Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Исторические материалы » История ж.д. направления Красноармейск - Доброполье - Лозовая


История ж.д. направления Красноармейск - Доброполье - Лозовая

Сообщений 1 страница 10 из 13

1

Часть 1. Строительство железных дорог в Западном Донбассе. 1913-1918
В 70-80-х гг. XIX в. в районе Гришино были разведаны значительные запасы каменного угля, промышленная разработка которых признана целесообразной. Одновременно, в 1880-1884 гг. строится Екатерининская железнодорожная линия Долинская - Долгинцево - Пятихатки – Екатеринослав – Чаплино – Ясиноватая. В 1880г. начато строительство станции Гришино в 8 верстах от одноимённого козацкого села. В 1881г. открыто паровозное депо, а в 1883г. - вокзал ст. Гришино. В 80-х гг. начинает вестись добыча каменного угля кустарным способом для потребностей местных помещиков; шурфами покрывается обширный участок территории т.н. Западного Донбасса - от реки Волчья до бассейна реки Самара. В начале ХХ в. ведутся работы по закладке каменноугольных рудников: Западный, Гродовский, Новоэкономический (район с. Гришино), Святогоровский, Ерастовский (район с. Доброполье) [1; 2].
Промышленная разработка угольных месторождений тормозилась отсутствием соответствующего транспорта от рудников к перегрузочным станциям. До 1914г. единственным транспортом от рудников к ст. Гришино был гужевой, производительность которого была низкой. В 1913г. подъездных путей ещё не существовало, и ст. Гришино за год приняла всего 135 т, а отправила 350 т грузов. С другой стороны, высокий грузооборот Екатерининской железной дороги, малая весовая норма и невысокая скорость составов приводили к перегрузке направления Донбасс – Кривбасс (не смотря на то, что второй путь от Криничной до Демурино был проложен ещё в 1994-1995 гг.). Требовалось строительство подъездных путей от ст. Гришино к рудникам, а так же новых сквозных железнодорожных линий [1-3].
В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги г-н Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных железнодорожных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить сквозную подъездную линию Рутченково – Гришино, тупиковую подъездную линию от ст. Гродовка до с. Ильинка (район Курахово, Селидово), а так же тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст. Гришино к Новоэкономическому руднику (ныне – шахта "Центральная" ГХК "Красноармейскуголь"), с. Григорьевка (Разино), в направлении реки Казённый Торец и Сухецкой балки. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая – Славянск – Никитовка) для доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики [3; 4].
В 1912г. к царскому правительству с просьбой строительства подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса. Разрешение было получено в 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, подготовил проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. В 1913-1914 гг. была построена первая (на деле оказавшаяся последней) очередь Григорьевской линии от ст. Гришино до Новоэкономического рудника. Строительство линий Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и Цукуриха – Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось в 1914г. с перспективой окончания строительства в 1915г. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, нарушила планы строительства железных дорог [1-4; 5].
В 1915г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино – Доброполье протяжённостью 28 вёрст. От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914г. "Добропольскими", шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул. Первомайская г. Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино – Доброполье открылось в июле 1916г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса - для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны).
Однако, кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919г. количество "больных" паровозов в Донбассе перевалило за 50 % от их общего числа. В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен, в основном, на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915г. на шахтах и перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля [3; 4; 6-8].
В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино. В ноябре 1919 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. В результате, недостроенным оказался участок Гришино – Павлоград железнодорожного хода Донбасс – Ровно. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха – Кохановка, достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино – Сазоново, Гродовка – рудник Гродовский. О строительстве железной дороги от разъезда Мерцалово в лозовском направлении до 1918 г. не удалось обнаружить каких-либо свидетельств. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (по современным стандартам - прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст. Роя, Цукуриха, с. Красный Лиман для железнодорожного и гужевого транспорта [3].

Часть 2. Время потрясений и… загадок
Преодоление разрухи, последовавшей по окончании Гражданской войны, стало для железнодорожников Донбасса не только делом чести, но и выживания. Были разобраны участки Очеретино – Горловка, Гришино – Славянка (павлоградское направление). Не исключением стала и линия Красноармейское – Доброполье, которую, если верить Большой Советской энциклопедии, восстановили в 1925г. (очевидно, в последнем издании, где указан 1935г., – опечатка) Темп восстановления и роста промышленности немного опережал укладку путей на восстанавливаемых участках. После того, как Красноармейский (Святогоровский) рудник едва не закрыли, последний в 1924г. пережил тотальную реконструкцию, были пройдены стволы № 17, № 18. Одновременно с восстановлением участка Красноармейск – Доброполье, был построен, взамен бывшей узкоколейки, участок подъездного пути Доброполье – Лунная. Лишь в 1927/28 хозяйственном году железные дороги Донбасса по показателям работы вышли на довоенный (1913 г.) уровень [5; 9; 10].
Так, в 1914г., когда подъездных путей ещё не существовало, ст. Гришино приняла 135 т, а отгрузила 350 т грузов. Строительство подъездных путей способствовало повышению нагрузки на станцию. В 1934г. ст. Гришино, Бельгийский, Доброполье, Мерцалово и Чунишино, связанные сетью железных дорог Гришинской (Красноармейской) дистанции пути, приняли более 180 тыс. т, а отправили ок. 990 тыс. т грузов, что в 1,3 и 2,8 тыс. раз больше аналогичных показателей довоенного уровня [3; 8].
К строительству новых железнодорожных линий руководство железной дороги и страны поначалу относилось скептически. Лишь во 2-й Пятилетке (1933-1937 гг.) началось восстановление недостроенной линии Постышево (Красноармейск) – Павлоград – Новомосковск. Кроме того, проводилась реконструкция станций на линиях Красноармейского железнодорожного узла. Так, на ст. Доброполье велась работа по удлинению станционных путей в связи со строительством шахты «Гигант» и станционного элеватора (взорван отступающими советскими войсками в 1941г. и не восстановлен). Необходимость строительства новых железнодорожных веток в Донбассе назревала всё более с каждым годом. В 3-ю Пятилетку начинаются восстановительные работы на участках Горловка – Очеретино и, пожалуй, начинает строиться участок Мерцалово – Дубово. Об этом пока что молчит официальная история Донецкой железной дороги и области, но некоторые свидетельства достать удалось [5; 11].
Военные историки, желая этого или нет, проговорились по поводу существования сквозного участка от Красноармейского до Лозовой в начале 40-х гг. На некоторых картах в военных атласах, мемуарах и исследованиях указывается железная дорога от Мерцалово до Дубово. Например, книга А.Галушко и М.Коломийца «Бои за Харьков в мае 1942г.» содержит ряд карт, на которых эта железнодорожная ветка имеется. Генерал Д.Рябышев в своих мемуарах указывает на линию снабжения войск вермахта в Донбассе Днепропетровск – Красноармейское – Славянск. Данный путь может быть проложен либо через Горловку, либо через Дубово с разворотом состава. Обе линии, судя по всему, до начала войны были недостроенными, но первый путь сопряжён проследованием крупного промышленного центра Горловки, о котором генерал упомянул бы, наверняка [12; 13].
А российский военный историк А.Исаев прямо указывает, что в феврале 1943г. в районе Степановки (ныне – Александровский район) существовала железная дорога на Днепропетровск (на Днепропетровск из Степановки без разворота состава можно попасть как через Красноармейск, так и через Дубово). Если сюда добавить ряд военных карт в Интернет, то получится немало улик… Удалось достать в Интернет и свидетельства внука одного из железнодорожников, живших в Красноармейском районе во время его оккупации. Он также указывает на «старую дорогу» и «старую насыпь» в вышеуказанном направлении, о которой поговаривают старожилы тех мест. Собеседник предполагал, что его дед ремонтировал эту железную дорогу летом 1942г. Кроме того, в конце 40 – начале 50-х гг. «старая насыпь» использовалась местными жителями как улучшенная грунтовка – дренаж отлично работал [14].
Если участок железной дороги Мерцалово – Дубово, даже в недостроенном виде, до 50-х гг. существовал, то строился он, предположительно, в 1939-1941 гг. Во-первых, СССР в 1939г. получил доступ к портам Прибалтики, а проектировался ход Гришино – Лозовая именно для поступления угля Западного Донбасса в порты Прибалтики. Во-вторых, заданий на строительство сквозного участка данного направления на 1-ю и 2-ю Пятилетки не обнаружено, а значит ранее 1939г. его вряд ли строили. А 3-я Пятилетка – самая загадочная, поскольку она была прервана войной, а промежуточные её результаты не успели попасть в виде отчётов в Москву, осев в местных архивах и бюро. Советские архивы уничтожались оккупантами, а значит мы можем не догадываться о том, что строилось незадолго до войны [9; 11].
Однако, что это была за железная дорога? Предполагалась как линия общего пользования для грузового обхода Славянска? Подъездной путь угольного треста, прототипа «Красноармейскугля»? Или какая-то военная, режимная для быстрого попадания в Донбасс, например, бронепоездов НКВД, патрулирующих регион? Так или иначе, каких-либо архивных свидетельств о строительстве и работе линии достать не удалось, а это много значит… Кроме того, после освобождения Донбасса в 1943г. железной дороги уже нет, - осталась только «старая насыпь». Кто её демонтировал? Немцы при отступлении (как они поступили с участком Красноармейское – Павлоград) или советские войска для переукладки рельсов на магистральные направления? Загадка, да и только [15]!
Восстановление железнодорожных участков после освобождения Донбасса шло быстро. Так, район Красноармейска был освобождён 8 сентября, а Доброполья – 9 сентября 1943г., а ремонтно-восстановительные работы первой очереди на участках Ясиноватая – Чаплино и Красноармейское – Рутченково были закончены к 18 сентября. Вскоре пошли поезда на Кураховку и Доброполье. Работы по восстановлению железнодорожного хозяйства вели железнодорожники совместно с местными жителями, - только на Красноармейском узле работали до 500 человек ежедневно. А восстанавливать было что: в октябре 1941 г. при отступлении советских войск удалось эвакуировать лишь локомотивное депо. Остальное – вагонное депо, мастерские и 300 км пути пришлось сооружать практически заново. Однако, и с этой задачей справились [10; 16].
До 50-х гг. основным транспортом в промышленном Донбассе был железнодорожный. Так, в 1934г. из 1,4 тыс. км шоссе в Красноармейском районе, заасфальтировано было лишь 3 км. Причём, по железной дороге перемещались не только промышленные грузы и пассажиры, но и продукты питания в магазины. Особенно это касается городов, разросшихся благодаря слиянию и поглощению шахтных посёлков, таких как Доброполье и Димитров. Так, продукты питания от станций ппримыкания до промплощадок шахт доставлялись по подъездным путям, а далее – разносились, или развозились в магазины гужевым или автомобильным транспортом. Когда шла речь о транспортировке тяжелобольного из Доброполья в Новоэкономическое (Димитров) или Донецк, то кроме железнодорожного транспорта ничего более надёжного тогда не было. Первый рейсовый автобус из Доброполья в Донецк пошёл в 1955г., а асфальт от Доброполья до Александровки полявился лишь в 1960г. «Аппендикс» от Иверского до Новодонецкого был заасфальтирован лишь в 1964г. [1; 5]

Часть 3. Рывок к современности… и обратно
Строительство шахт севернее Красноармейского в конце 40 – 50-х гг. ускорило строительство новых железных дорог, в т.ч. в лозовском направлении. К 1950г. появились подъездные пути от ст. Лунная к шахте «Белозёрская» и от новопостроенной ст. Родинская к шахте «Родинская». К 1954г. были построены подъездные пути Родинская – шахта «Белицкая», Родинская – шахта «Краснолиманская», Родинская – шахта «Запорожская» и Мерцалово – Легендарная – Дружная. Последний шёл по «старой насыпи» до района Иверского, откуда с разворотом состава уходил в направлении Степановки и к гидрошахтам Д-1, Д-2 (ныне – шахта «Пионер»). Была построена ст. Легендарная. В 1961г. была построена связка между шахтами «Пионер» и «Белозёрская», проходящая через промплощадку гидрошахты «Красноармейская». Для улучшения транспортного обслуживания пассажиров и промышленных предприятий северо-запада Донецкой области, железнодорожные войска Барвенковского военного округа в 1957-1960 гг. построили (или восстановили?) связку от Дубово до Легендарной; в 1961г. по линии прошёл первый паровоз [5; 7].
В июле 1960г. в связи с реорганизацией треста «Красноармейскуголь», железная дорога начинает выполнять обязательства перед угольщиками, и до начала 1961г. принимает у треста 122 км подъездных путей, паровозное и вагонное депо. В результате, границы ст. Красноармейское отдалились на 10 км, в распоряжение станции перешёл обменный парк. Состояние некоторых подъездных путей было неудовлетворительным, и период с июля 1960 по февраль 1962 гг. для путейцев ПМС-7 был, действительно, горячей порой. Внедряется единый технологический процесс работы шахт и железной дороги. Одновременно, совершенствуется работа железных дорог общего пользования. Для координации работы узла с погрузкой угля на шахтных станциях, Красноармейское, Родинская, Мерцалово и Доброполье были объединены в единый куст под оперативным руководством узлового диспетчера. Время простоя вагонов на шахтах было существенно уменьшено [2; 17; 18].
Следующей проблемой была нехватка локомотивов. Паровозы считались морально устаревшими типами локомотивов, и к 60-м гг. их стало не хватать для обслуживания станций при увеличивающихся объёмах отгрузки на шахтах. В 1961г. в Красноармейское локомотивное депо поступили первые маневровые тепловозы, позже стали поступать магистральные тепловозы. Лишь к 70-м гг. удалось перевести линии Красноармейск – Рутченково и Красноармейск – Дубово на тепловозную тягу. Использовались, в основном, локомотивы ТГМ3А и ТЭМ3. Позже маневровую работу стали осуществлять тепловозы ЧМЭ3. Продолжалось строительство подъездных путей к новым шахтам: в 1968г. был построен подъездной путь к шахте «Красноармейская-Капитальная» (им. Стаханова). К 70-м гг. к шахтам Димитрова («Центральная», им. Стаханова, № 3/3 «бис») и ЦОФ «Комсомольская» перешли в ведение «Димитровпогрузтранса», за которым числятся до сих пор. Южнее старого разъезда 6 км была построена ведомственная станция Новая [3; 7; 19].
При строительстве подъездного пути к гидрошахтам Д-1 и Д-2 к 1954г. были построены станция Легендарная и разъезд Кутузова № 4 (ныне – о.п. Облачный). В 1957-1962 гг. железнодорожные войска сооружают станции и остановочные платформы на участке Дубово – Мерцалово. В 1957-1958 гг. появились ст. Ветерок, Золотые Пруды, а к 1962г. – практически все остановочные пункты на линии. Лишь о.п. 15 км появился к 1986г., а о.п. 83 км – к 1992г. В 1989г. был упразднён о.п. 46 км в районе Весёлой Горы. Первый пригородный поезд из 2 пассажирских вагонов сообщением Дубово – Мерцалово пошёл по данному участку в 1962г., позже был продлён до Красноармейска. В 1965г. участок был связан беспересадочным сообщением с Донецком и Лозовой – был введен в ежедневное обращение местный дизель-поезд Иловайск – Лозовая. В 80-х гг. на ст. Доброполье стал заходить местный дизель-поезд Попасная – Донецк – Доброполье. Кроме вышеназванных двух местных поездов, ходили 2 пары пригородных поездов Красноармейск – Мерцалово – Доброполье, 3 пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово и 2 пары Красноармейск – Легендарная.
Грузопотоки в 70-80-е гг. на линии Красноармейск – Дубово распределялись следующим образом. От шахты им. Стаханова уголь поступал на ст. Новая, откуда доставлялся к ст. Красноармейск. От шахт «Белицкая», «Родинская», «Краснолиманская» - до ст. Родинская. Сюда же вывозили продукцию филиалы донецких заводов «Топаз» и «Точмаш». Шахты «Добропольская», № 17/18, «Белозёрская», «Новодонецкая», а также ремонтно-механическоий завод обслуживались через ст. Доброполье, Мерцалово. Шахты «Красноармейская» и «Пионер» наряду с элеаптором обслуживались через ст. Легендарная, а Александровская нефтебаза – через ст. Золотые Пруды. Основное направление вывозки грузов – красноармейское, однако в отдельных случаях уголь и нефтепродукты могли вывозиться через Дубово. Существовали сквозные грузовые поезда, передающие уголь от Красноармейска до Лозовой. Также существовало редкое грузовое движение между шахтами «Белозёрская» и «Красноармейская» - это были в основном грузы ПО «Добропольеуголь».
До 1992-93 гг. на ст. Родинская, Мерцалово, Доброполье и Легендарная работали багажные отделения. До 1998г. в состав утренней пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово был включён багажный вагон, который после закрытия багажных отделений на станциях осуществлял хлеборазвозку в пристанционные магазины и на платформы линии Мерцалово – Дубово. В 1993г. отменён местный дизель-поезд Иловайск – Лозовая, взамен которой была введена в обращение дополнительная пара Красноармейск – Дубово. В 1994г. взамен местного дизель-поезда Попасная – Доброполье ввели пригородный дизель-поезд Иловайск – Доброполье – Макеевка-Грузовая. В 1996г. была отменена ночная пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово, которой жители сёл Александровского и Добропольского районов утром ездили на работу в Красноармейск. В 1998г отменён пригородный дизель-поезд Иловайск – Доброполье, взамен которого введён пригородный поезд Красноармейск – Доброполье.
Однако, вышеуказанные перетосовки и отмены, в целом, не влияли на пассажиропоток на неотменённых рейсах пригородных поездов. С 1999г. пассажирам «перекрывают кислород» - отменяют пару поездов Красноармейск – Дубово, - ту, что ввели в 1993г. взамен лозовского дизель-поезда. Это был удобный рейс для пересадки в харьковском направлении, и его отмена ознаменовала постепенный спад объёмов пассажирских перевозок на линии Красноармейск – Дубово. Поскольку плотность населения в зоне тяготения к участку Мерцалово – Дубово невелика, населённость в вагонах пригородных поездов упала до критической отметки. В 2007г. в марте сокращают утреннюю пару пригородных поездов Красноармейск – Дубово до Легендарной, а дневную ставят в неудобное для пассажиров время отправления из Красноармейска. В марте 2007г. отменяют все 3 пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье.
Последним ударом было то, что скорость поездов на участке Мерцалово – Легендарная была снижена до 20 км/ч. В августе 2007г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная – Дубово были отменены в связи с недостаточным пассажиропотоком, взамен были запущены хозяйственные поезда по ниткам отменённых пригородных с возможностью проезда пассажиров в них. В сентябре 2007г., в преддверье парламентских выборов, хозяйственным поездам вернули статус пригородных, но в ноябре их снова перевели в разряд хозяйственных. На лето 2008г. хозяйственные поезда пустили и на Доброполье – 2 пары в сутки. Однако, в связи с экономическим кризисом в июле 2009г. отменили хозяйственные поезда на Красноармейском узле, заменив их авторазвозкой работников железной дороги. Перспектива восстановления пригородного сообщения на линии Красноармейск – Дубово с прежним расписанием движения поездов, неудовлетворительным состоянием пути на участке Мерцалово – Дубово, а главное – с таким отношением руководства железной дороги к пассажирам, отсутствует.
Ныне путь на участке Мерцалово – Легендарная находится в угрожающем состоянии. Поскольку приоритет в средних и капитальных ремонтах имеют грузовые и грузо-пассажирские направления, а остальные железные дороги поддерживаются с целью обеспечения выполнения нормативов их работы, участок Мерцалово – Дубово постоянно оказывается «за бортом». После запуска железной дороги в эксплуатацию в 1961г., путь ни разу капитально не ремонтировался. Выполнялось лишь оздоровление пути и текущий ремонт аварийных участков. Так, по этой причине в 1995 и 1997 гг. пригородные поезда Красноармейск – Дубово следовали через Доброполье (после 1997г. движение по линии Доброполье – Легендарная между шахтами «Белозёрская» и «Пионер» прекратилось, а в 2002г. пятикилометровый участок пути был вовсе разобран).
Последнее комплексное оздоровление железнодорожного полотна (в виде замены 6 тыс. шпал) на участке Мерцалово – Дубово было проведено в 2001-2002 гг., в самый разгар которого министерская комиссия признала, что 18 км на участке находится в неудовлетворительном состоянии. Участок Красноармейск – Доброполье – Лунная был отремонтирован в 2006-2008 гг. Перед этим, тотальные ремонтные работы, повлиявшие на график движения пригородных поездов, на участке Красноармейск – Мерцалово проводились в 2001г. [20]
Кризис ударил и по грузовому движению на линии. По Красноармейской дистанции пути грузооборот уменьшился на 15 %, а по ст. Доброполье – на 10 % (в то же время, прибыль от неё возрасла в 5 раз, и это ещё до отмены хозяйственных поездов). Если до кризиса, в 2006г. в график движения поездов закладывалось 2 пары грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Родинская, 6 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Мерцалово, 5 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Доброполье и 2 грузовых поезда в сообщении Красноармейск – Дубово (1 пара вывозных и 1 пара сквозных), то в 2009г. на направлении от Мерцалово до Дубово в график заложена 1 пара грузовых поездов Красноармейск – Золотые Пруды, а сквозных составов нет. Донецкая железная дорога подготовила документы, необходимые для демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово. Хотя, если судит по накату на этом участке, он интенсивно используется – возможно в Красноармейск из Лозовой перегоняют грузовые поезда.
Сборный вывозной грузовой поезд Красноармейск – Золотые Пруды (из Красноармейска – в 3 часа ночи, из Золотых Прудов – в 7-8 часов утра) включает в себя гондолы для вывозки угля шахты «Пионер» (гидрошахта «Красноармейская» закрыта в середине 90-х гг.), хопперы-зерновозы (6 шт.) для вывозки зерна Легендарненского элеватора, а также партию цистерн для поставок топлива и ГСМ на Александровскую нефтебазу. Последнюю лучше обслуживать через Дубово, а не через Красноармейск: суммарная транспортная работа по перевозке нефтеналива от Крюковского и Личичанского НПЗ на нефтебазу будет в 1,5-2 раза меньше при обслуживании именно через Дубово. Более того, расстояние по неэлектрифицированному участку пути от Дубово до Золотых Прудов в 2,5-3 раза меньше, чем от Красноармейска. Касательно Легендарненского элеватора, рассчитанного на отгрузку зерновых 2 тыс. т/сутки, улучшение ритма его работы может в случае демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово вызвать транспортный коллапс на участке Красноармейск – Мерцалово.
В 2001г выбрали скоростное направление для связи Донбасса с Киевом. Им оказался ход Ясиноватая – Чаплино – Днепропетровск. В связи с этим выбором, а также тенденцией разделения грузопотоков и пассажиропотоков по магистральным направлениям, для выбора грузового пути киевского направления было представлено два альтернативных варианта: с использованием участка Ясиноватая – Константиновка и с использованием участка Красноармейск – Дубово. Окончательно выбор пал на первый участок, т.к. там уже имелась электрификация и даже двухпутные вставки. Хотя, месторасположение линии Красноармейск – Дубово в местности с малой плотностью населения для организации грузового хода было бы более предпочтительным, нежели через агломерацию Дзержинска, Константиновки, Дружковки, Краматорска, Славянска. И не поменялись ли планы месторасположения грузового хода киевского направления в связи с модернизации хода Донецк – Славянск в рамках подготовки к Евро-2012 в Украине и Олимпиаде-2014 в Сочи?
Поскольку на участке Красноармейск – Мерцалово в график заложено 13 пар пригородных поездов (не считая пары Красноармейск – Золотые Пруды и возможных «залётных» из Лозовой), имеет смысл проводить электрификацию данного участка. В 2006г. в Управлении Донецкой железной дороги обсуждались перспективы электрификации участка Красноармейск – Доброполье в связи с тенденцией к росту угдедобычи в Доброполье, Родинском. На чём дело застопорилось – неизвестно. Кроме того, появилась непроверенная информация о том, что по окончании электрификации участка Дебальцево – Луганск будут электрифицировать другие участки Донецкой магистрали, и очередь скоро дойдёт до направления Красноармейск – Дубово. Официально руководство эту информацию опровергает. Разобрать участок, конечно, легче, чем подстраивать его работу под реалии сегодняшнего дня…
И всё же, тот факт, что участок Золотые Пруды – Дубово ещё не разобран и используется, вселяет оптимизм! Возможно, когда-то и возродится пассажирское железнодорожное сообщение (не обязательно пригородное) между Красноармейском и Лозовой! А ещё лучше – от Красноармейска до Харькова и Полтавы!

Список источников
1. Скыбенко А.К. Донецкая область: Путеводитель. – Донецк, 2008.
2. Стальные пути Донбасса. М.И.Гусев., К.Х.Клименко, А.И.Максимов и др.// Под ред. В.В.Приклонского. – Донецк, 1970.
3. Мартыненко В. В Западном Донбассе. – В газ. «Железнодорожник Донбасса», №№ 98 (6987) – 100 (6989) за август 1977 г.
4. Заднепровская Л.Д., Попова О.А.. История административно-территориального деления Донецкой области 1919-2000. – Донецк, 2001.
5. Подолян В.В.. Слово про Добропілля і добропільців. – Добропілля, 2009.
6. Гражданская война в Украине. 1918-1920. – К., 1967.
7. Подзолкин М.А.. Красноармейск: Путеводитель. – Донецк, 1985.
8. Стёпкин В.П., Гайворонский П.Я., Яцюн Н.И.. Красноармейский район: Люди, история, факты. – Донецк, 2003.
9. Большая Советская энциклопедия. Т. 6. – М., 196?.
10. Клименко К.Х., Алдакимов Д.К. Будем помнить донбасские перегоны. Очерки// Редкол.: Кожушко А.М. и др. – Донецк, 1992.
11. Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931.
12. Галушко А., Коломиец М. Фронтовая иллюстрация. - Бои за Харьков в мае 1942г. - М., № 6, 2000.
13. Д.И.Рябышев. Первый год войны. – М., 1990.
14. Исаев А.В. 1943-й… От трагедии Харькова до курского прорыва. – М., 2008.
15. Дроговоз И.Г. Крепости на колёсах: История бронепоездов. - Минск, 2002.
16. Товберг А. Красноармейскому локомотивному – 120. – в газ. «Маяк», № 88 за 9 авг. 2001.
17. Горячая пора у путейцев. – В газ. «Железнодорожник Донбасса», № 79 (5184) от 19 июля 1962.
18. Кандильян А.А. Новое в работе станции и в транспортном обслуживании предприятий. – В журн. «Железнодорожный транспорт», за окт. 1961.
19. Миронцев С.П. По рельсам истории. – В газ. «Орбита-Плюс», № 44 от 30 окт. 2008.
20. Патрика С.М. Пр-діловому. Перспективно. Впевнено. – В газ. «Маяк» от 17 янв. 2002.

0

2

Будем надеяться, что рано или поздно участок Красноармейск-Доброполье электрифицируют. Движение грузовых поездов станет регулярнее. Возродится и пассажирское движение. Всё ещё надеюсь, что появятся пригородные поезда Ясиноватая-Доброполье, возродится движение по маршруту Иловайск-Доброполье через Ясиноватую, Желанную, Очеретино. Суммарная протяжённость маршрута 150 км. А на участке Мерцалово-Дубово можно пустить рельсовый автобус модели 620М. 
     Кто может объяснить, каковы исторические предпосылки названия станции Желанная?

Отредактировано Tomson (21-07-2010 19:59:47)

0

3

Tomson написал(а):

Кто может объяснить, каковы исторические предпосылки названия станции Желанная?

Название сельхозсообщества в землях Софьи Галицыновской в Х1Х в.

0

4

Просиживаю в облгосархиве.
В 1957г. в связи со строительством ж.д. Дубово - Мерцалово по Александровскому району было отчуждено 400 с хвостиком га колхозных земель, что говорит о том, что в начале 40-х гг. ж.д. в этих местах или не было, или была какАя-то времянка "а-ля подъездной путь".
В Новоалександровке пришлось немного отклонить трассу ж.д. от проекта, в связи с чем пришлось снести 3 жилых дома, а хозяевам - выплатить компенсацию в пределах 1400-1700 рублей каждому.
Станция Легендарная по проекту называлась Степановка.
Работа кипит :)

0

5

Интересная вещь - архивы.
Станция в Новодонецком именовалась не только Степановкой, но также Иверское! В 1962г. райсовет подчинил жилпосёлки при ст.Иверское Новодонецкому поссовету, а при ст.Александровка (ныне - Золотые Пруды) - Александровскому сельсовету. Но на этом выкрутасы поссовета не закончились! В этом же году поссовет просил Ясиноватское отделение ДонЖД ходатайствовать за присвоение нынешней ст.Легендарная наименование "Новодонецкое", Золотым Прудам - "Дружба", а бывшей ст.Ветерок - "Елизаветовка". Уже после открытия пассажирского сообщения, поссовет снова проявляет активность - просит назвать нынешнюю ст.Легендарная - "Гидрорудник"...
Золотопрудская нефтебаза строилась в 1962г.
Работа в архиве продолжается!

0

6

Мёртворождённое дитя инженера Табурно:
http://www.donjetsk.com/retro/1276-doro … oryam.html

0

7

Журнал "Горно-заводское дело", № 47-48, 1912 г., с. 6840
Упоминание о проекте Рудничной ж.д.

http://img703.imageshack.us/img703/4818/pict0166xo.jpg

0

8

В  1914 г. началось строительство железной дороги Рутченково – Гришино (Красноармейск) – Доброполье. Официальное открытие грузового, а за ним – и пассажирского сообщения, на отдельных участках состоялось не одновременно: участок Гришино – Доброполье открылся первым, - летом 1916 г., хотя, станция эпизодически отправляла уголь ещё в 1915 г., а постоянные отправки угля из Добропольских рудников были налажены в ноябре-декабре 1916 г. По частям в течение 1917 г. открыли участок Гришино – Рутченково, хотя отгрузка угля по ст. Роя, например, осуществлялась ещё с осени 1916 г. Нелишним будет напомнить, что первый проект железной дороги в направлении Рутченково – Гришино был составлен в 1899 г., а в направлении Гришино – Лозовая – в 1902 г.
Кроме грузового, на направлении Рутченково – Гришино – Доброполье существовало и пассажирское сообщение. По состоянию на май 1917 г., в новый график движения поездов были включены 2 пары товарно-пассажирских поездов Гришино – Доброполье (отправлением из Гришино в 5:00 и 16:00, из Доброполья – в 7:25 и 18:10 по столичному времени) и 1 пара пассажирских поездов Гришино – Рутченково (из Гришино – 3:31, из Рутченково – 8:55). За светлое время суток можно было доехать с одной пересадкой (по Гришино) от Рутченково до Доброполья; а вот по пути назад такой «номер» не проходил: нужно было под вечер выехать из Доброполья и переночевать по Гришино. Таким график движения поездов действовал недолго, - месяц-два.
Летом 1917 г. начались массовые отмены поездов. Первыми «попали под раздачу» дачные и местные поезда; и вскоре дошло до того, что к осени 1917 – зиме 1918 г.г. даже на магистральных направлениях мог курсировать один пассажирский вагон в сутки, поэтому окна в нём зачастую выбивались, а крыши – продавливались пассажирами (а оси вагонов, просто-напросто, «перегорали»). На Добропольском направлении пассажирское сообщение было свёрнуто, и для попадания на рудники и в сёла в зоне тяготения к железной дороге нужно было вызывать по ст. Гришино по телефону земскую подводу (стоимость проезда в последней была соизмерима с ценой современного таксомотора на аналогичное расстояние – по состоянию на февраль 1918 г..
Преодоление разрухи, которую принесла Гражданская война, растянулось почти на десятиление. Касательно пассажирского сообщения на нашем направлении, первым делом, в 20-х г.г. восстановили пассажирский поезд с жёсткими вагонами Гришино – Рутченково, маршрут которого был продлён до ст. Сталино (Донецк). От ст. Гришино поезд отправлялся в 7:50, от ст. Сталино – в 9:30. Надо сказать, что на линии курсировали два состава, т.к. один по данному графику не успевал «обернуться» между Гришино и Сталино. В 1930-1931 г.г. закончилась реконструкция шахты им. РККА («Алмазная») и началось строительство новой шахты «Гигант» («Добропольская»), вследствие чего восстановление Добропольского поезда не заставило себя долго ждать.
Изначально на Добропольском направлении курсировала лишь одна пара пассажирско-товарных поездов: согласно Указателю пассажирских сообщений на 1934-1935 г.г., в 7:00 утра по Московскому времени поезд отправлялся от ст. Гришино, а в 15:00 – от ст. Доброполье. В пути добропольчане проводили, всего-навсего… два часа! Поезд в Рутченковском направлении не был согласован с Добропольским, - отправлялся он от ст. Гришино в 9:15, а прибывал сюда же на обратном рейсе в 20:51. Однако, маршрут поезда продлили до Макеевки Грузовой (через Мушкетово), да и уровень комфорта был несколько повышен: в одном из вагонов работал ресторан с горячими закусками. Вскоре данный поезд установили в сообщении до Ясиноватой, однако к нему была добавлена ещё одна пара поездов. По состоянию на 1937 г., поезда Постышево (Красноармейск) – Ясиноватая отправлялись от Постышево в 5:10 и 17:06, а прибывали к нам на обратном рейсе в 3:14 и 15:10.
Плюсом нового графика было то, что на направлении Ясиноватая – Постышево работал один состав пассажирского поезда с жёсткими вагонами, совершая по два рейса в сутки. На направлении Постышево – Доброполье, в том же году, курсировали две пары пассажирско-товарных поездов с отправлением из Постышево в 8:00 и 16:21, из Доброполья – в 10:03 и 17:24, в пути – 1,5 часа. И опять же, ездить из Рутченково, Рои на Доброполье было намного удобнее, чем обратно… Так вот, этот график действовал до Великой Отечественной войны, - менялось время отправления поездов по конечным (и промежуточным) станциям. На ст. Постышево (с 1938 г. – Красноармейское), Сталино и Ясиноватая работали буфеты с горячими закусками, а на ст. Рутченково, Красногоровка, Роя, Доброполье – с холодными закусками.
Умышленно опустим военный период и оккупацию, дабы перенестись в период восстановления народного хозяйства во второй половине 40-х г.г. Были восстановлены обе пары пассажирско-товарных поездов Красноармейское – Доброполье, - по состоянию на 1947 г. от ст. Красноармейское поезд отправлялся в 3:50 и 15:30, от Доброполья – в 6:20 и 17:40. А вот в Рутченковском направлении пассажирских поездов из Красноармейского тогда не было, но к 50-м г.г. восстановили и их. В 40-х – 50-х г.г., на направлении Красноармейское – Кураховка, по сведениям очевидцев, ходили рабочие поезда, - возможно, по диспетчерскому расписанию. Однако, в указателях 40-х г.г. их нет, - может быть из-за того, что не достигали Рутченково. Подобными примерами «грешат» и более поздние указатели: в них отсутствуют пары пригородных поездов Дубовского направления из Красноармейска, не доходившие до ст. Дубово – на Ветерок, Легендарную, хотя в станционных расписаниях они присутствовали.
В 1947-1965 г.г. между ст. Красноармейское и шахтой «Центральная» (ныне – северная часть г. Димитров) также ходил рабочий (пригородный) поезд. Грунтовые дороги, - единственные существующие до 50-х г.г. в районе, в непогоду размокали, и в период весенней и осенней распутицы становились непроезжими. В 1947 г. в связи с отсутствием надёжного транспорта между городами Новоэкономическое (северная часть современного Димитрова, где на тот момент проживало 25 тыс. человек) и Красноармейском (райцентром, где работали многие жители Новоэкономического), рабочие ездили на грузовых платформах и в вагонах с углём, в связи с чем имелся ряд несчастных случаев (в т.ч. с летальным исходом). Исполком поручил транспортному цеху погрузочно-транспортного управления треста «Красноармейскуголь» организовать приём дополнительных паровозов и пассажирских вагонов от Южно-Донецкой железной дороги, а по окончании приёма – открыть пассажирское сообщение по шахтной ветке Красноармейское – Новоэкономическое. С началом регулярного автобусного сообщения из Красноармейска на Димитров, Новоэкономическое, Константиновку, Гродовку поезд канул в Лету, но оставил у старожилов яркие воспоминания. Пассажирская платформа и вокзальное здание на станции шахты «Центральная» оставались ещё долго после отмены пригородного поезда…
По состоянию на 1957 г., в ходу числились две пары поездов в сутки, - уже пригородных, с жёсткими вагонами, в сообщении Красноармейское – Доброполье (из Красноармейского – в 3:37 и 15:37, из Доброполья – в 4:57 и 17:07, время в пути – около часа) и одна пара пассажирских поездов в сутки с вагонами с «сидячими» и «лежачими» местами, в сообщении Красноармейское – Роя – Ясиноватая (из Красноармейского – в 2:44 ночи, прибытие на обратном рейсе – в 19:27). Буфеты с горячими закусками работали в Красноармейском, Сталино, Ясиноватой, с холодными – только по Рутченково. В 1957 г. началось строительство железной дороги Дубово – Мерцалово (Доброполье) силами железнодорожных войск, «Красноармейскугля», «Донбасстрансстроя» при содействии путейцев Красноармейской дистанции. Последний восстанавливал ещё и железную дорогу Красноармейское – Павлоград – Новомосковск, разрушенную в годы войны. Железная дорога Дубово – Мерцалово (Доброполье) соединила два крупных железнодорожных узла, - Красноармейское и Лозовую, дав возможность частичной разгрузки узла в Славянске. В 1962 г. новая «связка» была передана на баланс Донецкой железной дороги, а в 1963 г. на ней были завершены строительные работы, прошёл первый рабочий (пригородный) поезд Дубово – Мерцалово (2 пассажирских вагона под паровозом), вскоре продлённый до Красноармейска.
В 1965 г. началось регулярное курсирование дизель-поезда, - для Красноармейска по тем временам – экзотического вида железнодорожного подвижного состава. В будние дни состав поезда включал в себя 4, а в выходные – 8 секций. Поезд был установлен в сообщении Иловайск – Лозовая через Донецк, Рою, а с 70-х г.г. – с заходом в Кураховку. По данным вокзального расписания пригородных поездов, в 1981-1982 г.г. поезд Лозовая – Иловайск ночью заходил в Доброполье (поезд же Иловайск – Лозовая следовал по прямой, через Облачный). С 1979 г. дизель поезд курсировал также в сообщении Попасная – Доброполье, - снова через Донецк, Рою. Кроме дизель-поездов, курсировали пригородные поезда (1-2 вагона под паровозом, с 70-х г.г. – под тепловозом) в сообщении Красноармейск – Мерцалово – Легендарная, Красноармейск – Ветерок и Красноармейск – Дубово. Иногда назначались пригородные поезда в сообщении Красноармейск – Мерцалово – Доброполье.
Данные о пассажирообороте по ст. Родинская (как и по ст. Мерцалово, Доброполье) появляются в 1959 г. Однако, в атласе железных дорог СССР, 1955 г. издания, указаны ст. Родинская, остановочные пункты 14 км (недалеко от железнодорожного переезда через грунтовку Белицкое – Никаноровка) и 24 км (Новый Донбасс). По-видимому, Родинская (открыта в 1952 г. долго числилась остановочным пунктом с примыканием путей станции «Красноармейскугля», - в Указателе пассажирских сообщений 1957 г. на направлении Красноармейское – Доброполье ст. Родинская не указана. Кроме того, с 50-х г.г. с железнодорожным транспортом на участке Красноармейское – Доброполье конкурировал автобусный (то же самое можно сказать по поводу 60-х г.г. и участка Красноармейск – Александровка), - что не могло не повлиять на величину пассажирооборота железнодорожного направления (особенно это касается Доброполья, где доля автобусного транспорта с 1955 г. велика).
В 1959 г. ст. Родинская отправила 10,0 тыс. пассажиров, Мерцалово – 10,7 тыс., Доброполье – 13,0 тыс. пассажиров; в 1964 г.: Родинская – 5,5 тыс., Мерцалово – 6,4 тыс., Доброполье – 3,9 тыс., Облачный – 1,4 тыс., Легендарная – 15,6 тыс., Золотые Пруды – 6,7 тыс., Ветерок – 6,5 тыс. пассажиров. В 1969 г. статистика приведена и по некоторым остановочным пунктам: Родинская – 9,1 тыс., 14 км – 7,3 тыс., Мерцалово – 8,1 тыс., Доброполье – 1,6 тыс., Облачный – 4,4 тыс., Легендарная – 23,2 тыс., 26 км – 1,0 тыс., Золотые Пруды – 0,7 тыс., Ветерок – 7,1 тыс. человек; и за 1972 г.: разъезд 6 км – 0,5 тыс., Родинская – 12,9 тыс., 14 км – 2,0 тыс., Мерцалово – 10,0 тыс., Доброполье – 1,6 тыс., Облачный – 9,8 тыс., 52 км и 46 км в сумме дали 0,1 тыс., Легендарная – 36,2 тыс., 26 км – 1,3 тыс., Золотые Пруды – 1,8 тыс., Ветерок – 7,2 тыс. пассажиров.
В 1979 г. в Добропольско-Лозовском направлении от ст. Красноармейск отправлялись поезда Красноармейск – Дубово с прицепным вагоном до Легендарной (6:13), Красноармейск – Легендарная (10:45, до Мерцалово – засылочный), Попасная – Доброполье (11:10), Красноармейск – Ветерок (15:30) и Иловайск – Лозовая (18:34). В состав утреннего поезда Красноармейск – Дубово включался багажный вагон, - на станциях Родинская, Доброполье, Легендарная работали багажные отделения. После их закрытия, в 90-е г.г., вагон использовался для хлеборазвозки в магазины по станциям и платформам на данном направлении. С 1981 г. поезд, что до ст. Ветерок, был продлён до Дубово (хотя в указатели пассажирских сообщений 80-х г.г. он, почему-то, не попал). И наконец, в 1993 г. Красноармейск потерял дизель-поезда Иловайск – Лозовая и Попасная – Доброполье, но зато получил целых две пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово и одну пару дизель-поездов Иловайск – Доброполье – Макеевка-Грузовая. С 1994 г. в обращение ввели две пары рабочих (пригородных) поездов Красноармейск – Доброполье. Так продолжалось до осени 1996 г.
В 1996 г. страну поразил первый масштабный топливный кризис, что в конечном итоге привело к отмене одной из пар поездов (что в своё время была введена взамен дизель-поезда Иловайск – Лозовая). Были также временные отмены всех поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог. Надо сказать, что в 1994-1996 г.г. такой же кризис наблюдался и на рейсовом автотранспорте, и пассажир не мог поменять отменённый поезд на автобус. Так, от Красноармейска на Белозёрское в то время ходили 3 автобуса в сутки (старые ЛиАЗы, постоянно «набитые битком»). В 1998 г. Доброполье распрощалось с дизель-поездом (с вводом в обращение дополнительной пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье). В 1999 г. была отменена вторая пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово, - которой было удобно ездить на рынок и на учёбу в Харьков. После этого пассажиропоток в поездах Дубовского направления упал до критического значения. «Масла в огонь» подлила ситуация 2001 г., когда в связи с перестановками в гарфике по причине ремонта пути в состав «дневного» поезда Красноармейск – Дубово в течение 2-3 недель включался один вагон, при явной потребности в двух, которых в пятницу и воскресенье было недостаточно.
В марте 2007 г. была отменена «утренняя» пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово (прицепной вагон Красноармейск – Легендарная продолжал курсировать в качестве отдельного поезда), все пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье; состав «дневной» пары Красноармейск – Дубово сократили до одного вагона (что, в принципе, соответствовало тогдашнему пассажиропотоку). Летом 2007 г. перенесли время отправления единственного оставшегося пригородного поезда из Красноармейска до Дубово – вместо 15:50 – на 12:50, что было крайне неудобно для пассажиров. Причина – износ верхнего строения пути на участке Мерцалово – Дубово тербовал увеличения вермени в пути между конечными пунктами до 4-5 часов. Как и следовало ожидать, в августе 2007 г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная – Дубово перевели в разряд хозяйственных с возможностью проезда в них пассажиров (в сентябре-ноябре 2007 г. в связи с парламентскими выборами эти поезда следовали как пригородные). Как и следует любому хозяйственному поезду, эти составы следовали с диспетчерским расписанием.
В мае 2008 г. утренняя пара хозяйственных поездов, – Красноармейск – Легендарная, - была продлена до Золотых Прудов. Были восстановлены поезда Красноармейск – Доброполье (2 пары в сутки), - естественно, в качестве хозяйственных. Также ходили хозяйственные поезда Красноармейск – Кураховка (2 пары в сутки). Правда, осенью 2008 г., когда появились первые признаки экономического кризиса в стране, поезда Красноармейск – Дубово отменялись на неделю, но по просьбам граждан были вновь введены в ежедневное обращение. Но ненадолго: в июне 2009 г. в связи с тем же кризисом, на Красноармейском узле были отменены все хозяйственные поезда. Единственное, что осталось на обозначенном выше направлении – две пары дизель-поездов в сутки в сообщении Иловайск – Красноармейск, которые в связи с предельным износом дизель-поездов, имеющихся на Донецкой железной дороге, также могут «приказать долго жить». Новый дизель-поезд, который сейчас иногда ставят на Красноармейское направление, летом должен пойти на Мелитополь, поэтому вопрос о возможности отмены в ближайшем будущем дизель-поездов из Донецка на Красноармейск остаётся открытым.
Что ожидает направление Донецк – Цукуриха – Красноармейск – Лозовая в будущем? Вопрос, на который ответить крайне сложно. Участок Красноармейск – Доброполье к возобновлению пассажирского движения технически готов, однако пригородные поезда в сообщении Красноармейск – Доброполье бесперспективны (куда полезнее было бы восстановить прямое железнодорожное сообщение между Добропольем и Донецком). С участком Мерцалово – Дубово – трудно… Последний требует тотальной реконструкции с полной заменой рельсошпальной решётки, деревянные шпалы на которой прогнили и потихоньку заменяются на железобетонные. Однако, не факт, что железная дорога не санкционирует полный либо частичный демонтаж верхнего строения пути на данном направлении, - как она того добивалась в 2009-2010 г.г. Тогда «стратегический участок на гнилых шпалах» спасли неравнодушные депутаты местных и Верховного совета. Сделают ли они это снова, если история повторится? Всё зависит от позиции властьимущих на всех уровнях деятельности государственной машины…

0

9

Возможно, к лету сего года в музее истории с. Золотой Колодезь появится экспозиция, посвящённая проектам ж.д. Краматорская - Гришино обществ Северодонецкой и Токмакской ж.д., а также - подъездного пути Гришино - Золотой Колодезь Екатерининской ж.д. Село связано с данной ж.д.-фантомом. Завклубом села заинтересовался копиями книг и журналов Совета Съезда горнопромышленников юга России, Токмакской ж.д. - дореволюционной эпохи, и обещал сообразить стенд для экспозиции. Только - т-с-с-с! Никому - ни слова ;)
(см. также здесь).
Музейное руководство более крупных населённых пунктов расшевелить, пока что, не удаётся. Правда, пока ещё не пытался, - пробую пока что обойтись без хождения с протянутой рукой по чиновничьим кабинетам.

Сайт с. Золотой Колодезь: http://zolotoi-kolodez.ya.ru/
По этому поводу, во второй половине мая состоится встреча на природе в с. Золотой Колодезь. Подробности - в контакте. Позже, когда уточнятся некоторые вещи, выложу более подробную информацию и на форум.

0

10

РУДНИЧНО-ЛОЗОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА И
СОВЕТ СЪЕЗДА ГОРНОПРОМЫШЛЕННИКОВ ЮГА РОССИИ
Сторонники Евразийской идеи на постсоветском пространстве сегодня наперебой нахваливают одну влиятельную организацию промышленной буржуазии, курировавшую вопросы добычи полезных ископаемых, частично координировавшую работу шахт и рудников, а также железнодорожного транспорта в Российской империи. Возможно, ностальгируя по утерянным перспективам России, имевшим место в начале ХХ в., и во многом перечёркнутым Первой Мировой войной, представители вышеупомянутого «веяния» приписывают Совету Съезда черты безграничной прогрессивности, не забывая указывать то, что этой структурой «восторгаются некоторые западные аналитики сегодняшнего дня». Название этой организации – Совет Съезда горнопромышленников юга России.
Советом Съезда можно восторгаться сколько угодно (например, во многом благодаря ему, в России было передовое трудовое законодательство, развитое профсоюзное движение и т.д.), но неопровержым является тот факт, что данная структура отстаивала интересы малочисленной группы лиц с «тугими кошельками», напрочь отметая прогрессивные идеи некоторых земств, мелких и средних промышленников! При подробном рассмотрении, Совет Съезда иначе, как реакционной организацией, не назовёшь! Яркой иллюстрации реакционной политики Совета Съезда по отношению к прогрессивному является его отношение к проекту Руднично-Лозовской железной дороги и учредителям одноимённого акционерного общества.
Проект Руднично-Лозовской железной дороги был составлен инженером И.П.Табурно в 1901-1902 г.г. и предусматривал укладку пути в направлении Лозовая (точнее, разъезд № 14 Малиновка – нынешняя ст. Дубово) – Рудничная (Рутченково) с разноуровневым пересечением основной магистрали Екатерининской железной дороги в районе восточнее Гришино. Естественно, строительство новой железной дороги диктовалось не прихотью инженера И.П.Табурно, составившего данный проект, но объективной необходимостью обслуживания угольных рудников и перспективных залежей полезных ископаемых, а также поддержания грузового транзита между портом Мариуполь и юго-западными губерниями страны. Этот факт не вызывает сомнения даже при поверхностном рассмотрении проблемы необходимости создания нового железнодорожного узла в Западном Донбассе.
То, что предложение транспортных компаний играет определяющую роль в социально-экономическом развитии той или иной территории, знали испокон веков, и во времена инженера Табурно – тоже. В отличие от наших современников, современники И.П.Табурно умели ценить те коммуникации, которые хотя бы потенциально могли оказаться в их распоряжении. Проект Руднично-Лозовской железной дороги вызвал заметное оживление в кругах землевладельцев и промышленников Западного Донбасса. Уже в 1901 г. землевладельцы западной части Бахмутского уезда собрались в имении княгини Е.И.Кудашёвой и составили коллективное обращение в Бахмутское уездное земское собрание. Предметом их ходатайства являлась неправильная, по мнению подписавшихся, трасса проектируемой Руднично-Лозовской железной дороги. Землевладельцы требовали изменить направление железнодорожной линии между ст. Гришино и с. Степановка, а именно: от района современной ст. Родинская направить трассу железной дороги на с. Доброполье, к Завидовскому и Штепинскому месторождениям, и только оттуда – на Степановку. Дополнительный мост через р. Бык, который должен был появиться при изменении трассы железной дороги, по мнению «подписантов», не должен был смущать проектировщиков, поскольку захватывались богатые угольные месторождения, где уголь копали давно, но в виду остутствия железной дороги не могли развить угледобычу до промышленных объёмов. Также вдоль трассы, предлагаемой землевладельцами, разрабатывались залежи «огнеупорной глины-каолина, известковых камней, гравия, строительных камней, песчаника и песков».
Ходатайство подписали: Е.А.Кудашёва, Н.И.Роговский, И.А.Роговский, К.Эмних, Э.И.Майер, А.И.Аман, Г.Я.Судерман, Г.А.Классен, Г.И.Дик, К.А.Вис-тенгаузен ,Т.Я.Винс, И.И.Винс, И.Я.Винс. Многие из них будут активно участвовать в обсуждении последующих проектов железных дорог в Западном Донбассе. Данное ходатайство в Бахмутском уездном собрании поддерживали Ф.А.Бантыш, К.А.Вистенгаузен, И.А.Роговский, в Екатеринославском губернском – Ф.А.Бантыш, в правительственных учреждениях Санкт-Петербурга – И.И.Шидловский, Ф.А.Бантыш, К.А.Вистенгаузен, в Совете Съезда горнопромышленников юга России – уполномоченный от Бахмутского уездного собрания. Между тем, в Совет Съезда, по документам «Трудов XXVI Съезда горнопромышленников юга России», поступило ходатайство об изменении трассы Руднично-Лозовской железной дороги лишь от землевладельца Бушинского (владел землями в районе д. Нововодяная), которое Съезд, в пылу дебатов, фактически так и не рассмотрел. Бахмутское и Екатеринославское собрания – напртив, поддержали ходатайство землевладельцев в полном объёме.
Оппонентом по проекту Руднично-Лозовской железной дороги от Совета Съезда горнопромышленников юга России выступал куратор проекта Кураховской ветви, представитель французского горнопромышленного общества на юге России Н.С.Авдаков. Конфликт интересов Совета Съезда и представителей проекта Руднично-Лозовской железной дороги отображён в «Трудах XXVI Съезда горнопромышленников юга России» (Х., 1902) и убедительно доказывает реакционную сущность Совета Съезда, нетерпимость его представителей к «инакомыслию» со стороны промышленников, не представленных в Совете. Впрочем, о «кристальной чистоте» представителей проекта новой железной дороги – И.П.Табурно и камер-юнкера князя С.В.Кудашёва, говорить также не приходится. Первый хитрил, изворачивался; хотя как бы следовало поступать, когда влиятельная структура с весьма обширными связями в высших эшелонах власти пытается поставить представителям проекта «мат в три хода»? А князь снискал скандальную репутацию в определённых кругах, - говорят, он имел связи в Министерстве внутренних дел. Если это правда, то исключительно покровительство князя обеспечило довольно-таки длительное существование проекта Руднично-Лозовской железной дороги в начале ХХ в., не смотря на противодействие со стороны Совета Съезда и Министерства путей сообщения.
Из высказываний Н.С.Авдакова касательно проекта Руднично-Лозовской железной дороги и его представителей. Заседание второе, 26 октября 1901 г.: «… Кураховская дорога осталась без исполнения. Между прочим, 14 июня этого года в заседании в Департаменте железнодорожных дел рассматривался проект частной постройки дороги от некоего Табурно и кн. Кудашёва. Этим проектом заменялся не только проект Кураховской дороги, но проектировалась дорога ещё почти до Лозовой. Таким образом, является новая линия почти в 200 вёрст. Совет Съезда, узнав об этом перерешении Департамента железнодорожных дел, т.е. о предоставлении частной концессии на постройку этой дороги вместо выполнения Высочайшего повеления о постройке её, обратился с вопросом в Департамент и просил ответить, в каком положении находится вопрос о постройке Кураховской дороги… Здесь уже вот есть разница, потому что Съезд ходатайствовал до ст. Журовка, а не Гришино, и на основании тех данных, которые были доложены проф. Лутугиным, членом Геологического Комитета; тогда направление было утверждено, не предрешая его выхода…
После получения этой бумаги Советом Съезда я доложил Совету, в качестве члена Совета и представителя Французского общества, о вышедшей за границей брошюры Табурно и кн. Кудашёва, в которой направление этой дороги совершенно не совпадало с тем, которое проектировалось Съездом. Именно эта дорога идёт не по Кураховскому месторождению, а на запад, прямо к ст. Гришино. Совет Съезда. Рассмотрев эту брошюру, нашёл, что проект дороги совершенно не совпадает с тем направлением, о котором ходатайствовал Съезд и вследствие этого постановил ходатайствовать, чтобы направление проектируемой частной дороги было согласовано с тем направлением, которое утверждено Съездом, ибо Съезд руководствовался общими интересами каменноугольной промышленности, а не какими-нибудь отдельными частными интересами. Когда я был в Петербурге, кн. Кудашёв и г. Табурно говорили мне, что их удивил наш протест и со своей стороны они, признавая компетенцию Совета Съезда, не только не желают идти против этой линии, но желают более или менее согласовать обе эти линии. В виду этого г. Табурно просил протест Совета Съезда остановить, и мною было сделано от имени Совета Съезда заявление, что т.к. Табурно и кн. Кудашёв изъявили письменное согласие изменить проектируемое направление, то поэтому мы просим протест приостановить…»
Здесь разрешите пояснить, о чём же ходатайствовал Совет Съезда, прикрываясь данными проф. Л.И.Лутугина, и за что выступали представители проекта Руднично-Лозовской железной дороги, увлекая «немного в сторону», т.е. в южную часть т.н. Гришинского каменноугольного района. Совет Съезда отстаивал вариант примыкания Кураховской ветви (т.е. без продления последней в направлении Лозовой) в районе поста Журавка, - судя по всему, здесь предусматривалось создание станции. Потенциальные углеотправители, тяготевшие к Журавке – в большинстве своём, кустарные шахты с небольшой производительностью в районе Селидовки, Михайловки и окрестностей. По состоянию на конец 1901 г., на ст. Желанная (а пост Журавка находился в трёх верстах от Желанной) отправляли уголь промышленники Ведель, Винокуров, Вульфович, Зимейс, Иванов, Кобецкий, Коган, Лопатухин, Любашевский, Ноль, Прахий, Сокольский, Фрез, Фридман, - всего более 590 вагонов по 600 пудов каждый. Это 94,5 современных угольных вагонов, по нынешним меркам – 3-4 маршрутные отправки в год, т.е. примерно по 1 маршруту в сезон!
Теперь о том, что предлагал И.П.Табурно. Поскольку трасса Руднично-Лозовской железной дороги, по проекту, имела пересечение с Екатерининской железной дорогой в районе Гришино с отдельной ветвью к последней, имеет смысл рассмотреть, а сколько же угля поступило в 1901 г. на ст. Гришино. А это, «всего-навсего», 2017 вагонов «чёрного золота» по 600 пудов каждый! Это примерно 10 маршрутов, - по современным меркам с современными вагонами, - по 1 маршруту в месяц! Один только рудник Файнштейна (д. Жёлтая), - абсолютный лидер угледобычи, за указанный период отгрузил 1840 вагонов – более 90 % общей погрузки по ст. Гришино! Только он один отгружал на ст. Гришино в 3 раза больше, чем все мелкие углеотправители на ст. Желанная! За ним, с громаднейшим отставанием, следовали Пеняков, Шнуренко, Попов, Геккер, Прицкау, Биеверт. Как видим, уже в 1901 г. объёмы угледобычи в районе Гришино отличались от таковых в районе Желанной в разы! Что же должно было случиться по открытии в районе ст. Гришино нового рудника Западно-Донецкого каменноугольного общества? И это с учётом «мощных третичных наносов», которые, по мнению Л.И.Лутугина, подготовившего доклад о рациональной трассе Кураховской ветви, указывали на нерациональность примыкания последней в районе ст. Гришино!
Чтобы окончательно убедиться в необходимости строительства новых железных дорог, в первую очередь, в районе Гришино, а не Желанной – Журавки, следует указать объёмы отгрузки флюсов по данным станциям. Итак, ст. Желанная в 1901 хозяйственном году отправила 344 вагона флюсов по 600 пудов каждый, что едва дотягивает до 2 современных маршрутов. Флюсы отправляли Чигринский и Браславский. Станция Гришино же отправляла 1867 вагонов флюсов, - до 10 маршрутов в год, по современным меркам. Кроме того, флюсы отправляла ст. Удачная – в 1901 г. их было 2645 вагонов по 600 пудов. В случае строительства новых подъездных ветвей к ст. Гришино или Руднично-Лозов-ской железной дороге (в случае реализации проекта последней), часть флюсов, ранее отгружаемых на ст. Удачная могла бы «перетечь» в район ст. Гришино. И по ст. Гришино, и по ст. Удачная флюсы отгружал купец Карпас.
Из данной статистики исключён вновь создаваемый Кураховский рудник горнопромышленного общества на юге России, интересы которого и отстаивал Н.С.Авдаков, поскольку месторасположение станции примыкания на главном ходу Екатерининской железной дороги (в Гришино, Желанной или Журавке) серьёзно не влияло на производственную мощность рудника в ближайшем обозримом будущем. В крайнем случае, от Кураховского рудника до Руднично-Лозовской железной дороги можно было построить отдельную железнодорожную ветку. Н.С.Авдаков же стремился, чтобы основная магистраль Кураховской ветви или Руднично-Лозовской железной дороги проходила через станцию его рудника.
Вернёмся ко второму совещанию XXVI Съезда горнопромышленников юга России в ноябре 1901 г. и вновь предоставим слово о проекте Руднично-Лозовской железной дороги Н.С.Авдакову. «Так как этот вопрос оказался очень сложным и неизвестно в настоящее время, какое направление будет установлено, то я просил бы Съезд ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел, чтобы Съезд был ознакомлен с тем окончательным направлением, которое будет принято, или нужно просить г.г. концессионеров, чтобы они сами ознакомили Съезд с проектируемым ими направлением, чтобы мы могли видеть, насколько это направление согласно с тем, которое утверждено Съездом; ибо если линия будет идти на запад, то она будет служить не интересам горной промышленности, а интересам г.г. концессионеров. Об этом последнем направлении Съезд не просил и оно является совершенно новым. Если проектируемое направление совпадёт с тем, которое проектировал Съезд, то согласиться с ним; если же оно противоречит нами принятому направлению, то протестовать.
Остаётся совершенно ясным, что на Съезд присылается всегда на обсуждение даже направления магистральных линий и направление утверждалось только после того, как Съезд высказывался; тем более такая линия, которая ведётся концессионерами Табурно и кн. Кудашёвым, должна быть рассмотрена Съездом, чтобы Съезд мог высказать своё окончательное мнение… Это далеко не есть дорога частная; это дорога общественного значения и Съезд выработал направление её в интересах горной промышленности. Если ей дано новое направление, то оно должно быть рассмотрено на Съезде. Съезду безразлично, кто будет строить – Табурно ли, или кто-либо другой, но Съезду важно, чтобы он был ознакомлен с направлением дороги».
Чудесная позиция, не правда ли? Если господа концессионеры думают не так, как Совет Съезда, то их доводы должны быть отметены! О каких интересах горной промышленности говорит г-н Авдаков? То, что в районе Гришино добывали в 3 раза больше угля, и в 6 раз больше флюсов, чем а районе Желанной – Журавки, в этом мы уже смогли убедиться. И это – по статистике Совета Съезда горнопромышленников юга России, который по отношению к проекту Руднично-Лозовской железной дороги занимал скорее деструктивную позицию! Как видим, весь деструктивизм Совета Съезда строится на желании Н.С.Авдакова получить магистраль, проходящую через свой рудник!
Доводы Л.И.Лутугина о том, что угледобыча в районе Селидовки, Кураховки тормозится отсутствием железных дорог к ст. Журавка, и в случае строительства последней следует ожидать резкий объём угледобычи, неубедительны, поскольку рудники в районе ст. Гришино также не имели подъездных железнодорожных путей, но давали больше угля, и также могли в разы нарастить объёмы угледобычи! Единственная выгода, которую могла получить горная промышленность Донбасса, в целом, - это кратковременное увеличение угледобычи в районе Селидовки, поскольку пласты в данной местности залегали гораздо ближе к дневной поверхности. Это кратковременное увеличение, в большинстве случаев, было бы обусловлено не наращиванием производительности крестьянских шахт, а возникновением новых кустарных разработок угля. Прогнозов о запасах угля в районе Желанной, по сравнению с районом Гришино, в экспертном заключении Л.И.Лутугина не делалось, что наталкивает на определённые мысли о заинтересованности профессора именно в таком заключении.
Мы не ставим цель дескредитировать Л.И.Лутугина и Н.С.Авдакова перед горной наукой и промышленностью Донбасса. Напротив, мы всецело признаём их авторитет и заслуги в формировании горнопромышленного комплекса региона, системы знаний о залегании полезных ископаемых в наших краях и т.п. Однако, и Л.И.Лутугин, и Н.С.Авдаков – это не иконы, а вполне реальные, живые люди, со всеми своими достоинствами и недостатками, преследовавшие в т.ч. и собственные цели, высказывая те или иные соображения. В данном случае – это соображения о новых железных дорогах, их конфигурации и станциях примыкания. Поэтому, предоставим слово Н.С.Авдакову и проследим, что же он сказал касательно проекта Руднично-Лозовской железной дороги на 3-м заседании XXVI Съезда горнопромышленников юга России 28 октября 1901 г.
«Дорога, которую предполагается провести вместо Кураховской ветки, пойдёт на Гришино мимо Красногоровки (это утверждение не соответствует действительности, - Авдакова можно смело уличать в излишнем нагнетании обстановки, - прим.). Это направление совершенно обходит те районы угольных месторождений Селидовского и Кураховского, которые указаны Лутугиным. Из этого видно, что это путь, который не может удовлетворить Съезд, потому что неизвестно, куда и как он пройдёт по тем месторождениям, которые указаны Съездом. Я опять предлагаю Съезду ходатайствовать перед директором Департамента, чтобы вызвать кого-нибудь из концессионеров. Я получил телеграмму от кн. Кудашёва, что он по болезни не может прибыть на Съезд, но что он просит, чтобы Съезд высказал мнение по поводу направления проектируемой линии. Но Съезд уже категорически высказал своё мнение, что дорога должна идти на Журовку. Так как для г.г. концессионеров не имеет значение кратчайшая линия, то здесь может быть изменено направление, но оно необходимо должно согласоваться с нашими интересами и с интересами концессионеров (ах, как красиво сказано! – П.Б.), что может быть сделано тогда, когда мы будем иметь в руках проект этой линии. Поэтому необходимо, чтобы кто-нибудь из концессионеров явился на Съезд и познакомил бы нас с теми главнейшими пунктами, куда они намерены проводить эту линию. Если дорога пойдёт на Гришино, то в стороне окажутся все указанные нами месторождения… Можно просто телеграфировать кн. Кудашёву, что если он не может приехать, то пусть приедет Табурно; если же он откажется прибыть, то просить через г. Министра Земледелия и Государственных Имуществ».
И.П.Табурно прибыл лишь на 18-е заседание, состоявшееся 22 ноября 1901 г. с докладом о проекте Горнопромышленной железной дороги, изложенном в предыдущей главе. После продолжительных дебатов по данному вопросу, Н.С.Авдаков спросил о проекте Руднично-Лозовской железной дороги. Вот что ему ответил И.П.Табурно: «У меня три направления, из которых два – на Гришино. Все три направления будут представлены в Министерство, и вероятно, Министерство пригласит Вашего представителя для рассмотрения этого проекта. Это ещё окончательно не утверждено. Какое из этих трёх направлений будет одобрено, для нас безразлично, - лишь бы оно захватывало побольше каменноугольного района». После данной речи раздался шквал аплодисментов, - то ли в благодарность за интересный доклад, то ли за учтивую по отношению к комиссии Совета Съезда речь…
Подробной информацией об альтернативных вариантах проекта Руднично-Лозовской железной дороги мы не располагаем, поэтому комментировать данную речь И.П.Табурно не в состоянии. Единственное, что следует заметить, - согласно «Пояснительной записке к сооружению Руднично-Лозовской железной дороги», предусматривалась одна-единственная трасса последней, описанная выше. Возможно, эти варианты указывались в упоминаемой Н.С.Авдаковым зарубежной брошюре о Руднично-Лозовской железной дороге. Также следует заметить, что в дальнейшем прений по поводу необходимости примыкания Кураховской ветви (и Руднично-Лозовской железной дороги) к ст. Гришино не возникало, - по-видимому, в Министерстве путей сообщения и Министерстве финансов вняли доводам, рассмотренным нами выше. Так Гришино стала единственным претендентом на обустройство примыкания путей в северном направлении; что же касается Кураховского направления, то здесь дискуссии велись вплоть до 1913 г., когда и эти пути решили подвести к ст. Гришино.
Однако, если Вы полагаете, что Совет Съезда стал горой за проект инженера Табурно, Вы глубоко заблуждаетесь! Соглашаясь с вариантом примыкания Кураховского участка проектируемой железной дороги по Гришино, Совет занял по отношению к проекту выжыдательную позицию. Соглашаясь со строительством, в первую очередь, Кураховского участка, Совет Съезда не внимал доводам о необходимости строительства участка Лозовая – Гришино. Такая позиция способствовала краху первого проекта железной дороги Рутченково – Гришино – Лозовая и реализации последнего в последующие годы по частям. Последствия «реализации проекта по частям» мы переживаем и в настоящее время – железную дорогу Рутченково – Красноармейск – Дубово так и не смогли приспособить под грузовой транзит…

0


Вы здесь » Транспортный форум » Исторические материалы » История ж.д. направления Красноармейск - Доброполье - Лозовая