Статья А. Дмитриевского в газете "Донецкий Кряж":
Прошло лет десять с того момента, как на наших железных дорогах появились скоростные поезда повышенного комфорта. Электрички начали преображаться: на смену грязным разбитым вагонам, населённым бомжами и сквозняками, пришли составы с мягкими креслами, коврами и телевизорами, способные быстро и недорого доставить пассажира в соседний областной центр.
Мне, человеку много путешествующему, приходится немало пользоваться такими экспрессами, поэтому я уже составил об этом нововведении своё мнение. Помимо массы достоинств я обратил внимание и на недостатки, самым главным из которых является то, что повышенный комфорт, заявленный железной дорогой, часто остаётся таковым только на бумаге. Взяться за перо меня заставило приводимое ниже письмо друга:
«Недавно ехал из Коммунарска на экспрессе Луганск - Донецк, который возведён в ранг «прискорених поїздів підвищеного комфорту». Интересно было наблюдать за этим самым «підвищеним комфортом».
Сесть в поезд оказалось непросто: очередь за билетами выстроилась в двух залах. Ни о каких автоматах, что продают быстро и удобно, как за границей, пока речи и быть не может. Зато всё компьютеризировано! За пять минут до отправления поезда кассы выдавать билеты отказались. Счастливчиков было не более одной десятой от числа стоявших в очереди, остальным советовали приходить заблаговременно, а ещё лучше - за 45 суток до отправления электрички. Сразу дам небольшой совет: не отчаивайтесь, как тогда поступили многие! Берите билет со следующей станции: там еще не наступил пятиминутный барьер «підвищеного комфорту». Не беспокойтесь по этому поводу: при посадке на эту неточность в билете никто внимания не обратит, так как основная забота контролёров будет направлена на борьбу с безбилетниками.
Войти в поезд оказалось тоже непросто. Многие желающие уехать, но не имеющие билетов, ринулись на штурм вагонов. Он оказался безрезультатным: стражи «підвищеного комфорту» были неприступны. Тем, кому повезло с билетами, тоже пришлось несладко. Когда они с трудом прошли проверку, их ожидал новый сюрприз: из трёх дверей в каждом вагоне открывалась только одна, которая не могла справиться с потоком пассажиров. В результате посадка вместо двух минут, запланированных расписанием, затянулась минут на десять как минимум.
Вагон оказался совершенно обычным, как и в других электричках «рядовой» комфортности: тот же мусор на полу, та же теснота, те же жёсткие сиденья. Когда мы, наконец-то, тронулись, все испугались и подумали, что вагон аварийный: компрессор, установленный где-то внизу, создавал сильный шум и тряску. Возможно, это тоже была новая услуга от железной дороги – такой своеобразный массаж. Но, без информирования никто о новой услуге не догадывался, более того, неподготовленные к «підвищеному комфорту» пассажиры стали нервничать, хвататься за уставшие от столь «комфортной» тряски головы. Все размышляли о том, выдержит ли этот «комфорт» сам вагон, не развалится ли? А если что-то случится, то с ужасом думали об эвакуации через одни-единственные двери, работающие в вагоне. Так и проходила поездка, на новых станциях всё повторялось заново. Чем дальше ехали, тем больше становились расхождения с указанным в расписании временем прибытия и отправления по станция., Как триумф эйфории от «повышенной комфортности», ещё далеко до конечной станции, заранее зазвучал гимн прибытия в Донецк. Невзирая на разочарование от приличного опоздания «прискореного поїзду підвищеного комфорту», все пассажиры с величайшим удовольствием через ту же единственную дверь покидали вагон. Эту эйфорию могут понять только большие любители пива: они-то знают, что истинное наслаждение чувствуешь не в пивной, когда вливаешь в себя янтарный напиток, а за ближайшим углом, когда спадает распирающее давление в животе. Почти такое же, распирающее душу впечатление, остается и от «підвищеного комфорту» на луганском экспрессе.
Справедливости ради надо сказать, что элементы непривычного комфорта всё же присутствовали в вагонах. Световое табло и записанный на магнитофон нежный голос регулярно напоминали всем счастливчикам, в каком поезде «підвищеного комфорту» им повезло ехать. А также о том, что этот экспресс способен мчаться со скоростью 120 километров в час. Но… за это надо, наверное, доплачивать: с повышением скорости непременно появится услуга по массажу нервов при помощи тряски...»
Мне тоже доводилось ездить на луганском экспрессе, и мои впечатления остались весьма похожи на то, что описал товарищ в письме. В поезде один класс - третий, единственный атрибут повышенной комфортности - занавески на окнах. Про буфет или хотя бы торговлю едой и напитками вразнос речи не идёт вообще: не успел запастись перед отправлением - терпи до конца дороги. Правда, электричка используется новая (поезда повышенный комфортности очень часто представляют собой составы, прошедшие капитально-восстановительный ремонт. - Прим. авт.), ЭПЛ2Т луганского производства, но её конструкция весьма специфична: в каждом вагоне по три тамбура, видимо, разработчики рассчитывали состав под линии с большим пассажиропотоком, зато салон ужасающе тесный, чтобы шестерым уместиться в одно купе, нужно приложить изрядные усилия. Помню, как в тамбуре постоянно толпился народ: туалет был открыт только в нашем вагоне (и это при том, что в ЭПЛ2Т туалетами оборудованы ВСЕ вагоны! - Прим. авт.), остальные были либо закрыты, либо «перепрофилированы» в служебные помещения.
Когда я заинтересовался этим вопросом более детально, то узнал одну потрясающую вещь: единого стандарта для поездов повышенной комфортности на украинских железных дорогах не существует! Всё зависит от того, на что хватит фантазии, умения и средств у работников депо, производящих модернизацию состава: где-то она является результатом полноценного и высококлассного ремонта, где-то от неё изрядно веет не только кустарщиной, но и халтурой. Классов обслуживания может быть и три, и два, а иногда таким «экспрессом» может оказаться самая обычная электричка, сплошь состоящая из вагонов третьего класса. В некоторых поездах в буфете могут предложить неплохой ассортимент блюд, иногда даже вареники, пельмени или жаркое, рядом - ларь с мороженым, а на полках - батарея бутылок с минералкой, прохладительными напитками и пивом. В других - проголодавшемуся путнику подкрепиться просто нечем: на всё воля депо, владеющего составом.
Мы едем, едем, едем…
Хватает и других казусов. В феврале этого года ехал я скоростной электричкой Харьков - Горловка. Взял билет, подошел к вагону, а у дверей - давка. Людей намного больше, чем мест: оказывается, из состава перед самой подачей на станцию по техническим причинам исключили два вагона третьего класса, но билеты уже проданы, и всех пассажиров этих вагонов - в наш (один вагон третьего класса в этой электричке берёт на борт более восьмидесяти пассажиров. - Прим. авт.). Пришлось штурмом брать вагон и в буквальном смысле отвоёвывать своё законное место. Спустя месяц ехал электричкой Харьков - Дебальцево. Взял билет третьего класса, сел в вагон, а там - мягкие самолётные кресла, как во втором классе. Поначалу думал, что сел не туда, но оказалось - всё правильно: номера вагона и места совпали, значит - мой вагон. Оставалось злорадствовать: если продавец ошибся в твою пользу - это ошибкой не считается.
Одно время на поезда Харьков - Горловка, Харьков - Дебальцево и Харьков - Краматорск все билеты продавались по цене третьего класса, только качество мест в вагонах сильно различалось: кому-то доставались мягкие откидные кресла, а кому-то - жёсткие, как в обычной электричке, диваны. Потом, правда, эту несправедливость устранили: второй и третий классы начали различаться ценой.
Ближайшие «родственники» электричек повышенной комфортности – скоростные поезда, причём их родственность заключается исключительно в техническом исполнении: и там, и там используются вагоны с сидячими местами. В плане же ценовой категории они совсем не родня: электрички повышенной комфортности находятся ближе к местным пассажирским поездам, билеты на них стоят недорого. Скоростные поезда по стоимости проезда чаще всего приравниваются не просто к скорым, а к самым дорогим из них – фирменным. Так, билет в сидячий вагон второго (и единственного в этом поезде! – Прим. авт.) класса на фирменный скоростной экспресс № 172 Донецк – Харьков «Промінь» будет стоить на полтора десятка гривен дороже, чем полка с постелью в плацкартном вагоне пассажирского поезда № 622 Мариуполь – Харьков. Стоит учесть, что оба поезда из Донецка в Харьков идут ночью, поэтому говорить о равноценности сидячего и спального мест в это время суток по меньшей мере некорректно. Но ничего не поделаешь – такова плата за фирменность «Проміня», состоящая из вечно бубнящего над головой телевизора, а также возможности приобрести еду и напитки за отдельную плату и с наценкой повыше, чем в привокзальном кафе. Из Донецка «Промінь» выезжает на полтора часа позже мариупольского, а прибывает в Харьков почти на час раньше, но постоянные пассажиры харьковского направления хорошо знают, какая это воистину «медвежья услуга». Дело в том, что «Промінь» приходит на конечную станцию за сорок минут до открытия метро, когда пассажиры, скопившиеся за ночь на вокзале, устраивают настоящее столпотворение у касс и турникетов. А поезд из Мариуполя приходит в Харьков, когда метро уже работает, и к тому времени успевает рассеяться очередь желающих уехать подземным экспрессом. Хотя, когда «Промінь» идёт из Харькова в Донецк – тут придраться почти не к чему: отправляется после обеда, когда все дела уже переделаны, приходит в Донецк около девяти вечера, когда ещё легко уедешь в любой район, да и телевизор в вагоне неплохо скрашивает досуг. Единственное, что плохо – в Ясиноватой мало на что пересядешь: электричка на Мариуполь уже ушла почти за два часа, а на Красноармейск – за час до прибытия «Проміня», остались лишь медленный дизель до Иловайска, идущий через Мушкетово и Моспино, да ночной пригородный до Никитовки. А ведь неудобства в расписании – это потерянные пассажиры и пустые места в вагоне. И что интересно – печальный опыт здесь имеется. Несколько лет между Мариуполем и Славянском курсировала электричка повышенной комфортности. Её расписание имело только одно достоинство: по Славянску она удачно стыковалась со скоростными электричками Харьков – Краматорск и Краматорск – Харьков, во всём же остальном она была крайне неудобной, большой популярностью среди пассажиров не пользовалась, и в конце концов её отменили.
У соседей
Что касается России, то здесь дела с поездами повышенного комфорта обстоят на порядок лучше, чем у нас. Прежде всего – в техническом отношении. Практически все украинские составы, претендующие на гордое звание ускоренных и комфортных, представляют собой обычные электрички и дизели, в той или иной степени подвергшиеся переделке. Большинство из них – «динозавры», в которых вдохнули новую жизнь: даже состав того же «Проміня», судя по надписям на торцах вагонов, был выпущен три с половиной десятилетия назад в немецком городе Амендорфе и несколько лет назад подвергся капитально-восстановительному ремонту на одном из украинских заводов.
Россияне пошли по другому пути. У нашего северного соседа на железных дорогах тоже хватает составов повышенного комфорта, переоборудованных из обычных электричек, но они уже погоды не делают. Сейчас Российские железные дороги целенаправленно закупают новую технику, которая изначально была спроектирована под более высокий уровень обслуживания пассажиров. Философия, которую конструкторы закладывают в эти составы при разработке, соответствует веку высоких технологий, больших скоростей и жесточайшей конкуренции. Например, пассажиры российских электричек повышенной комфортности давно забыли, что такое санитарная зона: все туалеты в таких составах – вакуумные, не загрязняющие окружающую среду. Кстати, такое нововведение имелось и на «Проміне», но не прижилось: слишком дорогим оказалось в обслуживании.
Вспоминаю забавный случай, когда этой зимой ехал в скоростном дизель-поезде Калуга – Тула. Стою, мёрзну на перроне возле новенького бело-голубого состава. Судя по вокзальным часам, через десять минут должно быть отправление, но похоже, что посадку начинать и не собираются. Наконец, терпение лопнуло, подхожу с наболевшим вопросом к кабине машиниста. В ответ слышу: «А вы нажмите кнопку на дверях, видите, её подсвечивают зелёные светодиоды. Потом, когда войдёте внутрь, нажмите такую же в тамбуре, и двери за вами закроются…» Так состоялось моё «знакомство» с «тёплой кнопкой», широко распространённой в Европе энергосберегающей технологией на транспорте. Бережливые европейцы ставят её не только на поезда, но даже и на трамваи с автобусами: незачем тратиться на отопление и кондиционирование окружающей среды. Сейчас их примеру последовали и россияне: самые последние модели российских электричек и дизель-поездов полностью соответствуют евростандартам. Тем более непонятно, почему «Лугансктепловоз» и «Укрзализныця» остановились на трёхтамбурной схеме компоновки вагонов – самой расточительной с точки зрения энергосбережения.
В любой аэропорт Москвы можно доехать всего за сорок рублей – до соответствующей станции метро, а далее - на городском автобусе. Но если взять во внимание набившие оскомину «пробки» на дорогах, результатом такой экономии может стать опоздание на рейс. Билет на «Аэроэкспресс» стоит двести рублей, но это себя оправдывает: можно заблаговременно сдать багаж, зарегистрировать билет и налегке, с посадочным талоном в кармане, пару часов прогуляться по Белокаменной. Потом сесть в мягкое кресло скоростной электрички и за полчаса доехать в аэропорт как раз к началу посадки на самолёт. По дороге можно заглянуть во Всемирную Паутину, правда, со своего ноутбука: составы «Аэроэкспресса» оснащены беспроводным доступом к сети Internet, эта услуга входит в стоимость билета.
О нововведениях на Российских железных дорогах можно говорить много. Например, если покупать билет на скоростную электричку Москва – Калуга не в день отъезда, а заблаговременно, то пассажиру полагается скидка, размер которой зависит от количества дней, оставшихся до поездки. Так, если планировать выезд на полмесяца вперёд, билет можно купить всего за две трети его стоимости.
Почему же украинские железнодорожники не могут похвастать большинством из того, что есть у их российских коллег? Во-первых, в России, в отличие от Украины, давно существует жёсткая конкуренция между различными видами транспорта, а маркетинговые войны за пассажира – обыденное явление. Так, в России при поездке на одно и то же расстояние, билет на автобус практически всегда будет стоить дешевле, чем на поезд, а на целом ряде направлений самолёт уже успел стать злейшим конкурентом купейного вагона. «Укрзализныця» к конкуренции не приучена: сейчас цены на поезда выросли, хотя ещё несколько лет назад автобус был дороже купейного вагона, но и теперь он редко когда бывает дешевле плацкартного. Билет в общий вагон примерно в два раза дешевле автобуса, а на электричку – в четыре. Самолёт в расчёт не берём вообще: большинству украинских граждан он недоступен, а если где и может составить конкуренцию «Укрзализныце», так только на международных перевозках. Во-вторых, хотя исключительным собственником Российских железных дорог, как стратегически важной системы, является государство, это предприятие давно и прочно вписалось в систему рыночной экономики. Многие электрички повышенной комфортности, как например тот же «Аэроэкспресс», - результат кооперации железнодорожников с частным бизнесом. А «Укрзализныця»? Она безнадёжно отстала от графика, и это отставание только увеличивается.
Александр ДМИТРИЕВСКИЙ
Источник: http://dkr.com.ua/index.php?new=12876