Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Неукраинские поезда


Неукраинские поезда

Сообщений 111 страница 120 из 137

111

http://www.zdmira.com/

НОВОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ГОРОДСКОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

В Японии испытывают систему автоведения поезда без машиниста на борту

http://www.zdmira.com/_/rsrc/1546866340466/news/vaponiiispytyvautsistemuavtovedeniapoezdabezmasinistanabortu/n1902042.jpg

Железнодорожная компания East Japan Railway (JR East) проводит испытания системы автоведения поездов на кольцевой линии Яманоте в Токио. Цель испытаний состоит в изучении возможности перехода к поездам без машинистов на борту в городских и пригородных пассажирских железнодорожных перевозках.

Линия Яманоте протяженностью 34,5 км с 29 станциями является частью сети линий узкой (1067 мм) колеи, обслуживающих японскую столицу и ее пригороды. Предполагается, что автоматизированная система управления будет способствовать улучшению эксплуатационных показателей и позволит быстрее восстанавливать движение в случае сбоев на этой чрезвычайно загруженной линии с интервалом движения 2,5 мин в часы пик. Выбор в пользу линии Яманоте обусловлен тем, что на ее пути не заходят поезда других маршрутов.

Первые испытания с использованием 11-вагонного электропоезда серии J-TREC E235 прошли в ночь на 30 декабря 2018 г. после окончания пассажирского движения и продолжились в течение двух ночей на первой неделе 2018 г. Во время испытаний в кабине машиниста и в вагонах поезда находился персонал для мониторинга ситуации.

JR East рассчитывает, что полностью автоматическое управление поездами без машинистов на борту позволит решить проблему нехватки персонала из-за предстоящего выхода на пенсию значительного числа работников, а также будет способствовать сокращению эксплуатационных расходов на убыточных малодеятельных линиях.

Для развертывания системы автоведения поезда без машиниста на борту необходимо разработать более совершенные системы обнаружения препятствий на пути, ликвидировать переезды в одном уровне, установить платформенные двери, а также внести соответствующие изменения в нормативные акты.

Систему полностью автоматического управления планируют внедрять поэтапно. Первоначально на борту будет находиться персонал, имеющий возможность вмешаться в управление поездом при возникновении аварийной ситуации. В долгосрочной перспективе поезда станут полностью беспилотными (фото: Wikipedia).

0

112

https://cfts.org.ua/articles/ot_0_do_29 … 500/106095

От 0 до 29 000 км: Как Китай за 10 лет построил самую большую сеть скоростных железных дорог в мире

https://cs10.pikabu.ru/post_img/2018/04/05/5/1522909938136828394.jpg

В конце 2018 года в КНР ввели в эксплуатацию сразу три новых скоростных ж/д линии, а общая протяженность таких дорог приближается к отметке в 30 тыс. км. Но в Поднебесной на этом не думают останавливаться.

В последние годы темпы строительства скоростных железных дорог в Поднебесной уже мало кого удивляют, но все еще поражают масштабами. Так, в сентябре в КНР закончили строительство последнего участка одного из самых протяженных скоростных ж/д маршрутов в мире. Теперь расстояние в 2 360 км из Пекина в Гонконг можно преодолеть за 8 часов 56 минут. Для наглядности длину этого маршрута можно сравнить, например, с расстоянием по прямой между Киевом и Барселоной.

Всего же в минувшем году Китай инвестировал в развитие железных дорог 802,8 млрд юаней или 117 млрд долларов, увеличив их протяженность на 4 600 км. При этом, по состоянию на конец 2018-го, сеть высокоскоростных железных дорог в стране достигла 29 000 км.

Этот факт вызовет еще большее удивление, если учесть, что еще десять лет назад сеть китайских скоростных ж/д состояла из двух линий: аэроэкспресса из Шанхая в аэропорт (маглев) и стокилометрового участка Пекин-Тянжин. К 2025 году общая протяженность скоростных лини должна достичь 38 000 км. Китайская сеть не просто самая большая в мире - она больше всех остальных вместе взятых. Для сравнения: французская сеть, вторая самая большая в мире, насчитывает 3 220 км; японская - 2 700 км.
https://cdn.solacore.net/upload/2018-02-05/a0bf8d24-5a65-4a0f-9f38-dfeb4107bebc.jpg

Из грязи в князи

20 лет назад Китай не мог похвалиться развитыми пассажирскими ж/д перевозками. В 1993 году средняя скорость поездов в стране составляла менее 50 км/ч. Вместе с экономическим ростом увеличивался и спрос на пассажирские перевозки. В 1997 году правительство начало программу по увеличению средней скорости поездов. Она включала в себя модернизацию существующих путей и трансфер технологий. К 2006 году стало понятно, что существующие пути не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и скорость для растущего пассажиропотока. Правительство переориентировало большую часть средств с модернизации существующих путей на планирование и строительство выделенных высокоскоростных линий.

Изначально развитие застопорилось из-за неопределенности с тем, что из себя будет представлять новая сеть. Дискуссия велась вокруг двух моделей развития: использования традиционных скоростных путей и применения технологии поездов на магнитной подушке. Со вторым у Китая уже был позитивный опыт: линия из Шанхая в аэропорт до сих пор является самой скоростной в мире, достигая скорости в 431 км/ч. Однако, стоимость строительства с применением этой технологии была слишком высокой, что ограничивало развитие сети, поэтому выбор был сделан в пользу первого варианта.

В 2007 году на севере Китая открылась первая выделенная скоростная ж/д линия - Циньшенская железная дорога, максимальная скорость поездов здесь достигала 250 км/ч.  А уже в 2008 к летним Олимпийским играм появилась и настоящая высокоскоростная ветка между Пекином и Тянжином - первая магистраль, рассчитанная на скорость 350 км/ч. Уже через год - первая межрегиональная скоростная магистраль длиной почти 1000 км между Уханем и Гуанчжоу.


Был создан план сети "4+4" - 4 коридора, ведущих с севера на юг, и 4 коридора с запада на восток. Эта сеть была закончена к 2015 году и сейчас служит скелетом китайских скоростных железных дорог.


Был создан план сети "4+4" - 4 коридора, ведущих с севера на юг, и 4 коридора с запада на восток. Эта сеть была закончена к 2015 году и сейчас служит скелетом китайских скоростных железных дорог. В 2016 был разработан план расширения до "8+8". На данный момент сеть распространяется на 29 из 33 провинций, делая задачу по улучшению транспортной связи между регионами частично выполненной.

Один из факторов, содействующих активному строительству сети, - более низкая стоимость в сравнении с другими странами. Строительство одного километра дороги не превышает 23 млн долл., тогда как в Европе ценник начинается от 25 млн долл. и может доходить до 40 млн. Строительство скоростных железных дорог в Китае поставлено на промышленные рельсы, что позволяет значительно экономить на закупках и строительстве. В западных странах значительная часть затрат проекта приходится на выкуп земли. В Китае же 85% путей проложены на виадуках, что позволяет значительно уменьшить затраты на ландшафтные работы. Более того, стоимость земли и рабочая сила также дешевле, чем в других странах с развитыми системами скоростного ж/д транспорта.

https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/articles/ot_0_do_29_000_km_kak_kitay_za_10_let_postroil_samuyu_bolshuyu_set_skorostnykh_zheleznykh_dorog_v_mire_1500/106095/106098/1100.jpg
         Магистраль из Ухань до Гуанчжоу позволила сократить время пути с 10 часов до 3-х.

  Рельсы против крыльев

С ростом спроса на дальние перевозки, стало ясно, что авиатранспорт не способен предоставить достаточную пропускную способность внутри страны. Большая часть авиапространства Китая контролируется военными, и для коммерческих рейсов используются только узкие коридоры. Пропускная способность этих коридоров является главным ограничением для роста этого вида транспорта. Также, это негативно влияет на пунктуальность китайских авиакомпаний. Самолеты крупнейших китайских компаний прилетают вовремя в среднем только в 65% случаев. Четыре года существования высокоскоростной ж/д сети понадобилось чтобы победить главного конкурента - авиационный транспорт. Уже в 2011 году пассажиропоток скоростных линий достиг 440 млн пассажиров и превысил поток авиационных перевозок. В 2017 количество пассажиров скоростных линий превысило 1,7 млрд пассажиров в год. Это больше половины всего пассажиропотока железных дорог, хотя еще в 2015 году он не достигал и четверти.


В 2017 году количество пассажиров скоростных линий превысило 1,7 млрд человек.


Одним из факторов выбора пассажиров в пользу железной дороги является цена. Она чаще всего ниже, чем на авиабилет, и ощутимо ниже, чем в других странах. Средняя стоимость билета на километр пути в Китае составляет 7 центов, тогда как во Франции - 10 центов, в Испании - 11 центов.

Высокоскоростные железные дороги играют еще одну значительную роль: улучшают мобильность населения. Сегодня житель Китая может взять билет на поезд в Шеньжене за 7 долларов и уже через 30 минут быть в Гуанчжоу, в 120 км от места отправления. Это позволяет миллионам китайцев каждый день проделывать путь в сотню километров, чтобы добраться до работы, затрачивая при этом меньше времени, чем, порой, необходимо нам для передвижения по Киеву.       

https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/articles/ot_0_do_29_000_km_kak_kitay_za_10_let_postroil_samuyu_bolshuyu_set_skorostnykh_zheleznykh_dorog_v_mire_1500/106095/106099/1100.jpg
         Большинство скоростных ж/д путей в Китае располагается на виадуках.

Небезоблачный успех

Однако, китайский опыт вряд ли можно назвать идеальным. Со скоростными ж/д связано множество коррупционных скандалов. Скандалов настолько серьезных, что Лю Жиюн, министр железных дорог, которого называют отцом скоростных железных дорог в Китае, был приговорен к смертной казни за взятки и «откаты». Журналисты The Economist предполагают, что министр получил больше миллиарда юаней (150 млн долларов) взяток, связанных с различными проектами строительства скоростных ж/д. Следующий министр железнодорожного транспорта заявил, что из-за коррупции качество построенных дорог может быть угрозой для безопасности движения, что создало необходимость снизить максимальную скорость на большей части сети с 350 км/ч до 300 км/ч.

Железные дороги не просто дорого обходятся в строительстве, но и не отбивают затраты. Только несколько линий, соединяющих крупнейшие города (вроде маршрута Пекин-Шанхай) приносят прибыль. Большинство скоростных маршрутов катастрофически убыточны. Например, линия между Гуанчжоу и Гуйяном должна выплачивать 450 млн долл. в год по процентам за кредиты, тогда как продажа билетов приносит только треть этой суммы. Общий долг China Railway Corporation достигает 4,14 трлн юаней (640 млрд долл.). Некоторые экономисты советуют продолжать субсидирование дешевых билетов для увеличения загруженности поездов, и, соответственно, прибылей. Другие предупреждают, что скоростные железные дороги могут стать тяжелым финансовым грузом, не приносящим должных положительных экономических эффектов.

Между тем, как информируют в руководстве Китайских железных дорог, суммарный доход компании увеличился в минувшем году почти на 11 % по сравнению с 2017 годом и достиг 772 млрд юаней. Уже под завесу года, в конце декабря, почти одновременно были введены в эксплуатацию три скоростные ж/д линии: Харбин-Муданьцзян (протяженностью 293 км), Ханчжоу-Хуаншань (287 км) и Циндао-Цзинань (308 км). А планы на следующий год грандиозны - предполагается, что в 2019 году в Поднебесной будет насчитываться 850 высокоскоростных поездов, будет построено почти 7 000 км новых железных дорог, а непосредственно сеть скоростных линий прирастет еще 3 200 километрами.

Читайте также Север, Юг, Запад, Восток: Какие инфраструктурные ж/д проекты требуют реализации и почему

0

113

Вагон-салон поезда 19/20 Мегаполис Москва - Петербург

0

114

Супер VIP вагон поезда в Казахстане

0

115

«Американский Сапсан»: самый быстрый поезд США (обзор Первого класса)

0

116

https://cfts.org.ua/news/2019/01/22/che … ainu_51318
https://qps.ru/51Eg2

Чешский Leo Express хочет продлить маршрут поезда Прага-Краков в Украину

Чешский транспортный оператор хочет воспользоваться возросшим интересом украинцев к поездкам в страны ЕС.

https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/news/106416/1068.jpg

Частный оператор пассажирских перевозок Leo Express [ccылка вставлено мною - ANDRE] планирует в декабре 2019 года запустить первый поезд от границы Украины в Прагу через Краков. Предполагается, что поезда будут ходить вплоть до четырех раз в день, и обеспечат движение пассажиров между Львовом и Прагой, хотя отправной точкой будет приграничная станция.

Об этом, как пишет ЦТС, сообщают журналисты портала Rynek kolejowy.

Таким образом чешский перевозчик намерен воспользоваться растущим интересом граждан Украины к поездкам в страны Евросоюза.

Администрация ж/д транспорта Польши уже получила от Leo Express информацию о планируемых рейсах по маршруту Прага-Медыка-Прага. Чешский оператор намерен осуществлять перевозки по маршруту, начиная с 11 декабря 2019 года, и до 10 декабря 2024 года. Также заявлено о намерении выполнять рейсы до четырех раз в день семь дней в неделю.

Польские журналисты получили подтверждение этих планов и в самой Leo Express. В польском представительстве компании, однако, уточнили, что перевозчик не обязуется выполнять четыре рейса в день, но постарается осуществлять их как можно чаще. Четыре рейса - это максимальное прогнозируемое оператором количество рейсов.

Кроме того, в Leo Express видят приоритетом продление маршрута на территорию Украины - до приграничной станции Мостиска во Львовской области. Но для этого частный оператор должен решить вопрос возможности доступа на украинскую ж/д инфраструктуру с УЗ и то, как будет осуществляться пограничный контроль - с Госпогранслужбой. Отметим, что колея европейского стандарта 1435 мм заходит во Львовской области как раз до станции Мостиска-1.

Также компания должна закупить новые поезда. Ожидается, что в текущем году будут получены три состава производства китайской корпорации CRRC.

Согласно планам Leo Express, с центрального ж/д вокзала Праги поезда будут отправляться в 08:09, 10:09, 12:09 и 16:09 по местному времени, через 6 часов 40 минут - прибывать в Краков, еще 2 часа 40 минут займет поездка в Перемышль, и еще 34 минуты - до конечной станции. Итого общее время поездки должно буде занять 9 часов 45 минут. В обратном направлении отправление поездов планируется в 23:16, 01:38, 6:38 или 09:38.

Напомним, что чешская Lео Express является первым полностью частным ж/д оператором в Польше, работающим на дальних направлениях. 20 июля 2018 года компания начала выполнять рейсы на ж/д маршруте между Прагой и Краковом. Билеты в поезде стоили от 18 до 50 евро, в зависимости от класса вагона (эконом, бизнес, премиум).

Однако уже осенью оператор приостановил выполнение данных рейсов. Причиной тому послужили ремонты на польских железных дорогах. Возобновить их Lео Express намерен 22 марта - это будут рейсы по выходным дням, и только с 22 июня 2019 года курсирование поездов перейдет на ежедневную основу. Тогда же планируется и завершение ремонтов ж/д путей.

0

117

https://cfts.org.ua/articles/konets_mon … 1371/98762
https://qps.ru/KALM8

Конец монополии SNCF: Франция открывает рынок пассажирских железнодорожных перевозок

В ближайшие три года французская SNCF лишится своего статуса монополиста на рынке пассажирских ж/д перевозок в стране. Чем обусловлена либерализация рынка, чего опасается национальный перевозчик, и чем уже обернулась конкуренция на рынке железнодорожных грузоперевозок.

https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/articles/98761/1068.png

Во Франции с 2021 года частные пассажирские операторы смогут пользоваться железнодорожной сетью в соответствии с графиком либерализации сектора, установленным Европейским Союзом. О том, чем вызван такой шаг и, что будет означать либерализация - пишет Le Mond. 

Скоро можно будет сесть на поезд во Франции, не услышав знаменитого корпоративного джингла SNCF.

С 2021 года частные операторы смогут пользоваться сетью французских железных дорог, положив конец восьмидесятилетней монополии национальной железнодорожной компании SNCF на рынке пассажирских перевозок. Этот срок соответствует графику либерализации железнодорожного сектора во Франции, установленному ЕС. Такой шаг откроет рынок конкурентам SNCF, которая сейчас находится в процессе реформирования, объявленного правительством 26 февраля этого года.

1. Как образовалась монополия SNCF?

Со времен национализации железных дорог в 1937 году SNCF является единственным предприятием, имеющим право перевозить пассажиров во Франции. Создание монополии было мотивировано тем, что железнодорожный транспорт является общественной услугой и не должен подчиняться логике рынка конкуренции. Исторический оператор и единственное государственное железнодорожное предприятие SNCF должно было взять на себя возложенные государством (его основным акционером), обязанности, даже если они не были прибыльными, например, обслуживание коротких, но важных маршрутов.

2. Зачем нужна либерализация?

Сложившаяся ситуация противоречит концепции "чистой и совершенной конкуренции", продвигаемой либеральными экономистами и "освященной" договорами ЕС - для Европейской комиссии подобные национальные монополии являются факторами замедления экономического роста, барьерами для снижения цен и объяснением плохого состояния железнодорожного сектора. Именно поэтому в начале 90-х Комиссия запустила процесс либерализации железных дорог. Это не значит, что SNCF должна быть обязательно приватизирована, но либерализация поставит монополию в равные условия с частными конкурентами, которые предложат свои собственные услуги железнодорожных перевозок.

Учитывая сильное сопротивление некоторых государств-членов ЕС (включая Францию), риски открытия рынка конкуренции для исторических операторов и важность сохранения целей общественной услуги, было принято решение о постепенной либерализации рынка с завершением в 2020-х годах.

Сроки либерализации рынка

Законодательные нормы не обязуют Францию приватизировать железную дорогу, которая остается под управлением филиала SNCF (раньше назывался "Réseaux ferrés de France" (Железнодорожные сети Франции. - ЦТС), теперь - "SNCF Réseau" (Сети SNCF"). Ряд директив ЕС поэтапно вынуждали Францию либерализировать услуги железнодорожных перевозок, позволяя другим операторам пользоваться железнодорожной сетью.

1997: реорганизация SNCF в два филиала

С целью подготовки к либерализации SNCF была разделена на два филиала:

SNCF Réseau, которая управляет железнодорожной сетью.

SNCF Mobilités, которая отвечает за эксплуатацию поездов

2003-2006 годы: грузоперевозки

Первыми были либерализированы железнодорожные грузоперевозки. Этот процесс начался с международных перевозок в 2003 году (маршрут первого частного поезда проходил от Дюньи-сюр-Мез до Фелклингена в Германии), после чего перешел и на национальные железнодорожные линии в 2006 году. В общем около двадцати частных операторов стали конкурентами SNCF, которая в результате потеряла 40% рынка. Многие считают эту либерализацию не самой удачной, поскольку во время этого процесса рынок железнодорожных грузоперевозок просел, а частные операторы остаются экономически слабыми.

2009-2011: международные пассажирские перевозки

Эта возможность была предоставлена еще в 2009 году, но лишь в 2011 году ею воспользовался первый иностранный поезд, принадлежащий не SNCF, а компании Thello, выбрав маршрут Париж-Венеция. Thello, принадлежащий французской компании Veolia и итальянской Trenitalia, на сегодняшний день является единственным оператором, воспользовавшимся либерализацией, в его распоряжении остаются два маршрута (Париж-Венеция и Марсель-Милан).

2019 - 2033: региональные поезда

Рынок региональных перевозок, на котором оперируют региональный экспресс транспорт (TER) и территориальные поезда (Intercités, Teoz, Corail) также будет вскоре открыт конкуренции.  Речь идет не о том, чтобы разрешить любому оператору использовать сеть железных дорог, а скорее разрешить государству и французским регионам выбирать, какому оператору они хотели бы доверить предоставление общественной услуги (SNCF или частному конкуренту). Право предоставления транспортных услуг предоставляется в форме многолетнего контракта со статьями, которые позволяют государству или региону устанавливать определенные требования к оператору, например, к качеству его услуг. Французские регионы смогут начать отбор концессионеров среди частных операторов начиная с декабря 2019 года, тендерные процедуры должны быть завершены до 2023 года. Поскольку соглашения между регионами и операторами могут длиться около 10 лет, SNCF может оставаться фактической монополией и не допускать частных операторов к перевозкам до 2033 года в регионах, наиболее неблагоприятных для конкуренции.

Вместе с тем, некоторые регионы (Прованс-Альпы-Лазурный Берег, Гранд-Эст, О-де-Франс, Бургундия- Франш-Конте , Пеи-де-ла-Луар) уже заявили о своем намерении как можно скорее провести либерализацию в период с 2019 по 2021 год.

2020 - 2021: TGV

Государственная монополия на маршруты, такие, как у TGV, на использование которых нет государственных контрактов, официально прекращается в декабре 2020 года. Первые частные конкуренты TGV смогут в полной мере воспользоваться железнодорожной сетью с 2021 года.

Что такое директива?

Директива - это своего рода закон ЕС, предложенный Европейской комиссией, он должен быть принят 28-ми европейскими правительствами и членами Европейского парламента.

Директива не обязательно должна быть применена в 28 странах Европейского Союза сразу после принятия. У каждой страны-члена ЕС есть два года, чтобы принять национальный закон в соответствии с основными принципами директивы, что оставляет немного пространства для маневра с целью применения нового закона соответственно особенностям законодательства определенной страны.

В случае с либерализацией железнодорожных пассажирских перевозок Франция должна применить принципы директивы в части "железнодорожного пакета", принятого в конце 2016 года, до 25 декабря 2018 года. Если она не сделает это вовремя, последуют санкции со стороны ЕС.

0

118

https://cfts.org.ua/news/2019/01/24/v_s … nadu_51343

В США собираются построить высокоскоростную железную дорогу в Канаду

24 января 2019, 10:30

Новый поезд должен преодолевать расстояние в 750 километров со скоростью 400 км/ч.

https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/news/2019/01/24/v_ssha_sobirayutsya_postroit_vysokoskorostnuyu_zheleznuyu_dorogu_v_kanadu_51343/1068.jpg

Американский штат Вашингтон хочет запустить сверхскоростное железнодорожное сообщение с соседней Канадой.

Об этом пишет ЦТС со ссылкой на railtech.

Сверхскоростные пассажирские экспрессы будут развивать скорость 400 км/ч, связывая города Портленд и Сиэтл с Ванкувером, крупнейшим мегаполисом в канадской провинции Британская Колумбия.

Законодательное собрание штата Вашингтон приняло закон о финансировании транспортных проектов на 2019-2021 годы. Орган выделил 3,25 млн долларов для создания специального транспортного управления, которое будет развивать высокоскоростное сообщение. В проекте примут участие три стороны: штаты Вашингтон и Орегон, а также провинция Британская Колумбия (Канада).

Ассигнования предоставляются исключительно для разработки нового сверхскоростного наземного транспортного коридора с участием Вашингтона, Орегона и Британской Колумбии. "Высокоскоростной", поясняют власти штата Вашингтон, означает максимальную скорость тестирования более 400 км/ч.

https://cfts.org.ua/imglib/.thumbs/f8292bc7fab51c3d1918c90dc6fa83f3_700_0_0.jpg

На сегодняшний день существует только один регулярный пассажирский поезд, охватывающий весь маршрут. Поезд Cascades, которым управляет Amtrak, курсирует по маршруту Ванкувер-Юджин через Сиэтл и Портленд три раза в день. Он проезжает расстояние в 750 километров за 12 часов. Amtrak также обслуживает поезд Coastal Starlight, который курсирует только по части будущего скоростного маршрута из Сиэтла в Юджин. Конечным пунктом назначения этой услуги является Лос-Анджелес.

Помимо регулярных поездов, есть и туристический сервис. Компания Rocky Mountaineer управляет туристическим поездом под названием Coastal Passage, который следует из Сиэтла в Ванкувер и по живописным местам в провинциях Британская Колумбия и Альберта.

К июню 2020 года департамент транспорта штата Вашингтон должен предоставить губернатору штата и законодательному органу список законов, которые необходимо изменить или принять для запуска высокоскоростной железной дороги. Также департамент должен скоординировать деятельность с исполнительными и законодательными органами Орегона и Британской Колумбии. Временные рамки проекта все еще не определены.

Ранее ЦТС писал о том, что в Африке запустили первую высокоскоростную железную дорогу. Поезда ходят со скоростью 320 км/ч на 180-километровом участке между Танжером и Кенитрой. А между Кенитрой и Касабланкой на участке обычной ж/д сети протяженностью 200 км они едут со скоростью 160 км/ч. Благодаря скоростным поездам добраться из Танжера в Касабланку теперь можно за 2 часа и 10 минут вместо 4 часов и 45 минут.

А в Китае в 2022 году планируют ввести в эксплуатацию беспилотные поезда на железнодорожной линии, связывающей Пекин и Чжанцзякоу в провинции Хэбэй на севере Китая. Именно эти города станут хозяевами зимних Олимпийских игр - 2022. Максимальная проектная скорость движения поездов по "олимпийскому" маршруту составит 350 километров в час.

0

119

https://www.railtech.com/policy/2019/01 … y-project/

https://www.railtech.com/wp-content/img/logo-site-header.png

Новый подрядчик для малазийского мультимиллиардного железнодорожного проекта

Опубликовано 25-01-2019 в 16:22

https://www.railtech.com/wp-content/uploads/2019/01/CRRC-Zhuzhou-CJ6-type-EMU-480x270.jpg

Правительство Малайзии пытается возродить Восточное побережье железной дороги, многомиллиардный железнодорожный проект, который был прекращен после расторжения сделки с China Communications Construction Company (CCCC). Сейчас местные власти обсуждают возможность привлечения нового подрядчика вместо китайского.

Эта неделя имела решающее значение для крупного инфраструктурного проекта Малайзии East Coast Rail Link Проектируемая 668-километровая железная дорога стоимостью 81 млрд. Ринггитов (17,3 млрд. Евро) должна соединить порт Кланг на Малаккском проливе с экономическим районом Восточного побережья, но она не удалась. Проект был окончательно завершен 22 января, сообщает The Straits Times . В тот же день сингапурские СМИ сообщили, что соседняя страна ищет нового подрядчика и соглашения с CCCC были аннулированы. Малазийские СМИ также подтвердили информацию, сделав неофициальные заметки местному правительству.

https://www.railtech.com/wp-content/uploads/2019/01/East_Coast_Rail_Link_Map.png

Многомиллиардный проект

Железнодорожное сообщение Восточного побережья было отменено после более чем полугодового периода застоя и беспорядка. Строительные работы были начаты CCCC в августе 2017 года и были приостановлены правительством Малайзии в июле 2018 года на неопределенное время. Некоторые местные СМИ сообщают о возможном арбитраже и компенсации китайскому подрядчику, но этот вопрос в основном неясен.

Проект планировался как электрифицированная однопутная линия с подходящей подструктурой для двухпутной трансформации. Эксплуатационная скорость маршрута составила 220 километров в час. Предполагалось, что линия будет обслуживать 11-вагонные поезда типа CJ6 вместимостью 600 пассажиров. Они должны быть изготовлены китайским производителем CRRC Zhuzhou Locomotive. К 2030 году ежегодный пассажиропоток оценивался в 5,39 миллиарда человек. Также линия должна быть доступна для грузовых поездов весом 4500 тонн.

Автор: Николай Засядко
https://secure.gravatar.com/avatar/023312fabffb21c6eff1c7b9bc946f41?s=96&d=mm&r=g&1546297200 Николай Засядько - редактор онлайн-журналов RailTech.com и RailFreight.com.

0

120

https://cfts.org.ua/news/2019/01/31/sta … etro_51453
https://qps.ru/e9AiY

Стамбул получил первые беспилотные поезда метро

31 января 2019, 10:32

Всего город ожидает поступления 75 полностью автоматизированных электропоездов Hyundai для одной из линий метрополитена.

https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/news/2019/01/31/stambul_poluchil_pervye_bespilotnye_poezda_metro_51453/1068.jpg

В депо Текстилкент метрополитена Стамбула поступили первые электропоезда в рамках контракта, заключенного в 2016 году городским муниципалитетом с компанией Hyundai Rotem (Корея).

Контракт предусматривает поставку 75 четырехвагонных полностью автоматизированных электропоездов для начального участка между станциями Махмутбей и Кабаташ длиной 24,5 км строящейся в европейской части Стамбула линии метро М7, пишет ЦТС со ссылкой на "Железные дороги мира".

Поезда, рассчитанные на работу от воздушной контактной сети постоянного тока, собирают на расположенном в городе Адапазары заводе компании Hyundai EURotem - совместного предприятия компаний Hyundai Rotem и TÜVASAŞ (Турция). По условиям контракта 50 % узлов и компонентов должны быть местного производства. Планируется, что EURotem будет поставлять по 8 поездов в месяц. Открыть линию М7 с 19 станциями планируется в четвертом квартале 2019 года.

В декабре 2017 года были заказаны еще 20 четырехвагонных поездов для продолжения этой линии на 18,5 км до станции Эсеньюрт.

В настоящее время в Стамбуле действует одна полностью автоматизированная линия метрополитена М5, ведется строительство еще пяти таких линий, включая М7.

Ранее ЦТС писал о том, что в обновление двух старейших линий метрополитена Рима, страдающих от износа, вложат 425 млн евро.

Читайте также: Соединяя два материка: Как работает скоростной автобус в Стамбуле

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Неукраинские поезда