Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Неукраинские поезда


Неукраинские поезда

Сообщений 111 страница 115 из 115

111

http://www.zdmira.com/

НОВОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ, ГОРОДСКОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

В Японии испытывают систему автоведения поезда без машиниста на борту

http://www.zdmira.com/_/rsrc/1546866340466/news/vaponiiispytyvautsistemuavtovedeniapoezdabezmasinistanabortu/n1902042.jpg

Железнодорожная компания East Japan Railway (JR East) проводит испытания системы автоведения поездов на кольцевой линии Яманоте в Токио. Цель испытаний состоит в изучении возможности перехода к поездам без машинистов на борту в городских и пригородных пассажирских железнодорожных перевозках.

Линия Яманоте протяженностью 34,5 км с 29 станциями является частью сети линий узкой (1067 мм) колеи, обслуживающих японскую столицу и ее пригороды. Предполагается, что автоматизированная система управления будет способствовать улучшению эксплуатационных показателей и позволит быстрее восстанавливать движение в случае сбоев на этой чрезвычайно загруженной линии с интервалом движения 2,5 мин в часы пик. Выбор в пользу линии Яманоте обусловлен тем, что на ее пути не заходят поезда других маршрутов.

Первые испытания с использованием 11-вагонного электропоезда серии J-TREC E235 прошли в ночь на 30 декабря 2018 г. после окончания пассажирского движения и продолжились в течение двух ночей на первой неделе 2018 г. Во время испытаний в кабине машиниста и в вагонах поезда находился персонал для мониторинга ситуации.

JR East рассчитывает, что полностью автоматическое управление поездами без машинистов на борту позволит решить проблему нехватки персонала из-за предстоящего выхода на пенсию значительного числа работников, а также будет способствовать сокращению эксплуатационных расходов на убыточных малодеятельных линиях.

Для развертывания системы автоведения поезда без машиниста на борту необходимо разработать более совершенные системы обнаружения препятствий на пути, ликвидировать переезды в одном уровне, установить платформенные двери, а также внести соответствующие изменения в нормативные акты.

Систему полностью автоматического управления планируют внедрять поэтапно. Первоначально на борту будет находиться персонал, имеющий возможность вмешаться в управление поездом при возникновении аварийной ситуации. В долгосрочной перспективе поезда станут полностью беспилотными (фото: Wikipedia).

0

112

https://cfts.org.ua/articles/ot_0_do_29 … 500/106095

От 0 до 29 000 км: Как Китай за 10 лет построил самую большую сеть скоростных железных дорог в мире

https://cs10.pikabu.ru/post_img/2018/04/05/5/1522909938136828394.jpg

В конце 2018 года в КНР ввели в эксплуатацию сразу три новых скоростных ж/д линии, а общая протяженность таких дорог приближается к отметке в 30 тыс. км. Но в Поднебесной на этом не думают останавливаться.

В последние годы темпы строительства скоростных железных дорог в Поднебесной уже мало кого удивляют, но все еще поражают масштабами. Так, в сентябре в КНР закончили строительство последнего участка одного из самых протяженных скоростных ж/д маршрутов в мире. Теперь расстояние в 2 360 км из Пекина в Гонконг можно преодолеть за 8 часов 56 минут. Для наглядности длину этого маршрута можно сравнить, например, с расстоянием по прямой между Киевом и Барселоной.

Всего же в минувшем году Китай инвестировал в развитие железных дорог 802,8 млрд юаней или 117 млрд долларов, увеличив их протяженность на 4 600 км. При этом, по состоянию на конец 2018-го, сеть высокоскоростных железных дорог в стране достигла 29 000 км.

Этот факт вызовет еще большее удивление, если учесть, что еще десять лет назад сеть китайских скоростных ж/д состояла из двух линий: аэроэкспресса из Шанхая в аэропорт (маглев) и стокилометрового участка Пекин-Тянжин. К 2025 году общая протяженность скоростных лини должна достичь 38 000 км. Китайская сеть не просто самая большая в мире - она больше всех остальных вместе взятых. Для сравнения: французская сеть, вторая самая большая в мире, насчитывает 3 220 км; японская - 2 700 км.
https://cdn.solacore.net/upload/2018-02-05/a0bf8d24-5a65-4a0f-9f38-dfeb4107bebc.jpg

Из грязи в князи

20 лет назад Китай не мог похвалиться развитыми пассажирскими ж/д перевозками. В 1993 году средняя скорость поездов в стране составляла менее 50 км/ч. Вместе с экономическим ростом увеличивался и спрос на пассажирские перевозки. В 1997 году правительство начало программу по увеличению средней скорости поездов. Она включала в себя модернизацию существующих путей и трансфер технологий. К 2006 году стало понятно, что существующие пути не смогут обеспечить необходимую пропускную способность и скорость для растущего пассажиропотока. Правительство переориентировало большую часть средств с модернизации существующих путей на планирование и строительство выделенных высокоскоростных линий.

Изначально развитие застопорилось из-за неопределенности с тем, что из себя будет представлять новая сеть. Дискуссия велась вокруг двух моделей развития: использования традиционных скоростных путей и применения технологии поездов на магнитной подушке. Со вторым у Китая уже был позитивный опыт: линия из Шанхая в аэропорт до сих пор является самой скоростной в мире, достигая скорости в 431 км/ч. Однако, стоимость строительства с применением этой технологии была слишком высокой, что ограничивало развитие сети, поэтому выбор был сделан в пользу первого варианта.

В 2007 году на севере Китая открылась первая выделенная скоростная ж/д линия - Циньшенская железная дорога, максимальная скорость поездов здесь достигала 250 км/ч.  А уже в 2008 к летним Олимпийским играм появилась и настоящая высокоскоростная ветка между Пекином и Тянжином - первая магистраль, рассчитанная на скорость 350 км/ч. Уже через год - первая межрегиональная скоростная магистраль длиной почти 1000 км между Уханем и Гуанчжоу.


Был создан план сети "4+4" - 4 коридора, ведущих с севера на юг, и 4 коридора с запада на восток. Эта сеть была закончена к 2015 году и сейчас служит скелетом китайских скоростных железных дорог.


Был создан план сети "4+4" - 4 коридора, ведущих с севера на юг, и 4 коридора с запада на восток. Эта сеть была закончена к 2015 году и сейчас служит скелетом китайских скоростных железных дорог. В 2016 был разработан план расширения до "8+8". На данный момент сеть распространяется на 29 из 33 провинций, делая задачу по улучшению транспортной связи между регионами частично выполненной.

Один из факторов, содействующих активному строительству сети, - более низкая стоимость в сравнении с другими странами. Строительство одного километра дороги не превышает 23 млн долл., тогда как в Европе ценник начинается от 25 млн долл. и может доходить до 40 млн. Строительство скоростных железных дорог в Китае поставлено на промышленные рельсы, что позволяет значительно экономить на закупках и строительстве. В западных странах значительная часть затрат проекта приходится на выкуп земли. В Китае же 85% путей проложены на виадуках, что позволяет значительно уменьшить затраты на ландшафтные работы. Более того, стоимость земли и рабочая сила также дешевле, чем в других странах с развитыми системами скоростного ж/д транспорта.

https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/articles/ot_0_do_29_000_km_kak_kitay_za_10_let_postroil_samuyu_bolshuyu_set_skorostnykh_zheleznykh_dorog_v_mire_1500/106095/106098/1100.jpg
         Магистраль из Ухань до Гуанчжоу позволила сократить время пути с 10 часов до 3-х.

  Рельсы против крыльев

С ростом спроса на дальние перевозки, стало ясно, что авиатранспорт не способен предоставить достаточную пропускную способность внутри страны. Большая часть авиапространства Китая контролируется военными, и для коммерческих рейсов используются только узкие коридоры. Пропускная способность этих коридоров является главным ограничением для роста этого вида транспорта. Также, это негативно влияет на пунктуальность китайских авиакомпаний. Самолеты крупнейших китайских компаний прилетают вовремя в среднем только в 65% случаев. Четыре года существования высокоскоростной ж/д сети понадобилось чтобы победить главного конкурента - авиационный транспорт. Уже в 2011 году пассажиропоток скоростных линий достиг 440 млн пассажиров и превысил поток авиационных перевозок. В 2017 количество пассажиров скоростных линий превысило 1,7 млрд пассажиров в год. Это больше половины всего пассажиропотока железных дорог, хотя еще в 2015 году он не достигал и четверти.


В 2017 году количество пассажиров скоростных линий превысило 1,7 млрд человек.


Одним из факторов выбора пассажиров в пользу железной дороги является цена. Она чаще всего ниже, чем на авиабилет, и ощутимо ниже, чем в других странах. Средняя стоимость билета на километр пути в Китае составляет 7 центов, тогда как во Франции - 10 центов, в Испании - 11 центов.

Высокоскоростные железные дороги играют еще одну значительную роль: улучшают мобильность населения. Сегодня житель Китая может взять билет на поезд в Шеньжене за 7 долларов и уже через 30 минут быть в Гуанчжоу, в 120 км от места отправления. Это позволяет миллионам китайцев каждый день проделывать путь в сотню километров, чтобы добраться до работы, затрачивая при этом меньше времени, чем, порой, необходимо нам для передвижения по Киеву.       

https://cfts.org.ua/imglib/_newimage/articles/ot_0_do_29_000_km_kak_kitay_za_10_let_postroil_samuyu_bolshuyu_set_skorostnykh_zheleznykh_dorog_v_mire_1500/106095/106099/1100.jpg
         Большинство скоростных ж/д путей в Китае располагается на виадуках.

Небезоблачный успех

Однако, китайский опыт вряд ли можно назвать идеальным. Со скоростными ж/д связано множество коррупционных скандалов. Скандалов настолько серьезных, что Лю Жиюн, министр железных дорог, которого называют отцом скоростных железных дорог в Китае, был приговорен к смертной казни за взятки и «откаты». Журналисты The Economist предполагают, что министр получил больше миллиарда юаней (150 млн долларов) взяток, связанных с различными проектами строительства скоростных ж/д. Следующий министр железнодорожного транспорта заявил, что из-за коррупции качество построенных дорог может быть угрозой для безопасности движения, что создало необходимость снизить максимальную скорость на большей части сети с 350 км/ч до 300 км/ч.

Железные дороги не просто дорого обходятся в строительстве, но и не отбивают затраты. Только несколько линий, соединяющих крупнейшие города (вроде маршрута Пекин-Шанхай) приносят прибыль. Большинство скоростных маршрутов катастрофически убыточны. Например, линия между Гуанчжоу и Гуйяном должна выплачивать 450 млн долл. в год по процентам за кредиты, тогда как продажа билетов приносит только треть этой суммы. Общий долг China Railway Corporation достигает 4,14 трлн юаней (640 млрд долл.). Некоторые экономисты советуют продолжать субсидирование дешевых билетов для увеличения загруженности поездов, и, соответственно, прибылей. Другие предупреждают, что скоростные железные дороги могут стать тяжелым финансовым грузом, не приносящим должных положительных экономических эффектов.

Между тем, как информируют в руководстве Китайских железных дорог, суммарный доход компании увеличился в минувшем году почти на 11 % по сравнению с 2017 годом и достиг 772 млрд юаней. Уже под завесу года, в конце декабря, почти одновременно были введены в эксплуатацию три скоростные ж/д линии: Харбин-Муданьцзян (протяженностью 293 км), Ханчжоу-Хуаншань (287 км) и Циндао-Цзинань (308 км). А планы на следующий год грандиозны - предполагается, что в 2019 году в Поднебесной будет насчитываться 850 высокоскоростных поездов, будет построено почти 7 000 км новых железных дорог, а непосредственно сеть скоростных линий прирастет еще 3 200 километрами.

Читайте также Север, Юг, Запад, Восток: Какие инфраструктурные ж/д проекты требуют реализации и почему

0

113

Вагон-салон поезда 19/20 Мегаполис Москва - Петербург

0

114

Супер VIP вагон поезда в Казахстане

0

115

«Американский Сапсан»: самый быстрый поезд США (обзор Первого класса)

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Неукраинские поезда