на защите дипломного проекта будут мэры Донецка и Макеевки.
Нетрадиционный для Украины вид электротранспорта - "легкое" метро - стал привычным для десятков стран мира: Великобритания, США, Франция, Швейцария, Япония и т.д. Мини-метро не только выполняет функции основной части городской транспортной системы, но и используется для подвоза пассажиров к аэропортам или станциям обычного метрополитена. Пассажиропоток на линиях мини-метро не превышает 15-25 тыс. человек в час, что вполне приемлемо для Донецка. Линии располагаются в основном на поверхности или на эстакадах, но иногда и проходят по небольшим тоннелям. Габарита и масса подвижного состава мини-метро меньше железнодорожного. В нашей стране по разным источникам существуют проекты "легкого" метро для Киева, Львова, Одессы, Запорожья, Ялты (линия до Симферополя) и Донецка. В Киеве и в Крыму уже успели оценить преимущества "легкого" метро, и готовятся к его строительству.
Достоинства мини-метро: экономичность эстакадной стройки по сравнению с подземными работами (приблизительно в 4-7 раз дешевле, чем строительство метрополитена); темпы строительства мини-метро в 3-5 раз быстрее, чем у обычного метрополитена; более низкий уровень шума (65 дБ вместо 90 дБ). В проекте заложен срок строительства мини-метро - 4 года. Систему линий предусматривается вписать в систему строящегося метрополитена. Стоимость "легкого" метро для Донецка - 155 млн. долларов. Составы мини-метро мобильны, в течение дня в зависимости от пассажиропотока количество вагонов может изменяться от 2 до 8. Срок службы вагонов - 40 лет. Среди недостатков "легкого" метро следует выделить необходимость сравнительно частого закрытия линий на капремонт и замену эстакад (в то время, как работа подземки рассчитана на 500 лет), меньший уровень безопасности и удобства обслуживания пассажиров.
В Донецком городском совете, областном совете и облгосадминистрации к доводам в пользу строительства "легкого" метро в Донецке всерьез не прислушиваются. Не видит конкурентов в команде В.Мосийчука и глава дирекции строящегося метрополитена Виталий Шаталов. Еще 17 лет назад, когда АНТК им. Антонова впервые разработала концепцию мини-метро для городов-миллионеров, его доклад был заслушан городскими властями, и на этом все закончилось. В октябре прошлого года В.Мосийчука приглашали в мэрию, где на заседании обсуждались транспортные проблемы города. После его доклада первый заместитель мэра Николай Волков поручил руководителям всех городских коммунальных служб разобраться с предложением в течение двух недель, но реакции нет до сих пор. В январе 2008 г. инициативной группой было направлено письмо премьер-министру Ю.Тимошенко с просьбой поддержать идею строительства мини-метро, но ответа пока нет.
По материалам мартовских выпусков газет "Донецкие новости" и "Газета по-донецки".
