Пригородные поезда – как выйти из кризисной ситуации?
Антон Лягушкин | Понедельник , 18 февраля 2019, 12:31
В «Укрзализныце» неоднократно говорили о хронической убыточности для компании пригородных железнодорожных пассажирских перевозок – чтобы избавиться от предоставления таких услуг, компания хотела бы передать пригородное сообщение в введение местных властей.
Руководитель «Укрзализныци» Евгений Кравцов заявил, что для сохранения пригородного сообщения, подвижной состав которого изношен на 90 – 100% есть два варианта: или государство должно начать из бюджета финансировать пригородное железнодорожное сообщение, либо передать его в введение местным властям. Об этом пишет «Сегодня».
Основной причиной убыточности пригородного пассажирского сообщения в «Укрзализныце» называют крайне низкие тарифы на перевозки, огромное количество льготников (компенсировать убытки от перевозки которых местные власти не спешат), а также значительное количество пассажиров, которые в электричках и дизель-поездах ездят «зайцем». Проблема состоит еще и в том, что «Укрзализныця» не имеет права самостоятельно поднимать тарифы в пригородном сообщении. Она должна их согласовывать с местными властями, которые не горят желанием согласовывать повышение тарифов. Кроме того, сама процедура согласования обычно очень длительная.
В «Укрзализныце» подсчитали, что в качестве оплаты проезда в пригородных электро- и дизель-поезда компания получает назад только около 10% вложенных средств – в 2017 году расходы компании на курсирование пригородных поездов в Украине составили 5,31 млрд. гривен, а доход от реализации билетов – всего 589 млн. грн. Таким образом, доходы покрыли только 11% расходов компании.
Проблема с работой пригородных поездов в Украине стает все более острой с каждым годом. И дело тут не только в введенном еще С. Витте принципе дотирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Проблема состоит в том, что транзит грузов по железной дороге через Украину с каждым годом, начиная с 2014, сокращается. Это связано в первую очередь с российско-украинским конфликтом. Возрастание этого транзита в ближайшие годы (по крайней мере, до тех пор, пока в России у власти действующий режим) не предвидится. Поэтому «Укрзализныця» может рассчитывать только на доходы от перевозки грузов внутри Украины и за ее пределы, которые оплачивают украинские грузоотправители и грузополучатели, а также на транзит в страны Европы тех грузов, которые прибывают в украинские порты. И даже здесь есть значительные проблемы – чтоб увеличить перевозки грузов из портов Николаева и Херсона необходимо вложить значительные средства в модернизацию и электрификацию участков Николаев – Долинская и Николаев – Колосовка. На эти цели, правда, кредиты согласились дать европейские финансовые организации.
Итак, получается, что «Укрзализныця» сейчас действительно не имеет возможность дотировать пригородное пассажирское сообщение за счет перевозок грузов или других услуг. Именно поэтому эксперты и констатируют, что в 2019 году пригородные перевозки могут сократится как минимум на 3%. Это произойдет за счет закрытия крайне нерентабельных направлений с низкой заселенностью поездов и сокращения количества вагонов в составе электро- и дизель-поездов.
Как говорит транспортный блогер Орест Солтивский, обслуживание малодеятельных линий является «ахиллесовой пятой» «Укрзализныци»:
«У нас в стране такая обстановка, что «Укрзализныця», фактически, не имеет соответсвующего подвижного состава, чтоб экономно обслуживать малодеятельные пригородные направления. У нас типичный поезд на малодеятельной ветке – это тепловоз ЧМЭ3 с пассажирским вагоном. Стоит такое сообщение для «УЗ» немалые средства, однако другого выхода нет. «Рельсовые автобусы», купленные в 2000-е годы в крайне малом количестве, выпускают в основном на те маршруты, где можно получить хоть какую-то прибыль. В Чехии же для малодеятельных линий есть специальный подвижной состав, который мы назвали бы «рельсовыми маршрутками». Машинист такой моторисы сам реализует даже билеты пассажирам. Поэтому перевозки не столь убыточны», – говорит Орест.
Практически все наличные в Украине мотор-вагонные составы пригородных проездов крайне неэкономичны. И дело тут не только в 85-97% износе подвижного состава, но и в устаревшем электрооборудовании электричек ЭР2 и ЭР9, которые составляют основу парка. Да и более современные электропоезда, выпущенные на «Лугансктепловозе» далеки от современного уровня.
По словам специалиста в отрасли электротранспорта Дмитрия Янкивского, европейская практика состоит в том, что заказчиками пригородных железнодорожных перевозок являются местные органы власти. Схема практически аналогичная той, которая действует в городском транспорте. Однако если перенести европейский опыт на украинский грунт, это может обернуться полным коллапсом в пригородных железнодорожных перевозках.
«Европейская модель – это когда заказчиком пригородных железнодорожных перевозок являются местные власти в регионах. Причем именно местные власти и оплачивают перевозчикам – государственным и частным железнодорожным компаниям полную стоимость перевозок, а уполномоченная местными властями компания взимает плату за проезд. Если смотреть на украинский городской и пригородный транспорт, кажется, что действует такая же модель – официально заказчиком перевозок являются местные власти. Однако, как правило, никаких финансовых обязательств перед перевозчиками они на себя не берут – перевозчик сам взимает плату за проезд, хотя ее размер должен согласовывать с теми же местными властями. Если эту схему перенести на железные дороги, то ничем хорошим это не закончится», – считает Дмитрий.
По словам бывшего заместителя Министра инфраструктуры Украины Александра Кавы пригородное сообщение убыточно во всем мире и оно дотируется из местных бюджетов – власти городов и регионов понимают его необходимость для развития промышленности и других отраслей народного хозяйства.
«Передать пригородное сообщение местной власти было бы эффективно, если бы на местах были средства. Но украинские города и регионы бедны. А на содержание только подвижного состава нужны весьма значительные средства. Если их не будет – пригородное сообщение банально исчезнет», – считает Александр Кава.
«Сейчас местные бюджеты не смогут содержать и дотировать пригородное железнодорожное сообщение – у них не хватает средств даже на ремонт улиц и дорог. Если ничего не менять, то с каждым годом будут сокращаться объемы перевозок. Новые поезда не покупают – их цена от 5 до 10 млн. грн., ремонты также проводят не вовремя и не в полном объеме. Поэтому мотор-вагонных составов с каждым годом становится все меньше», – говорит эксперт.
В Украине тем не менее есть опыт, когда местные власти стали заказчиком пассажирских перевозок на железной дороге. Это киевская городская электричка. Однако этот опыт, по мнению другого экс-заместителя министра инфраструктуры, также является негативной – у Киева просто нет опыта и материальной базы для обслуживания составов электрички.
«Если проводить параллель с городскими троллейбусами и автобусами, то для них есть хоть какая-то база. А вся база по пригородному железнодорожному сообщению находится в руках у «Укрзализныци». На самом деле ничего передавать местным властям не нужно. Местные власти должны хотя бы следить за платежной дисциплиной пассажиров. Что до льгот – вопрос должен решаться через монетизацию. Это необходимые, но недостаточные условия. Достаточными условиями будут эффективное управление поездами, пересмотр тарифов и направлений, потому что есть направления социальные. Тут нужно садится за стол переговоров с местными органами власти, потому что есть такие населенные пункты, которые без пригородного сообщения попросту вымрут», – говорит Владимир Шульмейстер.
Есть еще один весьма интересный момент – местные органы власти, согласно с действующим украинским законодательством, не могут из бюджетов финансировать «Укрзализныцю». Выделение средств любым предприятиям, будь-то государственные или частные компании будет считаться нарушением конкурентных условий, за этим следит Антимонопольный комитет Украины. Об этом рассказал «Сегодня» директор Аналитического центра Ассоциации городов Украины Ярослав Рабошук.
Другая проблема – это законодательство о льготном проезде. В 1990-е годы, на волне социального популизма Верховная Рада приняла немало законов, которыми щедро наделила бесплатным проездом в общественном транспорте (в том числе и в пригородном железнодорожном сообщении) множество категорий пассажиров. Если раньше убытки перевозчиков от перевозки льготников (правда, далеко не в полном объеме) компенсировались из государственного бюджета, то теперь эти компенсации, в рамках децентрализации, должны выплачивать местные бюджеты. Однако, они не спешат это делать – как сообщал «Пассажирский транспорт», Одесская железная дорога получила от местных властей менее 50% насчитанного размера компенсации за перевозки льготников. Ситуация на других дорогах еще хуже. Механизм решения этой проблемы есть – это монетизация льгот. Однако Кабинет Министров, приняв соответствующее постановление, дал возможность местным властям выбирать – внедрять монетизацию или нет. В итоге она так и осталась на бумаге.
«Монетизация – это самый честный вариант поведения местных властей и с льготниками, и с перевозчиками. Льготники смогут сами выбирать, на что потратить средства, а перевозчики будут получать «живые» деньги. Однако, монетизация может вызвать протесты – размер средств, которые получат льготники, во многих городах окажется крайне малым. Поэтому местным властям выгодна та неопределенность, которая существует сейчас. Можно обещать льготникам (а это основная часть электората) бесплатный проезд в транспорте, а перевозчикам компенсировать лишь какую-то часть убытков. Чтоб они все таки ездили, для автоперевозчиков можно заложить перевозку льготников в тариф для «платных» пассажиров. И все будет «в шоколаде», – говорит Юрий Каукалов, глава общественной организации «Львовяне за электротранспорт».
Что же в конце концов делать Украине с пригородными перевозками? Выход один – вдумчиво адаптировать европейский опыт к украинским условиям. Переход к европейским практикам должен проходить постепенно и поэтапно. Для этого, хотят этого политики или нет, нужно будет менять законодательство, в том числе ограничивать количество льготных категорий и нормировать объемы льготных перевозок. Что до действующей модели с субсидированием пассажирских перевозок за счет товарных, то от нее нужно отказаться – этого требуют, в частности, и соглашения, подписанные с Европейским союзом. Финансирование пригородных перевозок таки должно лечь на плечи самих пассажиров и местных органов власти, которые и должны быть заказчиками пригородных перевозок на железной дороге, как это уже есть в автобусном сообщении.
«Нужно отказаться от популизма при формировании тарифов на пригородные железнодорожные перевозки. Они должны быть приближены к себестоимости. Чтоб эта себестоимость была минимальной, нужно рассчитать маршруты и графики таким образом, чтоб достичь максимальной «заселенности» подвижного состава.
Если местные власти хотят сделать добро своим жителям – пусть ищут возможность компенсировать разницу между тарифом и себестоимостью проезда. Такой механизм, между прочим, уже записан в Закон Украины «Про городской электротранспорт», однако, будем честными, он не действует по одной простой причине – коммунальные электротранспортные предприятия являются муниципальной собственностью и их руководителей назначают городские власти. В случае же железной дороги, «Укрзализныця» компания государственная и влияния на нее местные власти оказывать не смогут.
Что до льготников, то тут нужно строго определить размеры льготных перевозок: столько-то поездок в районный центр, столько-то в областной. Наилучший вариант – внедрение «электронного билета» – на карточку льготника насчитываются льготные поездки, а потом с нее снимаются средства во время поездки. Исчерпал «льготные» поездки – плати. Исключения тут можно сделать только для отдельных категорий инвалидов, которым необходимо регулярно посещать больницы или поликлиники.
Ясное дело, что нужно повышать платежную дисциплину пассажиров. Давайте говорить честно – при низких тарифах на проезд в электричках и дизель-поездах «Укрзализныце» выгоднее «забить» на контроль, который принесет ей только дополнительные расходы. Думаю, что при адекватных тарифах (как в «ускоренных» поездах 800-й серии) «Укрзализныце» будет выгодно иметь в каждом вагоне кондуктора-контролера», – говорит Дмитрий Янкивский.
Транспортный блогер Орест Солтивский считает, что к пригородным транспортным перевозкам должны быть допущены и частные перевозчики.
«Давайте будем честными, в нашей стране часто там, где государственный или коммунальный перевозчик получает одни убытки, частный получает прибыль. Поэтому определенные направления могут быть переданы частным операторам. Им гораздо проще приобрести подвижной состав (в том числе и «бэушный»), который более в полной мере отвечает пассажиропотоку. Конечно, нужно нормативно прописать правила обслуживания частными операторами пассажиров-льготников и их учет», – считает Орест.
Добавим и еще один момент – если Украина хочет сохранить пригородное сообщение, то она должна искать варианты приобретения подержанного подвижного состава из Европы. Будем реалистами – даже покупку более дешевых, чем импортные, отечественных электро- и дизель-поездов в том объеме, которые необходимы, ни «Укрзализныця», ни местные власти финансово не «потянут». Поэтому нужно искать возможности закупки мотор-вагонного состава бывшего в употреблении. В первую очередь – в странах Балтии, которые планируют закупку современного подвижного состава.
При написании статьи использованы материалы «Сегодня» и «Центра транспортных стратегий», фото - Александр Вельможко
