Нині розробляється нова схема співпраці залізниць і обласних державних адміністрацій, яка полягатиме в тому, що кількість приміських поїздів та електричок, які мають курсувати в тому чи іншому регіоні, визначатиме місцева влада. Нововведення дозволить залізничникам більш актуально планувати кількість приміських рейсів, а місцевій владі, яка дбатиме про інтереси мешканців регіону, замовляти такі обсяги перевезень, які задовольнять їхні потреби у перевезеннях. така, або схожа практика діє у багатьох країнах, зокрема в Росії. Від цього кроку виграє і пасажир, бо він точно знатиме, до кого потрібно звертатися, щоб електрички курсували частіше.
По-європейськи
Йдеться про зміну моделі співпраці Українських залізниць із обласними адміністраціями. Якщо нині з місцевих бюджетів кошти мають відшкодовувати магістралям, так би мовити, за фактом виконаних робіт — відповідно до кількості перевезених пільговиків, — то в майбутньому пропонується обласним адміністраціям спільно із залізницями планувати приміські перевезення, на основі якого призначатиметься конкретна (згідно з визначеною потребою замовника, — прим. авт.) кількість електропоїздів у певному напрямку. Це, звісно, логічно, адже ніхто краще за місцеву владу не знає потреб населення регіону в транспортних послугах.
Щороку розмір компенсацій за проїзд пільговиків не перевищує 30 %. Торік Українським залізницям не повернуто понад 370 млн грн за пільгові перевезення. Це, звичайно, пояснюється «недофінансуванням соціальної сфери». Проте Укрзалізниця також не в змозі нести відповідальність за рівень прибутків громадян у державі і брати на себе соціальну допомогу малозабезпеченим українцям. Уже й без того збитки за організацію приміського пасажирського сполучення за минулий рік сягли майже 3 млрд грн — і лише 12 % витрат перекрито фактичними доходами!
В Україні чи не найбільший в Європі перелік пільгових категорій громадян, котрі мають право на безкоштовний чи частково безкоштовний проїзд залізничним транспортом. В ЄС поширена практика адресної допомоги громадянам, до якої включені й транспортні витрати, а в Україні такий закон десь загубився в кабінетах чиновників і за найвеселковіших прогнозів буде ухвалений не раніше 2012 р.
У Росії з федерального бюджету разом з місцевими адміністраціями, розділивши навпіл компенсацію пільгового проїзду громадян у приміському сполученні, в рівній мірі відшкодовують і недоотримані прибутки приміських пасажирських компаній. Щоправда, це стало можливим по ухваленню закону «Про організацію регулярного пасажирського залізничного сполучення в Російській Федерації», який зобов’язав місцеву владу укладати контракти з регіональними компаніями-перевізниками. У цій двосторонній угоді чітко визначено кількість маршрутів, їх регулярність, число вагонів, проміжних зупинок та низку інших технічних параметрів. Закон вступив у дію на початку нинішнього року.
Але двосторонні угоди — не «російська ідея». Ще у 2009 р. Європейський Союз ухвалив директиву, в якій рекомендував своїм членам переходити саме на такий формат взаємовідносин у сфері залізничних пасажирських перевезень.
По-українськи
Тоді як в РФ на відшкодування недоотриманих прибутків від приміських пасажирських перевезень у федеральному бюджеті передбачено 25 млрд руб. (себто понад 6 млрд грн), і стільки ж має сплатити місцева влада, то в Україні компенсація пільгового проїзду залізничним транспортом навіть не виділена окремим рядком у списку витрат бюджету обласних адміністрацій. Щоразу їх головам доводиться «ділити апельсин» між житлово-комунальними службами, навчальними та медичними закладами, міським, автомобільним і залізничним транспортом. Кошти сталевим магістралям виділяють за залишковим принципом, адже місцева влада покладається на їх соціальну відповідальність, тож знає, що залізниці так чи інакше знаходитимуть ресурси для підтримки господарства приміських пасажирських перевезень у належному стані. Адже цього вимагає насамперед безпека руху на залізничному транспорті.
Але, звісно, для того, щоб були задоволені мешканці регіонів, потрібна повномасштабна участь у цій сфері місцевої влади.
Місцеві адміністрації отримують купу листів від Укрзалізниці та відповідних служб магістралі. Останню кореспонденцію відправлено адресатам у грудні минулого року. Відповіді, точніше, відписки, дали тільки Сумська, Одеська і Львівська області. Залізницям не лише не компенсують завдані збитки, а ще й не надають змогу їх зменшити. Будь-яке коливання тарифів, навіть їх індексація відповідно до росту інфляції на місцях береться в багнети і відразу блокується. Виходить, що місцева влада вибірково виконує пункти закону «Про залізничний транспорт». Це при тому, що таких дешевих квитків на електропоїзди, як в Україні, нема в жодній державі пострадянського простору, — а що вже казати про країни ЄС!
Поза тим, на сталевих магістралях України на окремих напрямках курсують електропоїзди з низькою населеністю. В деяких регіонах завантаженість приміських поїздів становить 10—15 %. «Якщо залізниця, враховуючи низьку заселеність, відміняє хоча б один електропоїзд, то місцеве населення здіймає ґвалт і пише скарги на неї до всіляких інстанцій, навіть до Адміністрації Президента. Реакція на ці листи завжди єдина: сталеву магістраль звинувачують у загостренні соціальної напруги на місцях і зобов’язують відновити курсування певної електрички», — мовив начальник відділу тарифів Головного управління приміських пасажирських перевезень Олег Боков.
Намагалися залізничники апелювати й до профільних міністерств, які мають стосунок до тієї чи іншої категорії пільговиків. Адже цілком логічно, що знижки для студентів на проїзд залізничним транспортом мало б відшкодовувати Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України. У сфері його діяльності мають перебувати і діти віком від шести до 14 років, компенсація за перевезення яких не виплачується зовсім. Учасники ліквідації наслідків аварії на ЧАЕС, що також мають пільги на проїзд, могли б отримувати «транспортну допомогу» від Міністерства надзвичайних ситуацій України.
Натомість проїзд студентства залізничним транспортом торік було компенсовано на рівні 23 % від наданих послуг. Зважте, що практично всі навчальні заклади мають контрактну форму навчання. Батьки в середньому щороку сплачують за навчання своїх дітей за контрактом від 3 до 10 тис. грн. Іншими словами, бюджети навчальних закладів формуються не лише за допомогою державного фінансування, а й мають подекуди чималий комерційний зиск. Тобто вони в змозі надати студентам своєрідні субсидії на проїзд залізничним транспортом.
По закону
Як уже згадувалося, згідно зі статтями 9 та 10 Закону України «Про залізничний транспорт», місцеві органи влади повинні не лише повністю компенсувати проїзд громадян пільгових категорій України, а й покривати збитковість пасажирських перевезень та виділяти кошти на оновлення рухомого складу. Останній припис ще жодного разу не виконувався.
Укрзалізниця з розумінням ставиться до непростої фінансової ситуації та дірок у бюджеті обласних адміністрацій. Одначе Українські сталеві магістралі не можуть стати донором для соціальної сфери. Буде цілком логічно, коли магістралі надаватимуть послуги, які б співставлялися з фінансовими можливостями місцевих бюджетів та з розрахунками оптимальної заселеності приміських поїздів і завантаженості наявного рухомого складу. Простіше кажучи, щоб залізничники не возили повітря, місцева влада має визначити те, на якому напрямку потрібно збільшити кількість електричок, а на якому — зменшити.
До початку березня начальники сталевих магістралей, згідно з розпорядженням Генерального директора Укрзалізниці, мають провести переговори з головами облдержадміністрацій щодо їх участі у формуванні планів перевезень пасажирів у сфері приміського сполучення на 2011 р. Таким чином місцеві адміністрації зможуть визначити необхідну кількість поїздів, які курсуватимуть на певній дільниці, річні обсяги перевезень, побачити збитки і конкретизувати розмір компенсацій.
