Часть 1. Строительство железных дорог в Западном Донбассе. 1913-1918
В 70-80-х гг. XIX в. в районе Гришино были разведаны значительные запасы каменного угля, промышленная разработка которых признана целесообразной. Одновременно, в 1880-1884 гг. строится Екатерининская железнодорожная линия Долинская - Долгинцево - Пятихатки – Екатеринослав – Чаплино – Ясиноватая. В 1880г. начато строительство станции Гришино в 8 верстах от одноимённого козацкого села. В 1881г. открыто паровозное депо, а в 1883г. - вокзал ст. Гришино. В 80-х гг. начинает вестись добыча каменного угля кустарным способом для потребностей местных помещиков; шурфами покрывается обширный участок территории т.н. Западного Донбасса - от реки Волчья до бассейна реки Самара. В начале ХХ в. ведутся работы по закладке каменноугольных рудников: Западный, Гродовский, Новоэкономический (район с. Гришино), Святогоровский, Ерастовский (район с. Доброполье) [1; 2].
Промышленная разработка угольных месторождений тормозилась отсутствием соответствующего транспорта от рудников к перегрузочным станциям. До 1914г. единственным транспортом от рудников к ст. Гришино был гужевой, производительность которого была низкой. В 1913г. подъездных путей ещё не существовало, и ст. Гришино за год приняла всего 135 т, а отправила 350 т грузов. С другой стороны, высокий грузооборот Екатерининской железной дороги, малая весовая норма и невысокая скорость составов приводили к перегрузке направления Донбасс – Кривбасс (не смотря на то, что второй путь от Криничной до Демурино был проложен ещё в 1994-1995 гг.). Требовалось строительство подъездных путей от ст. Гришино к рудникам, а так же новых сквозных железнодорожных линий [1-3].
В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги г-н Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе Гришино и строительства новых подъездных железнодорожных линий в Западном Донбассе. Предлагалось построить сквозную подъездную линию Рутченково – Гришино, тупиковую подъездную линию от ст. Гродовка до с. Ильинка (район Курахово, Селидово), а так же тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст. Гришино к Новоэкономическому руднику (ныне – шахта "Центральная" ГХК "Красноармейскуголь"), с. Григорьевка (Разино), в направлении реки Казённый Торец и Сухецкой балки. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая – Славянск – Никитовка) для доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики [3; 4].
В 1912г. к царскому правительству с просьбой строительства подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса. Разрешение было получено в 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, подготовил проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. В 1913-1914 гг. была построена первая (на деле оказавшаяся последней) очередь Григорьевской линии от ст. Гришино до Новоэкономического рудника. Строительство линий Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и Цукуриха – Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось в 1914г. с перспективой окончания строительства в 1915г. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, нарушила планы строительства железных дорог [1-4; 5].
В 1915г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино – Доброполье протяжённостью 28 вёрст. От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914г. "Добропольскими", шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул. Первомайская г. Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино – Доброполье открылось в июле 1916г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса - для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны).
Однако, кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919г. количество "больных" паровозов в Донбассе перевалило за 50 % от их общего числа. В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен, в основном, на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915г. на шахтах и перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля [3; 4; 6-8].
В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино. В ноябре 1919 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. В результате, недостроенным оказался участок Гришино – Павлоград железнодорожного хода Донбасс – Ровно. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха – Кохановка, достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино – Сазоново, Гродовка – рудник Гродовский. О строительстве железной дороги от разъезда Мерцалово в лозовском направлении до 1918 г. не удалось обнаружить каких-либо свидетельств. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (по современным стандартам - прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст. Роя, Цукуриха, с. Красный Лиман для железнодорожного и гужевого транспорта [3].

Часть 2. Время потрясений и… загадок
Преодоление разрухи, последовавшей по окончании Гражданской войны, стало для железнодорожников Донбасса не только делом чести, но и выживания. Были разобраны участки Очеретино – Горловка, Гришино – Славянка (павлоградское направление). Не исключением стала и линия Красноармейское – Доброполье, которую, если верить Большой Советской энциклопедии, восстановили в 1925г. (очевидно, в последнем издании, где указан 1935г., – опечатка) Темп восстановления и роста промышленности немного опережал укладку путей на восстанавливаемых участках. После того, как Красноармейский (Святогоровский) рудник едва не закрыли, последний в 1924г. пережил тотальную реконструкцию, были пройдены стволы № 17, № 18. Одновременно с восстановлением участка Красноармейск – Доброполье, был построен, взамен бывшей узкоколейки, участок подъездного пути Доброполье – Лунная. Лишь в 1927/28 хозяйственном году железные дороги Донбасса по показателям работы вышли на довоенный (1913 г.) уровень [5; 9; 10].
Так, в 1914г., когда подъездных путей ещё не существовало, ст. Гришино приняла 135 т, а отгрузила 350 т грузов. Строительство подъездных путей способствовало повышению нагрузки на станцию. В 1934г. ст. Гришино, Бельгийский, Доброполье, Мерцалово и Чунишино, связанные сетью железных дорог Гришинской (Красноармейской) дистанции пути, приняли более 180 тыс. т, а отправили ок. 990 тыс. т грузов, что в 1,3 и 2,8 тыс. раз больше аналогичных показателей довоенного уровня [3; 8].
К строительству новых железнодорожных линий руководство железной дороги и страны поначалу относилось скептически. Лишь во 2-й Пятилетке (1933-1937 гг.) началось восстановление недостроенной линии Постышево (Красноармейск) – Павлоград – Новомосковск. Кроме того, проводилась реконструкция станций на линиях Красноармейского железнодорожного узла. Так, на ст. Доброполье велась работа по удлинению станционных путей в связи со строительством шахты «Гигант» и станционного элеватора (взорван отступающими советскими войсками в 1941г. и не восстановлен). Необходимость строительства новых железнодорожных веток в Донбассе назревала всё более с каждым годом. В 3-ю Пятилетку начинаются восстановительные работы на участках Горловка – Очеретино и, пожалуй, начинает строиться участок Мерцалово – Дубово. Об этом пока что молчит официальная история Донецкой железной дороги и области, но некоторые свидетельства достать удалось [5; 11].
Военные историки, желая этого или нет, проговорились по поводу существования сквозного участка от Красноармейского до Лозовой в начале 40-х гг. На некоторых картах в военных атласах, мемуарах и исследованиях указывается железная дорога от Мерцалово до Дубово. Например, книга А.Галушко и М.Коломийца «Бои за Харьков в мае 1942г.» содержит ряд карт, на которых эта железнодорожная ветка имеется. Генерал Д.Рябышев в своих мемуарах указывает на линию снабжения войск вермахта в Донбассе Днепропетровск – Красноармейское – Славянск. Данный путь может быть проложен либо через Горловку, либо через Дубово с разворотом состава. Обе линии, судя по всему, до начала войны были недостроенными, но первый путь сопряжён проследованием крупного промышленного центра Горловки, о котором генерал упомянул бы, наверняка [12; 13].
А российский военный историк А.Исаев прямо указывает, что в феврале 1943г. в районе Степановки (ныне – Александровский район) существовала железная дорога на Днепропетровск (на Днепропетровск из Степановки без разворота состава можно попасть как через Красноармейск, так и через Дубово). Если сюда добавить ряд военных карт в Интернет, то получится немало улик… Удалось достать в Интернет и свидетельства внука одного из железнодорожников, живших в Красноармейском районе во время его оккупации. Он также указывает на «старую дорогу» и «старую насыпь» в вышеуказанном направлении, о которой поговаривают старожилы тех мест. Собеседник предполагал, что его дед ремонтировал эту железную дорогу летом 1942г. Кроме того, в конце 40 – начале 50-х гг. «старая насыпь» использовалась местными жителями как улучшенная грунтовка – дренаж отлично работал [14].
Если участок железной дороги Мерцалово – Дубово, даже в недостроенном виде, до 50-х гг. существовал, то строился он, предположительно, в 1939-1941 гг. Во-первых, СССР в 1939г. получил доступ к портам Прибалтики, а проектировался ход Гришино – Лозовая именно для поступления угля Западного Донбасса в порты Прибалтики. Во-вторых, заданий на строительство сквозного участка данного направления на 1-ю и 2-ю Пятилетки не обнаружено, а значит ранее 1939г. его вряд ли строили. А 3-я Пятилетка – самая загадочная, поскольку она была прервана войной, а промежуточные её результаты не успели попасть в виде отчётов в Москву, осев в местных архивах и бюро. Советские архивы уничтожались оккупантами, а значит мы можем не догадываться о том, что строилось незадолго до войны [9; 11].
Однако, что это была за железная дорога? Предполагалась как линия общего пользования для грузового обхода Славянска? Подъездной путь угольного треста, прототипа «Красноармейскугля»? Или какая-то военная, режимная для быстрого попадания в Донбасс, например, бронепоездов НКВД, патрулирующих регион? Так или иначе, каких-либо архивных свидетельств о строительстве и работе линии достать не удалось, а это много значит… Кроме того, после освобождения Донбасса в 1943г. железной дороги уже нет, - осталась только «старая насыпь». Кто её демонтировал? Немцы при отступлении (как они поступили с участком Красноармейское – Павлоград) или советские войска для переукладки рельсов на магистральные направления? Загадка, да и только [15]!
Восстановление железнодорожных участков после освобождения Донбасса шло быстро. Так, район Красноармейска был освобождён 8 сентября, а Доброполья – 9 сентября 1943г., а ремонтно-восстановительные работы первой очереди на участках Ясиноватая – Чаплино и Красноармейское – Рутченково были закончены к 18 сентября. Вскоре пошли поезда на Кураховку и Доброполье. Работы по восстановлению железнодорожного хозяйства вели железнодорожники совместно с местными жителями, - только на Красноармейском узле работали до 500 человек ежедневно. А восстанавливать было что: в октябре 1941 г. при отступлении советских войск удалось эвакуировать лишь локомотивное депо. Остальное – вагонное депо, мастерские и 300 км пути пришлось сооружать практически заново. Однако, и с этой задачей справились [10; 16].
До 50-х гг. основным транспортом в промышленном Донбассе был железнодорожный. Так, в 1934г. из 1,4 тыс. км шоссе в Красноармейском районе, заасфальтировано было лишь 3 км. Причём, по железной дороге перемещались не только промышленные грузы и пассажиры, но и продукты питания в магазины. Особенно это касается городов, разросшихся благодаря слиянию и поглощению шахтных посёлков, таких как Доброполье и Димитров. Так, продукты питания от станций ппримыкания до промплощадок шахт доставлялись по подъездным путям, а далее – разносились, или развозились в магазины гужевым или автомобильным транспортом. Когда шла речь о транспортировке тяжелобольного из Доброполья в Новоэкономическое (Димитров) или Донецк, то кроме железнодорожного транспорта ничего более надёжного тогда не было. Первый рейсовый автобус из Доброполья в Донецк пошёл в 1955г., а асфальт от Доброполья до Александровки полявился лишь в 1960г. «Аппендикс» от Иверского до Новодонецкого был заасфальтирован лишь в 1964г. [1; 5]

Часть 3. Рывок к современности… и обратно
Строительство шахт севернее Красноармейского в конце 40 – 50-х гг. ускорило строительство новых железных дорог, в т.ч. в лозовском направлении. К 1950г. появились подъездные пути от ст. Лунная к шахте «Белозёрская» и от новопостроенной ст. Родинская к шахте «Родинская». К 1954г. были построены подъездные пути Родинская – шахта «Белицкая», Родинская – шахта «Краснолиманская», Родинская – шахта «Запорожская» и Мерцалово – Легендарная – Дружная. Последний шёл по «старой насыпи» до района Иверского, откуда с разворотом состава уходил в направлении Степановки и к гидрошахтам Д-1, Д-2 (ныне – шахта «Пионер»). Была построена ст. Легендарная. В 1961г. была построена связка между шахтами «Пионер» и «Белозёрская», проходящая через промплощадку гидрошахты «Красноармейская». Для улучшения транспортного обслуживания пассажиров и промышленных предприятий северо-запада Донецкой области, железнодорожные войска Барвенковского военного округа в 1957-1960 гг. построили (или восстановили?) связку от Дубово до Легендарной; в 1961г. по линии прошёл первый паровоз [5; 7].
В июле 1960г. в связи с реорганизацией треста «Красноармейскуголь», железная дорога начинает выполнять обязательства перед угольщиками, и до начала 1961г. принимает у треста 122 км подъездных путей, паровозное и вагонное депо. В результате, границы ст. Красноармейское отдалились на 10 км, в распоряжение станции перешёл обменный парк. Состояние некоторых подъездных путей было неудовлетворительным, и период с июля 1960 по февраль 1962 гг. для путейцев ПМС-7 был, действительно, горячей порой. Внедряется единый технологический процесс работы шахт и железной дороги. Одновременно, совершенствуется работа железных дорог общего пользования. Для координации работы узла с погрузкой угля на шахтных станциях, Красноармейское, Родинская, Мерцалово и Доброполье были объединены в единый куст под оперативным руководством узлового диспетчера. Время простоя вагонов на шахтах было существенно уменьшено [2; 17; 18].
Следующей проблемой была нехватка локомотивов. Паровозы считались морально устаревшими типами локомотивов, и к 60-м гг. их стало не хватать для обслуживания станций при увеличивающихся объёмах отгрузки на шахтах. В 1961г. в Красноармейское локомотивное депо поступили первые маневровые тепловозы, позже стали поступать магистральные тепловозы. Лишь к 70-м гг. удалось перевести линии Красноармейск – Рутченково и Красноармейск – Дубово на тепловозную тягу. Использовались, в основном, локомотивы ТГМ3А и ТЭМ3. Позже маневровую работу стали осуществлять тепловозы ЧМЭ3. Продолжалось строительство подъездных путей к новым шахтам: в 1968г. был построен подъездной путь к шахте «Красноармейская-Капитальная» (им. Стаханова). К 70-м гг. к шахтам Димитрова («Центральная», им. Стаханова, № 3/3 «бис») и ЦОФ «Комсомольская» перешли в ведение «Димитровпогрузтранса», за которым числятся до сих пор. Южнее старого разъезда 6 км была построена ведомственная станция Новая [3; 7; 19].
При строительстве подъездного пути к гидрошахтам Д-1 и Д-2 к 1954г. были построены станция Легендарная и разъезд Кутузова № 4 (ныне – о.п. Облачный). В 1957-1962 гг. железнодорожные войска сооружают станции и остановочные платформы на участке Дубово – Мерцалово. В 1957-1958 гг. появились ст. Ветерок, Золотые Пруды, а к 1962г. – практически все остановочные пункты на линии. Лишь о.п. 15 км появился к 1986г., а о.п. 83 км – к 1992г. В 1989г. был упразднён о.п. 46 км в районе Весёлой Горы. Первый пригородный поезд из 2 пассажирских вагонов сообщением Дубово – Мерцалово пошёл по данному участку в 1962г., позже был продлён до Красноармейска. В 1965г. участок был связан беспересадочным сообщением с Донецком и Лозовой – был введен в ежедневное обращение местный дизель-поезд Иловайск – Лозовая. В 80-х гг. на ст. Доброполье стал заходить местный дизель-поезд Попасная – Донецк – Доброполье. Кроме вышеназванных двух местных поездов, ходили 2 пары пригородных поездов Красноармейск – Мерцалово – Доброполье, 3 пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово и 2 пары Красноармейск – Легендарная.
Грузопотоки в 70-80-е гг. на линии Красноармейск – Дубово распределялись следующим образом. От шахты им. Стаханова уголь поступал на ст. Новая, откуда доставлялся к ст. Красноармейск. От шахт «Белицкая», «Родинская», «Краснолиманская» - до ст. Родинская. Сюда же вывозили продукцию филиалы донецких заводов «Топаз» и «Точмаш». Шахты «Добропольская», № 17/18, «Белозёрская», «Новодонецкая», а также ремонтно-механическоий завод обслуживались через ст. Доброполье, Мерцалово. Шахты «Красноармейская» и «Пионер» наряду с элеаптором обслуживались через ст. Легендарная, а Александровская нефтебаза – через ст. Золотые Пруды. Основное направление вывозки грузов – красноармейское, однако в отдельных случаях уголь и нефтепродукты могли вывозиться через Дубово. Существовали сквозные грузовые поезда, передающие уголь от Красноармейска до Лозовой. Также существовало редкое грузовое движение между шахтами «Белозёрская» и «Красноармейская» - это были в основном грузы ПО «Добропольеуголь».
До 1992-93 гг. на ст. Родинская, Мерцалово, Доброполье и Легендарная работали багажные отделения. До 1998г. в состав утренней пары пригородных поездов Красноармейск – Дубово был включён багажный вагон, который после закрытия багажных отделений на станциях осуществлял хлеборазвозку в пристанционные магазины и на платформы линии Мерцалово – Дубово. В 1993г. отменён местный дизель-поезд Иловайск – Лозовая, взамен которой была введена в обращение дополнительная пара Красноармейск – Дубово. В 1994г. взамен местного дизель-поезда Попасная – Доброполье ввели пригородный дизель-поезд Иловайск – Доброполье – Макеевка-Грузовая. В 1996г. была отменена ночная пара пригородных поездов Красноармейск – Дубово, которой жители сёл Александровского и Добропольского районов утром ездили на работу в Красноармейск. В 1998г отменён пригородный дизель-поезд Иловайск – Доброполье, взамен которого введён пригородный поезд Красноармейск – Доброполье.
Однако, вышеуказанные перетосовки и отмены, в целом, не влияли на пассажиропоток на неотменённых рейсах пригородных поездов. С 1999г. пассажирам «перекрывают кислород» - отменяют пару поездов Красноармейск – Дубово, - ту, что ввели в 1993г. взамен лозовского дизель-поезда. Это был удобный рейс для пересадки в харьковском направлении, и его отмена ознаменовала постепенный спад объёмов пассажирских перевозок на линии Красноармейск – Дубово. Поскольку плотность населения в зоне тяготения к участку Мерцалово – Дубово невелика, населённость в вагонах пригородных поездов упала до критической отметки. В 2007г. в марте сокращают утреннюю пару пригородных поездов Красноармейск – Дубово до Легендарной, а дневную ставят в неудобное для пассажиров время отправления из Красноармейска. В марте 2007г. отменяют все 3 пары пригородных поездов Красноармейск – Доброполье.
Последним ударом было то, что скорость поездов на участке Мерцалово – Легендарная была снижена до 20 км/ч. В августе 2007г. пригородные поезда Красноармейск – Легендарная – Дубово были отменены в связи с недостаточным пассажиропотоком, взамен были запущены хозяйственные поезда по ниткам отменённых пригородных с возможностью проезда пассажиров в них. В сентябре 2007г., в преддверье парламентских выборов, хозяйственным поездам вернули статус пригородных, но в ноябре их снова перевели в разряд хозяйственных. На лето 2008г. хозяйственные поезда пустили и на Доброполье – 2 пары в сутки. Однако, в связи с экономическим кризисом в июле 2009г. отменили хозяйственные поезда на Красноармейском узле, заменив их авторазвозкой работников железной дороги. Перспектива восстановления пригородного сообщения на линии Красноармейск – Дубово с прежним расписанием движения поездов, неудовлетворительным состоянием пути на участке Мерцалово – Дубово, а главное – с таким отношением руководства железной дороги к пассажирам, отсутствует.
Ныне путь на участке Мерцалово – Легендарная находится в угрожающем состоянии. Поскольку приоритет в средних и капитальных ремонтах имеют грузовые и грузо-пассажирские направления, а остальные железные дороги поддерживаются с целью обеспечения выполнения нормативов их работы, участок Мерцалово – Дубово постоянно оказывается «за бортом». После запуска железной дороги в эксплуатацию в 1961г., путь ни разу капитально не ремонтировался. Выполнялось лишь оздоровление пути и текущий ремонт аварийных участков. Так, по этой причине в 1995 и 1997 гг. пригородные поезда Красноармейск – Дубово следовали через Доброполье (после 1997г. движение по линии Доброполье – Легендарная между шахтами «Белозёрская» и «Пионер» прекратилось, а в 2002г. пятикилометровый участок пути был вовсе разобран).
Последнее комплексное оздоровление железнодорожного полотна (в виде замены 6 тыс. шпал) на участке Мерцалово – Дубово было проведено в 2001-2002 гг., в самый разгар которого министерская комиссия признала, что 18 км на участке находится в неудовлетворительном состоянии. Участок Красноармейск – Доброполье – Лунная был отремонтирован в 2006-2008 гг. Перед этим, тотальные ремонтные работы, повлиявшие на график движения пригородных поездов, на участке Красноармейск – Мерцалово проводились в 2001г. [20]
Кризис ударил и по грузовому движению на линии. По Красноармейской дистанции пути грузооборот уменьшился на 15 %, а по ст. Доброполье – на 10 % (в то же время, прибыль от неё возрасла в 5 раз, и это ещё до отмены хозяйственных поездов). Если до кризиса, в 2006г. в график движения поездов закладывалось 2 пары грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Родинская, 6 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Мерцалово, 5 пар грузовых поездов в сообщении Красноармейск – Доброполье и 2 грузовых поезда в сообщении Красноармейск – Дубово (1 пара вывозных и 1 пара сквозных), то в 2009г. на направлении от Мерцалово до Дубово в график заложена 1 пара грузовых поездов Красноармейск – Золотые Пруды, а сквозных составов нет. Донецкая железная дорога подготовила документы, необходимые для демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово. Хотя, если судит по накату на этом участке, он интенсивно используется – возможно в Красноармейск из Лозовой перегоняют грузовые поезда.
Сборный вывозной грузовой поезд Красноармейск – Золотые Пруды (из Красноармейска – в 3 часа ночи, из Золотых Прудов – в 7-8 часов утра) включает в себя гондолы для вывозки угля шахты «Пионер» (гидрошахта «Красноармейская» закрыта в середине 90-х гг.), хопперы-зерновозы (6 шт.) для вывозки зерна Легендарненского элеватора, а также партию цистерн для поставок топлива и ГСМ на Александровскую нефтебазу. Последнюю лучше обслуживать через Дубово, а не через Красноармейск: суммарная транспортная работа по перевозке нефтеналива от Крюковского и Личичанского НПЗ на нефтебазу будет в 1,5-2 раза меньше при обслуживании именно через Дубово. Более того, расстояние по неэлектрифицированному участку пути от Дубово до Золотых Прудов в 2,5-3 раза меньше, чем от Красноармейска. Касательно Легендарненского элеватора, рассчитанного на отгрузку зерновых 2 тыс. т/сутки, улучшение ритма его работы может в случае демонтажа участка Золотые Пруды – Дубово вызвать транспортный коллапс на участке Красноармейск – Мерцалово.
В 2001г выбрали скоростное направление для связи Донбасса с Киевом. Им оказался ход Ясиноватая – Чаплино – Днепропетровск. В связи с этим выбором, а также тенденцией разделения грузопотоков и пассажиропотоков по магистральным направлениям, для выбора грузового пути киевского направления было представлено два альтернативных варианта: с использованием участка Ясиноватая – Константиновка и с использованием участка Красноармейск – Дубово. Окончательно выбор пал на первый участок, т.к. там уже имелась электрификация и даже двухпутные вставки. Хотя, месторасположение линии Красноармейск – Дубово в местности с малой плотностью населения для организации грузового хода было бы более предпочтительным, нежели через агломерацию Дзержинска, Константиновки, Дружковки, Краматорска, Славянска. И не поменялись ли планы месторасположения грузового хода киевского направления в связи с модернизации хода Донецк – Славянск в рамках подготовки к Евро-2012 в Украине и Олимпиаде-2014 в Сочи?
Поскольку на участке Красноармейск – Мерцалово в график заложено 13 пар пригородных поездов (не считая пары Красноармейск – Золотые Пруды и возможных «залётных» из Лозовой), имеет смысл проводить электрификацию данного участка. В 2006г. в Управлении Донецкой железной дороги обсуждались перспективы электрификации участка Красноармейск – Доброполье в связи с тенденцией к росту угдедобычи в Доброполье, Родинском. На чём дело застопорилось – неизвестно. Кроме того, появилась непроверенная информация о том, что по окончании электрификации участка Дебальцево – Луганск будут электрифицировать другие участки Донецкой магистрали, и очередь скоро дойдёт до направления Красноармейск – Дубово. Официально руководство эту информацию опровергает. Разобрать участок, конечно, легче, чем подстраивать его работу под реалии сегодняшнего дня…
И всё же, тот факт, что участок Золотые Пруды – Дубово ещё не разобран и используется, вселяет оптимизм! Возможно, когда-то и возродится пассажирское железнодорожное сообщение (не обязательно пригородное) между Красноармейском и Лозовой! А ещё лучше – от Красноармейска до Харькова и Полтавы!

Список источников
1. Скыбенко А.К. Донецкая область: Путеводитель. – Донецк, 2008.
2. Стальные пути Донбасса. М.И.Гусев., К.Х.Клименко, А.И.Максимов и др.// Под ред. В.В.Приклонского. – Донецк, 1970.
3. Мартыненко В. В Западном Донбассе. – В газ. «Железнодорожник Донбасса», №№ 98 (6987) – 100 (6989) за август 1977 г.
4. Заднепровская Л.Д., Попова О.А.. История административно-территориального деления Донецкой области 1919-2000. – Донецк, 2001.
5. Подолян В.В.. Слово про Добропілля і добропільців. – Добропілля, 2009.
6. Гражданская война в Украине. 1918-1920. – К., 1967.
7. Подзолкин М.А.. Красноармейск: Путеводитель. – Донецк, 1985.
8. Стёпкин В.П., Гайворонский П.Я., Яцюн Н.И.. Красноармейский район: Люди, история, факты. – Донецк, 2003.
9. Большая Советская энциклопедия. Т. 6. – М., 196?.
10. Клименко К.Х., Алдакимов Д.К. Будем помнить донбасские перегоны. Очерки// Редкол.: Кожушко А.М. и др. – Донецк, 1992.
11. Фабер Г. Реконструкція залізничної мережі Донбасу. – Х., 1931.
12. Галушко А., Коломиец М. Фронтовая иллюстрация. - Бои за Харьков в мае 1942г. - М., № 6, 2000.
13. Д.И.Рябышев. Первый год войны. – М., 1990.
14. Исаев А.В. 1943-й… От трагедии Харькова до курского прорыва. – М., 2008.
15. Дроговоз И.Г. Крепости на колёсах: История бронепоездов. - Минск, 2002.
16. Товберг А. Красноармейскому локомотивному – 120. – в газ. «Маяк», № 88 за 9 авг. 2001.
17. Горячая пора у путейцев. – В газ. «Железнодорожник Донбасса», № 79 (5184) от 19 июля 1962.
18. Кандильян А.А. Новое в работе станции и в транспортном обслуживании предприятий. – В журн. «Железнодорожный транспорт», за окт. 1961.
19. Миронцев С.П. По рельсам истории. – В газ. «Орбита-Плюс», № 44 от 30 окт. 2008.
20. Патрика С.М. Пр-діловому. Перспективно. Впевнено. – В газ. «Маяк» от 17 янв. 2002.