Донецкая каменноугольная железная дорога
Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая (Каменноугольная) железная дорога. Ещё в 1870 г. Донецкая железная дорога была внесена в Высочайше утверждённую сеть железнодорожных линий, однако решение о строительстве дороги Министерство путей сообщения не принимало до 1875 г. Впрочем, имеются данные о том, что некоторые участки дороги начали строиться с 1973 г.
В 1874 г. 1-й Съезд горнопромышленников России определил направление Донецкой железной дороги: от ст. Никитовка Курско-Харьковско-Азовской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги и ст. Кривая Музга Волго-Донской дороги с ответвлением от ст. Толстая Могила (Дебальцево) до Луганского завода и Красного Яра на Северском Донце с перспективой продления ветки до ст. Миллерово Воронежско-Ростовской дороги. Съезд также высказался за продление Константиновской железной дороги от Еленовки до Мелитополя Лозово-Севастопольской железной дороги с тупиковой ветвью до Мариуполя (т.н. Мелитопольская дорога). В марте 1874 г. последовало повеление о безотлагательном строительстве Донецкой и Мелитопольской железных дорог, однако при обсуждении этого вопроса в Комитете Министров возникли разногласия относительно способа проведения железной дороги.
В апреле 1875 г. правительство лишь определилось с направлением же-лезной дороги. Во-первых, это – уже знакомые направления от ст. Зелёная Волго-Донской дороги до ст. Зверево Воронежско-Ростовской дороги (Восточно-Донецкая железная дорога), участок по водораздельному хребту Донецкого Кряжа от ст. Зверево до Никитовки с ответвлениями от Толстой Могилы не только до Луганска, но до Лисичанска и Славянска. Кроме того, было определено перспективное направление от ст. Хацапетовка (Углегорск) до Синельниково Лозово-Севастопольской железной дороги, Екатеринослава, Кривого Рога, Казанки Харьково-Николаевской дороги с мостом через Днепр, с пересечением Курско-Харьковско-Азовской дороги у ст. Криничная, а Константиновской – по ст. Рудничная. Строительство т.н. «Криворожской ветви» поддерживал общественный деятель и предприниматель А.Поль, открывший первый карьер в Криворожском бассейне ещё в 1866 г.
В июне 1875 г. министр путей сообщения докладывал о невозможности осуществления сразу всего проекта, указывая на первоочерёдность сооружения центральной Зверевско-Никитовской линии через богатые каменноугольные месторождения с ответвлениями на Луганск и Славянск. Вопрос о железной дороге в Криворожском направлении должен был рассматриваться после предоставление в департамент железных дорог проектно-сметной документации по данному направлению. Работы по строительству данной железной дороги велись, решались землеустроительные вопросы, а на участке от Рудничной до Кураховского рудника даже сооружался подъездной путь. Однако, в связи с Русско-Турецкой войной 1877-1878 г.г. проект Криворожской ветви не развивали. Возможно, это одна из причин, по которой демонтировали Кураховскую ветвь, поскольку последняя по направлению совпадала с первоначальным вариантом трассы Криворожской ветвью Донецкой дороги.
Не обошлось без казусов. Так, согласно проекту Донецкой дороги 1875 г., Криворожская ветвь последней должна была примыкать к ст. Рудничная и Синельниково, и проходить по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область), однако среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и землеустроителей в 1976 г. на крестьянские земли не пустили. После ряда изменений в проектной документации и начала строительства трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки и Петропавловки, построив в этих местах ст. Межевая.
После неудачной попытки С.С.Полякова заполучить концессию на строительство дороги (причина отказа – неудовлетворительное состояние построенной им Курско-Харьковско-Азовской дороги), в январе 1876 г. концессия была передана промышленнику С.И.Мамонтову, организовавшему акционерное общество «Донецкая дорога». Примечательно, что С.И.Мамонтов запросил самую высокую цену за сооружение дороги – 47,81 руб. за версту, но благодаря отменной репутации в Министерстве путей сообщения, всё же, получил право на строительство.
В декабре 1878 г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка – Дебальцево – Должанская – Зве-рево (212 вёрст), Дебальцево – Попасная – Краматорская (174 версты), Ступки – Бахмут (6 вёрст) и Дебальцево – Луганск (85 вёрст). Путевое развитие центральной станции – Дебальцево – составляло 7 вёрст. Строился также участок Попасная – Никитовка. Управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. В мае 1879 г. были построены участки Попасная – Лисичанск (39 вёрст), Хацапетовка – Криничная – Ясиноватая (53 версты). Протяженность Донецкой дороги составляла 479 верст.
Т.о., крайняя северная точка примыкания к Курско-Харьковско-Азовской дороге оказалась не в Славянске, а в Краматорске. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно С.И.Мамонтов создал полноценный грузопассажирский раздельный пункт, достроив передаточную станцию. Железная дорога на Бахмут, согласно первоначальному проекту, должна была миновать Ступки, - заходить в город со стороны д. Грузская или Орлова леса, однако данный вариант был отклонён в связи со сложным профилем пути.
На Дебальцево-Зверевском направлении были открыты станции Петро-веньки, Крестная (Штеровка), Колпаково, Юськино (Картушино), Ровеньки, Должанская, Провалье (Красная Могила). Направление Дебальцево – Никитовка открылось с раздельными пунктами Булавин, Хацапетовка, Государев Байрак. От Хацапетовки до Криничной следовали разъезды Волынцево, Петровские Заводы (Енакиево), Садки (Щебёнка), Монахово. Направление Дебальцево – Луганск поначалу было малодеятельным, и на нём открылись раздельные пункты Мануиловка, Юрьевка (Коммунарск), Белая (Славяносербск). Направление Дебальцево – Краматорск обслуживало старые шахты и соляные копи; открылись раздельные пункты Вергилевка (Боржиковка, им.Крючкова), Ломоватка, Изюм (Алмазная, Кадиевка, Стаханов), Варварополье (Первомайск), Голубовка, Марьевка, Попасная (ветка на Лисичанск), Натальевка, Деконская, Ступки (ветка на Бахмут), Часов Яр, Веролюбовка. Попасная вплоть до 1910 г. была распределительной станцией.
В 1880 г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константи-новская дорога. Первоочередной была задача сооружения Мариупольской ветви, о строительстве которой Джон Юз договорился с уполномоченными Мариупольского городского общества ещё в 1874 г., однако разрешение было получено лишь в 1880 г. Строительство продолжалось в 1881-1882 г.г. и закончилось открытием участка Еленовка – Мариуполь (99 вёрст). Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. Однако, уголь к Азовскому морю пошёл не сразу. После строительства глубоководного порта в 1886-1889 г.г. в Мариуполе, донбасский уголь впервые был погружен на пароход «Медведица».
На Донецкой железной дороге насчитывалось 15 паровозных депо: 3 основных на 56 паровозов (Дебальцево, Ровеньки, Попасная), 2 оборотных на 12 паровозов (Луганск, Краматорская) и 10 резервных на 14 паровозов (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и пр.) Организация движения поездов, службы пути являлись прототипом современных структурных подразделений дороги. На дороге работало 92 паровоза и 2223 вагона. Весовая норма поез-дов составляла 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час.
Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменно-угольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Не смотря на все преимущества дороги, последняя работала в убыток вследствие высоких тарифов на передаточных станциях, установленных казёнными железными дорогами, а также наличия недостроенных участков. Восточно-Донецкое направление должно было вывести линии Каменноугольной дороги к Волге, однако строительство застопорилось на Грушевских антрацитовых копях. Тупиковое ответвление Дебальцево – Луганск почти бездействовало, а доходы от использования участка Попасная – Лисичанск в 70-80-х г.г. не покрывали эксплуатаци-онных расходов. Кроме того, в зоне тяготения к Донецкой дороге не было крупных городов, и находились лишь 2 крупных промышленных центра: Юзовка (металл) и Бахмут (соль). Усугубляло ситуацию то, что основной ход Дебальцево – Зверево шёл по водоразделу, а уголь разрабатывался по балкам и долинам. В некоторых случаях гужем было дешевле доставить уголь к станциям Курско-Харьковско-Азовской и Козловско-Воронежско-Ростовской дорог на большее расстояние, но с меньшим перепадом высот, нежели к станциям Донецкой дороги, призванным обслуживать копи.
Однако же, благодаря упорству и, в некоторм смысле романтической натуре С.И.Мамонтова, мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево – Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево – Попасная – в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889 г.), тот гордо заявил: «Я не Самуил Поляков, я – Савва Мамонтов».
В 1890 г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, получив ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.И.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Также удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса…

Донбасс – Запад
К началу ХХ в. индустриальный Донбасс уже имел разветвлённую сеть железных дорог и подъездных путей, не имевшую равных среди других регионов Российской империи. Основной железной дорогой, обслуживавшей нынешний Украинский Донбасс, была Екатерининская железная дорога, простиравшаяся от Долгинцево и Пятихаток до Зверево и Миллерово, от Бердянска, Мариуполя и Ростова до Купянска.
Екатериниская дорога, а также магистраль Пятихатки – Цветково были основным грузовым ходом в западном направлении, и в начале ХХ в. оказались перегруженными. Первоочередной была задача дублирования перегруженной Первой Екатерининской железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс с самым высоким в стране грузооборотом. Не смотря на то, что на прежнем направлении работали мощные по тем временам паровозы О и Щ, её пропускной способности оказалось недостаточно для надёжного сообщения в западном направлении. Идею строительства новой дороги в данном направлении высказывал выдающийся российский учёный Д.И.Менделеев ещё в феврале 1888 г., будучи правительственным инспектором в Юзовке. Изыскания новой дороги, получившей название «Вторая Екатерининская», были завершены в начале 90-х г.г., и начиная с 1895 г., магистраль планировали построить за два года. Однако кризис конца XIX в. отодвинул сроки строительства на десятилетие.
Трасса Второй Екатерининской железной дороги (581 верста) состояла из двух изолированных учасков: Дебальцево – Иловайская – Караванная и Волноваха – Долгинцево. Решали задачу поэтапно. В месте сопряжений Второй Екатерининской железной дороги и участка Горловка – Ростов Екатерининской дороги построили одну ключевую станцию Кавказского хода – Иловайская. Раздельный пункт на месте современной ст. Иловайск был построен ещё в 1869 г., - разъезд № 17. В 1902 г. начинаются строительные работы, а также движение рабочих и строительных поездов от Иловайской на Чистяково и Долю. Участок Караванная – Иловайская стал первой очередью Второй Екатерининской железной дороги. В марте 1904 г. первая очередь дороги была сдана в эксплуатацию; вместе с тем был продублирован двухпутный участок Доля – Ясиноватая – Харцызск однопутной веткой через Караванную.
Вторая очередь вышеупомянутой дороги была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево (Кривой Рог-Главный), в 1905 г. продублировала самый грузонапряженный участок Первой Екатерининской железной дороги, тем самым несколько разгрузила его. Впрочем, на значительную разгрузку главного хода в Кривбасс рассчитывать пока что не приходилось: во-первых, из-за неудачного выбора месторасположения трассы железной дороги, транзитный груз по ней практически не перевозился. Дорога охватила, в основном, богатые сельскохозяйственные районы Приазовья, не обслуживаемые другими железными дорогами и выполняла «пионерскую» роль. Во-вторых, Кичкасский мост через р. Днепр возвели лишь к 1908 г., а до того по дороге можно было передавать груз на речные баржи, а также в порт Бердянск.
На выполнение проектных, строительных работ и приобретение подвижного состава Второй Екатерининской дороги было затрачено 61 млн. руб. Толчок в дальнейшем развитии получили Иловайская, к которой оказались приписанными 57 паровозов (обслуживали плечи до Дебальцево и Волновахи), и Волноваха, где было построено паровозное депо (8 стойл). Что касается «Дебальцевского веера» и самого узла, - он с недостроенной Очеретинской ветвью был возвращён в состав казённой Екатерининской железной дороги в 1901 г. Государству и пришлось решать проблему пропускной и перерабатывающей способности центрального узла веера. С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов.
Для разгрузки узлов Дебальцево, Ясиноватая в начале ХХ в. продолжалось строительство Очеретинской ветви. В 1902 г. была построена двухпутная ветка Попасная – Горловка – Очеретино протяжённостью до 90 вёрст с раздельными пунктами Логвиново, Роты, Доломит, Трудовая (однопутное ответвление на Никитовку), Горловка (Очеретинский парк), Батманка, Новобахмутовка, Родзянка. На ст. Трудовая было открыто оборотное депо на 2 стойла.
Однако, в связи с возвращением «Дебальцевского веера» в собственность государства, правительственная комиссия признала Отчеретинскую ветвь как образец «дурно помещённого капитала», исключив участок Очеретино – Трудовая из прямого сообщения. Второй путь на данном участке был снят. Следующие 7 лет данная железная дорога использовалась исключительно для временного движения без допущения перевозок пассажиров, багажа и транзитных грузов. Лишь в 1909 г. правительство признало свою ошибку, вернув ветви прямое сообщение. Но второй путь так и не установили. Более того, участок от Очеретино до Горловки был разобран во второй половине 1920 г. в связи с решением Наркомата путей сообщения – рельсы с этого участка были уложены на магистральные направления. К восстановлению участка приступили лишь в 1941 г., но к началу боёв в Донбассе успели восстановить лишь участок Гор-ловка – Батманка-Водяная, приведенный к моменту освобождения Донбасса в негодность. Окончательно двухпутку в направлении Очеретино – Горловка восстановили, и одновременно электрифицировали, в 1966 г.
В 1911 г. создаётся инициативная группа, которая ходатайствует о создании Общества Южнорусской дороги для строительства магистрали от ст. Лозовая Южных железных дорог через Шевскую, Кременчуг, Чигирин, Цветково, Винницу, Староконстантинов, Дубно, Владимир-Волынский, Замостье до ст. Островец Привислинской дороги (1153 версты), а также ряда соединительных ветвей в Польше и Западной Украине. Касательно Донбасса, Южнорусская дорога должна была разгрузить участок Ясиноватая – Екатеринослав. В результате, была построена лишь западная часть дороги, - где предполагалось строительство соединительных ветвей.
Между тем, вопрос был поднят не праздный: в 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский указывал на неприспособленность хода Лозовая – Полтава – Киев – Ковель к современным объёмам грузового движения и высказывался за спрямление крутых уклонов от Лозовой до Полтавы, а также за укладку вторых путей от Лозовой до Ковеля. Ю.И.Успенский указал на необходимость строительства Домброво-Донецкой железной дороги. Был также упомянут проект дороги Лозовая – Холм.
История конкурентной борьбы предпринимателей, собравшихся строить Домброво-Донецкую и Южно-Русскую железные дороги, также интересна. Учредители общества Южно-Русской дороги заверяли, что их ход будет своеобразным транзитным коридором для дешёвых грузов, поскольку проектируется как вспомогательная линия. Уголь – тоже дешёвый, но массовый груз, поэтому, несложно понять, на что нацеливались учредители Южно-Русской дороги. А теперь – самое интересное: в случае предоставления права на строительство нового пути обществу Южно-Русской дороги, последнее обязалось построить линии Купянск – Лозовая – Новомосковск – Екатеринослав и Ворожба (или Конотоп) – Полтава – Екатеринослав!
Однако, в итоге приоритетным выбрано направление, проходящее через Западный Донбасс. В 1912 г. возникает проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Просуществовал проект недолго, однако начало строительству железных дорог в Западном Донбассе было дано.
В конце октября 1912 г. при Департаменте железнодорожных дел Ми-нистерства финансов состоялось заседание комиссии по новым железным дорогам, где рассматривались проекты новых железных дорог: Нижнеднепровск – Ровно, Лозовая – Холм, Долинская – Казатин, Николо-Козельск – Умань (Христиновка), Рутченково – Лозовая. В итоге, комиссия по новым дорогам не пришла к однозначному мнению касательно направления нового хода в западные губернии, и, кажется, больше запутала ситуацию, высказавшись за желательность одновременного строительства железных дорог Лозовая – Казатин (870 вёрст; строительная стоимость 100261 тыс. руб), Гришино – Ровно (проект А.А.Бубликова) и Долинская – Жашков.
В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России по-становил начать строительство железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Ровно – Кельцы незамедлительно. Знаменитая линия Гришино – Ровно – Кельцы должна была проходить через Новомосковск, Канев, Житомир. Дорога должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю в Правобережную Украину и Европу, разгрузить участки Полтава – Киев и Пятихатки – Знаменка, а также дать толчок в развитии промышленности в Западном Донбассе и городам вдоль трассы. В качестве альтернативы предлагалась линия в данном направлении от ст.Лозовая, концессией на строительство которой располагало общество Южно-Русской железной дороги. В итоге, за счёт казны было решено строить железную дорогу Гришино – Золотоноша – Ровно через Павлоград, Новомосковск, Кобеляки, Золотоноша, Канев, Житомир, Новоградволынск. На часть данного направления (Гришино – Павлоград – Полтава), как мы уже знаем, в 1913 г. претендовало общество Рудничной железной дороги, однако последнее общество быстро распалось. В марте 1913 г. на экстренном Съезде горонпромышленников юга России был рассмотрен и одобрен законопроект о строительстве новой железной дороги. Данный законопроект был одобрен министром путей сообщения, Советом министров и внесен в Государ-ственную Думу на рассмотрение.
В качестве альтернативы варианту хода Гришино – Ровно в проекте предлагалась линия железной дороги Лозовая – Казатин. Однако, в пояснительной записке к проекту указывалось, что ход Лозовая – Казатин не даёт сокращения в общем расстоянии от Донбасса до Полесья, а его ответвление Жашков – Долинская связано с преодолением технических трудностей строительства и эксплуатации, т.к. проходит по пересечённой местности.
Работы по строительству дороги от Гришино до Ровно начались в июне 1914 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России разослал телеграмы на имя депутатов Госдумы Демченко, Бубликова, Маркова I, Степанова, Ржевского, Герценвица с прочьбой поддержать ходатайство о строительстве новой железной дороги. Срок окончания строительства был намечен на начало 1917 г. В связи в начавшейся Первой Мировой войной работы велись неритмично, возникали проблемы с финансированием.
Протяжённость строящейся дороги от Гришино до Ровно – 873 версты, стоимость проекта – 122,2 млн. руб. (министр путей сообщения требовал 120,6 млн. руб.) с кредитом на начало строительства в 1 млн. руб. Деньги на строительство должны были отпускаться по сметам по мере надобности. Пропускная способность строящейся линии – 20 пар поездов, из них 3 – пассажирских. Главный инженер строительства – В.А.Розанов. Последний, сославшись на стратегические цели государства в разгоревшейся войне, добился возобновления финансирования проекта, и осенью 1915 г. строительные работы возобновились в требуемых объёмах.
Управление строящейся дороги находилось в Харькове, каждый строи-тельный участок составлял 100 вёрст, и делился на 3 дистанции. Строительство продолжалось до 1918 г., - даже во время немецкого военного присутствия на территории Украины. Так, Министр транспорта гетманата Украины В.Бутенко выделил на окончание строительства железной дороги 40 млн. руб. В июле 1918 г. Совет Министров при гетмане П.Скоропадском утвердил кредит на окончание строительства дороги размером 27 млн. руб. К ноябрю 1918 г. объём выделенных на строительство средств был израсходован на треть. Вдоль линии закончили возведение насыпей, были сооружены все малые мосты, устои и быки средних мостов, проложена телеграфная линия, построены домики, казармы и полуказармы для железнодорожников. Однако, ни одной версты рельса, ни одной металлоконструкции мостов не установили. Если брать район Гришино, то был полностью готов к укладке пути участок от Гришино до Славянки.
Существует легенда, что данное строительство было проклято одним из стариков, над которым насмеялись железнодорожники. Старик оказался местным колдуном, и сказал, что работа строителей напрасная, что будет две войны – и дорогу не построят, и лишь после третьей построят! Неизвестно, насколько этот пересказ соответствует действительности, однако прошло две мировые войны – а дорога оказалась недостроенной. Остались лишь однопутные участки локального значения.
Благодаря тому, что основной объём работ, предшествующий укладке пути, был закончен до «грозного девятнадцатого», в 1921 г. был сдан в эксплуатацию участок линии Новомосковск – Палоград. В 1935-1937 г.г. был сдан участок от Постышево (бывшая станция Гришино) до Павлограда, однако разгорелась Великая Отечественная война, и при отступлении со-ветских войск в 1941 г., и немецких - в 1943 г., линия была полностью выведена из строя, и восстановлена лишь к 1957-1959 г.г.
От Новомосковска до Канева строительство велось до 1941 г., и был построен мост через Днепр в районе Канева (выведен из строя отступающими немецкими войсками в 1943 г.) и участок Золотоноша – Мироновка (ныне действует лишь путь от Золотоноши до Ляплево; до начала Великой Отечественной войны на участке Золотоноша – Мироновка ходили даже пассажирские поезда). В 1934-1936 г.г. велись разговоры о строительстве участка Новомосковск – Ганновка, но без заметных результа-тов. После Великой Отечественной войны строительные работы продолжались вплоть до смерти И.Сталина в 1953 г., однако впоследствие были заброшены. Правда, на разных недостроенных участках полоса отвода под железную дорогу существовала до 70-80-х г.г. В целом, дорога так и осталась фантомом, хотя нынешняя перегруженность участка Ясиноватая – Чаплино – Днепропетровск, с учётом перевода на неё грузового транзита в киевском направлении, требует строительства участков, недостроенных после двух Мировых войн…

Донбасс – Поволжье
В начале ХХ в. велось строительство вторых путей на Луганском и Должанском направлениях: в 1908 г. был уложен второй путь на участке Дебальцево – Алчевск, а в 1910 г. – дошёл до Родаково; в 1909 г. второй путь появился на участке Дебальцево – Штеровка. Однако, транспортный коллапс время от времени мог возникнуть и здесь. В 1910 г. перегруженным оказалось направление Лиски – Балашов – Пенза – Уфа (критический участок – Лиски – Таловая), в результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд. Горнозаводские грузы, по весне, направили кружными путями – Купянск – Валуйки – Елец – Пенза, Новая Бавария – Курск – Тула – Пенза, Дебальцево – Миллерово – Лиски – Козлов (Мичуринск) – Пенза. Летом 1910 г. промышленники добились внесения горнозаводских грузов в перечень первоочередных, однако железным дорогам также оставили «отдушину» в виде права отказать в приёме первоочередных грузов особыми распоряжениями.
Ещё в 1908 г., предвидя данную проблему, войсковое начальство Области войска Донского ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о необходимости сооружения железной дороги от ст. Миллерово Юго-Восточных дорог на станицу Усть-Медвединскую (вдоль старого почтового тракта протяжённостью 210 вёрст) и далее – на ст. Себряково Грязе-Царицынской дороги, ст. Рудня Тамбово-Камышинской дороги по берегу р. Медведица (220 вёрст). В свою очередь, поволжские земства ходатайствуют перед правительством и Рязано-Уральской железной дорогой о строительстве железной дороги Сызрань – Донбасс (от ст. Баланда на Себряково, Усть-Медведицкую с примыканием дороги к ст. Миллерово или Каменской) для создания кратчайшего пути в промышленный регион из Поволжья и Сибири.
Последнюю идею поддержали акционеры Юго-Восточных железных дорог. Однако, Министерство путей сообщения, хоть и признало сооружение железной дороги данного направления необходимым мероприятием, отказало в финансировании данного проекта из-за отсутствия денег в казне. Однако, после коллапса на Балашовском направлении в 1910 г. о необходимости и возможности строительства Восточно-Донецкой железной дороги заговорили по-иному: данная дорога теперь должна была соединить Сибирь с портами Чёрного моря! Изысканиями и постройкой дополнительных ветвей и путей на направлении Самара – Саратов и до Красного Яра вызвалась руководить Рязано-Уральская железная дорога, а на направлении Саратов – Таганрог от Красного Яра и устройством глубоководного порта в Таганроге – компания генерала Холщевникова совместно с Юго-Восточными дорогами.
Последнее направление прорабатывалось следующим образом. От Саратова до Усть-Медведицкой изыскания проводились в одном направлении, а далее до Таганрога – в двух альтернативных. По первому направлению трасса дороги должна была идти по балкам Ольшанка, Грачи-Попасная к х. Лютов, а далее – либо в направлении Тарасовка – Замчалово, либо в направлении Миллерово – Первозвановка – Колпаково – Матвеев Курган. По второму направлению трасса дороги от Усть-Медведицкой шла по правому берегу Дона по водоразделам рек Берёзовой и Гнилой, затем – Быстрой и Берёзовой до ст. Грачи, далее – вдоль существующей ветки до ст. Замчалово, откуда – прямо на Таганрог. Изысканиями на втором направлении руководил инженер А.А.Петров, и оно являлось кратчайшим, поскольку расстояние от Усть-Медведицкой до Грачей по нему составляло 250 вёрст, до Таганрога – 475 вёрст, из них 75 вёрст – уже существующая дорога Грачи – Замчалово. Революционные события в империи помешали осуществлению проекта…
В 1910 г. Воронежский порайонный комитет на 9-й сессии признал необходимость первоочередного строительства железной дороги Миллерово – Саратов с постройкой моста через Волгу у Саратова, перешивкой узкоколейной дороги Ершов – Уральск на широкую колею и продлением магистрали через Илецкую защиту до Семипалатинска. В итоге, «трансазиатский коридор» был построен, за исключением участка… от Миллерово до Саратова.
В 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский предложил для увеличения пропускной способности железных дорог на Балашовском направлении построить новые железные дороги Харьков – Воронеж – Пенза (проект Ф.И.Шмидта) или Миллерово – Саратов с выходом на Сибирскую магистраль, а также усилить участок Таганрог – Ростов вторыми путями. В пользу первого варианта железной дороги ходатайствовало Харьковское губернское земство, однако с некоторыми изменениями к проекту в виде захода дороги в Волчанск. В итоге, предпочтение было отдано варианту Саратов – Миллерово, а концессией на строительство данной железной дороги на всём протяжении завладело влиятельное общество Рязано-Уральской железной дороги. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. по-становил Совету Съезда ходатайствовать о незамедлительном начале строи-тельства железной дороги Миллерово – Саратов – Кинель.
Рабочая межведомственная комиссия при правительстве Российской империи под председательством О.А.Струве разрешила провести в 1913 г. изыскания железной дороги Попасная – Поворино протяжённостью 350 вёрст.
В конце мая 1913 г. прошло совещание при Центральном комитете в Санкт-Петербурге по вопросу о строительстве новой железной дороги Саратов – Елань – Журавка – Кременное – Славянск – Ульяновка – Александровск, на которое были приглашены заинтересованные представители ведомств, учреждений, земств. Линия была призвана дать грузам прямой выход на Николаев, и являлась более прибыльной по сравнению с проектом общества Рязано-Уральской железной дороги линии Саратов – Миллерово, о чём заявил представитель Харьковского порайонного комитета, председательствующий на совещании Ю.И.Успенский. Представитель Министерства путей сообщения П.П.Червинский возразил: оба варианта рассчитаны на один и тот же транзитный грузопоток, и поэтому одинаково прибыльны.
В пользу варианта железной дороги Саратов – Александровск высказывались следующие соображения:
- линия Саратов – Александровск пройдёт по густонаселённым местам, а Саратов – Миллерово – по малонаселённым казачьим землям, где в силу условий землевладения не стоит ожидать массового хлебопашества;
- линия Саратов – Александровск пройдёт через Старобельский уезд, ли-шённый железных дорог;
- линия Саратов – Славянск – Александровск с севера зайдёт в Гришин-ский угленосный район, дав новый толчок в его развитии;
- транзит по линии Саратов – Александровск пройдёт по незагруженным участкам железной дороги, в оо время как с линии Саратов – Миллерово будет передан на загруженные Донецкие железные дороги;
- линия Саратов – Александровск даст кратчайший выход из Поволжья и Сибири практически во все южные порты, а для Ростова путь к черноморским портам увеличится незначительно;
- линия Саратов – Александровск даст кратчайший путь донецких грузов в Сибирь и Поволжье.
Лоббисты варианта железной дороги Саратов – Миллерово высказали следующие контраргументы:
- линия Саратов – Миллерово должна проти по малоиспользуемому в хо-зяйственном отношении району, и может дать толчок развитию земледелия и промыслов;
- линия Саратов – Миллерово будет минимально занята местными гру-зами; а если к линии Саратов – Миллерово добавить специальный выход в направлении портов (Миллерово – Мариуполь – Цареконстантиновка), то объёмы транзита не будут зависеть от степени загруженности Донецких железных дорог;
- линия Саратов – Миллерово – Ростов – ближайший выход к Азовскому морю (на 84 версты короче первого варианта);
- независимо от выбранного варианта железной дороги, предусмотрено переустройство азовских портов.
При голосовании в первом чтении, большинство членов совещания вы-сказались за вариант железной дороги Саратов – Александровск. В меньшинстве остались общество Рязано-Уральской железной дороги, Совет Съезда горнопромышленников юга России, представители Саратова и Таганрога. При постановке вопроса о строительстве лишь части железной дороги по первому варианту – от Саратова до Славянска, Совет Съезда горнопромышленников юга России примкнул к сторонникам данного варианта.
В 1913 г. возник вариант нового железнодорожного хода в направлении Поволжье – южные моря вдоль линии Саратов – Таганрог – Мариуполь; создано соответствующее общество. Учредители Общества железнодорожной линии Саратов – Таганрог – Мариуполь обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с просьбой ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел в Министерстве финансов о допущении представителя Совета Съезда к участию в заседании комиссии по новым железным дорогам по вопросу рассмотрения проекта линии. Над проектом Рязано-Уральской железной до-роги возникла новая угроза.
В заседании комиссии по новым железным дорогам, намеченном на но-ябрь 1913 г., посвящённом данному вопросу, изъявил желание участвовать биржевой комитет г. Мариуполь. Среди конкурирующих проектов железной дороги, призванной связать Поволжье с южными морями, - Саратов – Александровск, Саратов – Миллерово – Мариуполь, Саратов – Таганрог – Мариуполь, - наиболее приемлемым для большинства членов комитета оказался второй. Комитет был настроен лоббировать данный проект по двум причинам: такая железная дорога связала бы порт Мариуполь с каменноугольными месторождениями Донецкого кряжа, а также составила бы наименьшую конкуренцию казённым железным дорогам, что могло бы встретить при рассмотрении альтернатив большее сочувствие со стороны Министерства путей сообщения.
В январе 1914 г. комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов без участия заинтересованных промышленников и предпринимателей рассмотрела вопрос о соединения Сибири и Поволжья с Чёрным и Азовским морями. Рассмотрены два альтернативных, хоть и не особо отличавшихся друг от друга варианта железной дороги: линия Саратов – Чернышевская – Каменоломня с ветвью Чернышевская – Миллерово, а также линия Саратов – Миллерово – Ольховая – Штеровка – Мариуполь. Стоимость первого варианта, принятого за исходный, составила 81,37 млн. руб. Участок Ольховая – Мариуполь (257 вёрст) со строительной стоимостью 24,13 млн. руб. предусматривалось построить за счёт частного капитала: Общества Рязано-Уральской или Северодонецкой железных дорог. Также одобрена к постройке во второую очередь линии Саратов – Александровск.
В марте 1914 г. экстренный Съезд горнопромышленников юга России по ходатайству председателя Харьковского порайонного и горнозаводского комитета В.А.Гаевского постановил усилить пропускную способность направления Харьков – Балашов за средства Общества Юго-Восточных дорог. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер ходатайствовал о неотложном строительстве железной дороги Саратов – Миллерово – Мариуполь как о предпочтительном среди других вариантов железных дорог направления Поволжье – Донбасс – море. Между тем, министр путей сообщения распорядился уложить вторые пути на направлении Лихая – Царицын, а также реконструировать Царицынский узел.
В середине 1914 г. распространились слухи о скором выкупе в госказну Юго-Восточных железных дорог. Русская печать указывала, что при данном повороте событий, новая железная дорога Харьков – Пенза – Инза будет строиться за счёт казны, а направление Саратов – Александровск или Саратов - Мариуполь – за счёт вновь созданного частного акционерного общества. В конце 1914 г. председатель комиссии Совета Съезда горнопромышленников юга России по железнодорожным делам И.М.Дворжанчик докладывал о повторении ходатайства о строительстве железной дороги Саратов – Миллерово – Ольховая – Штеровка – Мариуполь без захода в Чернышевскую, однако ходатайства оставались безрезультатными.
В 1914 г. пришла очередь увеличения пропускной способности участка железной дороги Таганрог – Ростов на Кавказском направлении путём укладки вторых путей. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Кавказского хода Гниловская – Синявская, Морская – Бессергеновка составляла 711 тыс. руб. Срок окончания строительных работ – к 1916 г.
Полемика продолжалась с новой силой, однако всё больше напоминала переливание из пустого в порожнее. Председатель Совета Съезда горнопро-мышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлениях Донбасс – Москва, Донбасс – Саратов или Самара, Донбасс – Мариуполь. В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под прежседательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Первоочередными были признаны железные дороги Купянск – Калач и Цареконстантиновка – Мариуполь – Таганрог.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства признана желательность сооружения нового железнодорожного выхода из промышленного южного края Харьков – Пенза – Инза. В конце 1916 г. XLI Съезд горонпромышленников юга России постановил ходатайствовать перед транспортными организациями о соединении железных дорог Саратов – Каменоломни и Воронеж – Ростов связкой Усть-Медведицкая – Миллерово, а также о включении в первую очередь плана строительства новых железных дорог линии Тамбов – Донбасс. На пороге стоял «красный» 1917-й…
Не оставляла надежд освоить восточное направление и Общество Севе-родонецкой железной дороги. В 1911 г. Общество ходатайствует о включении Северодонецкой дороги в прямое кавказско-закаспийское сообщение. В 1914 г. правление дороги предлагает идею строительства железной дороги Саратов – Мариуполь, причём южную часть линии правление было готово построить за собственные средства. Это прошение отвергается…
К Гражданской войне состояние железных дорог из Донбасса в восточном направлении было следующим. Первая линия – однопутная широтная железная дорога Краматорск – Попасная – Луганск – Миллерово (ок. 280 км) с пропускной способностью 9 пар в сутки (26 вагонов) и средней скоростью 21 км/ч. Вторая линия – также широтная железнодорожная магистраль Славянск – Дебальцево – Лихая – Царицын (участок Никитовка – Воропаново – двухпутный, Славянск – Никитовка, Воропаново – Царицын, Гуково – Зверево – однопутные; всего – ок. 560 км) с пропускной способностью: от Славянска до Царицына – 8 пар в сутки, от Дебальцево до Зверево – 14 пар в сутки (составность: Славянск – Воропаново – 40 вагонов, Воропаново – Царицын – 20 вагонов и Дебальцево – Зверево – 35 вагонов) и средней скоростью 20-22 км/ч. Естественно, это было мало даже для однопуток: ведь в направлении Гришино – Ровно строилась магистраль с пропускной способностью 20 пар поездов в сутки! В связи с несостоявшимся открытием дополнительных выходов из Донбасса в данном направлении, после Гражданской войны требовалось кординальное техническое перевооружение железных дорог в целом…

Северодонецкая железная дорога: первая очередь
Общество Северодонецкой дороги, созданное по инициативе Ф.Е.Енакиева, предложило вариант трассы от ст. Лихая Юго-Восточных железных дорог до Льгова Московско-Курской железной дороги с заходом в Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат и председатель комиссии по путям сообщения Госдумы Н.Л.Марков I раскритиковал проект Ф.Е.Енакиева, предложив вместо него более «дешёвый» вариант: спрямляющие линии Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв общей протяжённомтью 317 вёрст. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель предложил строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до самого Санкт-Петербурга, однако проект «на волне кризиса начала ХХ в.» был признан дорогостоящим и отклонён.
Основная полемика касательно новых железных дорог проходила между Н.Л.Марковым I и Ф.Е.Енакиевым. По-сути, это было противостояние лоббиста интересов существующих широтных железных дорог с появившимся на свет сильным конкурентом. Естественно, перспективное направление Северодонецкой дороги с ожидаемым высоким грузооборотом были не прочь приспособить для себя многие частные дороги. Например, Рязано-Уральская дорога, которая не смотря на в целом перспективное географическое положение, в 1908 г. была признана одной из самых убыточных среди прочих частных дорог. Однако, талант, помноженный на упорство Енакиева, - и ничто не могло остановить строительство. В итоге, после нескольких лет жарких споров, иногда более похожих на выяснение личных отношений, было решено строить дорогу по проекту Ф.Е.Енакиева.
К 1908 г. изыскания железной дороги Донбасс – Санкт-Петербург были проведены дважды. Новая дорога получила наименование Северодонецкой. Причём, последующий проект кординально отличался от предыдущего. От первоначальных изысканий остались лишь «глазные пункты»: Льгов, Харьков, Лиман, Камышеваха. Руководил изысканиями помошник главного инженера Южных железных дорог А.С.Дедулов, изыскания проводили и.о. начальника техотдела инженер Н.К.Фомин (заместитель руководителя), инженеры С.П.Тимошенко, Качурин, Некрасов, Брахман, Янишевский, Маслов, Дормидонтов. Материалы изысканий были представлены на съезд правления Северодонецкой железной дороги.
Новый проект заметно сокращал протяжённость дороги, однако по количеству капитальных сооружений явно проигрывал первоначальному проекту. Предельный подъем пути от Камышевахи до Льгова не превышал 0,006. Приблизительная протяжённость основного направления первой очереди дороги – от Льгова до Ольховского подъездного пути – составляла 555 вёрст (из них 175 – от Харькова до Лимана), участка Лиман – Краматорск – 37 вёрст, передаточных и подъездных ветвей – 78 вёрст. Участок от Лимана до Харькова предусматривался двухпутным. Вторая очередь – продолжение основного направления до Лихой или Каменской (свыше 100 вёрст) и ветвь до ст. Никитовка (50 вёрст) должны были достроить к 1916 г. Все участки железной дороги планировались как линии первостепенной важности с выполнением соответсвующих требований при их строительстве.
На съезд прибыли члены правления Северодонецкой дороги Ф.Е.Енакиев, Н.Н.Флиге, Л.Ф.Шухтан, а также состоящие при правлении инженеры И.А.Суходольский, Е.А.Могиленский. Знакомили правление с результатами изысканий главный инженер Южных железных дорог В.А.Розанов, его заместитель А.С.Дедулов и правительственный инспектор Н.Н.Силин. Узловые вопросы решались при участии председателя угольного комитета В.А.Гаевского, начальника Екатерининской дороги В.И.Стульгинского и начальника службы движения Московско-Курской дороги А.С.Проскурякова. Специальный доклад по трассировке Северодонецкой дороги подготовил и сделал Ч.А.Монковский.
В результате, были намечены пункты примыкания первой очереди дороги: Льгов, Готня, Харьков, Славянск, Краматорская, Камышеваха. По некоторым вопросам окончательные решения не приняты. В.А.Розанов, в обмен на должность в руководстве Северодонецкой дороги, обязался сдать Южные железные дороги. Всё же, в 1908 г. правление Северодонецкой дороги добивается разрешения правительства на строительство первой очереди протяжённостью 640 вёрст и строительной стоимостью 72 млн. руб. по проекту Ф.Е.Енакиева. Общество Северодонецкой дороги возглавил Л.Ф.Шухтан. Уже в 1908 г. начинается строительство новой железной дороги от ст. Славянск в северном направлении, и появляется небольшая станция Лиман. Официально строительство первой очереди Северодонецкой дороги началось в июле 1909 г. На участке Славяносербск – Меловая Луганской ветви был построен разъезд Мамай – будущая станция Родаково.
В 1911 г., незадолго до открытия Северодонецкой дороги, на последней были утверждены тарифы и расценки. Так, провоз вагона (900 пудов) угля, чугуна, дров, стройматериалов на расстояние до 100 вёрст стоил 30 коп. за версту, свыше 100 вёрст – 25 коп. за версту. Провоз вагона леса стоил 30 коп. за версту, независимо от расстояния. Для остальных грузов провоз вагона обходился в 50 коп. за версту при расстоянии до 100 вёрст, 30 коп. за версту – при расстоянии более 100 вёрст. За каждый просроченный час погрузки (норматив – 6 часов) или выгрузки (норматив – 3 часа) с грузовладельца взымалась пеня в размере 20 коп. Если грузополучатель не мог принять груз, последний мог храниться на пристанционном складе по расценкам 30 коп. в сутки за каждую занимаемую сажень без ответственности Северодонецкой дороги за сохранность груза.
Открытие постоянного грузового движения на участке Льгов – Родаково было запланировано на июль 1911 г. В мае 1911 г. правительство разрешило открытие временного пассажирского сообщения на участке Лиман – Родаково (106 вёрст), однако Министерство путей сообщения перенесла сроки открытия временного грузового сообщения на июль 1911 г., да и то – на участке Лиман – Сентяновка (85 вёрст). Сроки открытия постоянного грузового сообщения перенеслись на август, а затем – на сентябрь 1911 г. Было удовлетворено ходатайство Общества о включении Северодонецкой дороги в прямое сообщение с Российскими дорогами с подчинением «северодончанки» Харьковскому горно-заводскому подрайону.
В июне 1911 г. в Харькове состоялось общее собрание Общества Северодонецкой дороги под председательством А.И.Вышнеградского, на котором был рассмотрен ряд вопросов, которые следовало решить перед открытием грузового сообщения. Членов правления оповестили, что путь был уложен практически на всей линии от Родаково до Льгова, кроме станции Харьков-Товарный (Основа). Балластировка пути была закончена на половине его протяжённости. Были установлены 319 железных мостов, и продолжалась установка 2 мостов под вторые пути участка Лиман – Харьков. Станционные и путевые постройки не были завершены, начиная от Льгова, на 200 вёрст в южном направлении. Срок окончания незавершённых работ – осень 1911 г. На участке от Льгова до Родаково открывалось временное грузовое движение. Капиталы Общества составляли 80,9 млн. руб., выпущено акций – 100 тыс. (из низ 4 тыс. оплачены на 100 %, 96 тыс. – на 75 %).
Примечательно, что в начале 1911 г. Общество Северодонецкой дороги намеревалось отказаться от сооружения Никитовской ветви, однако Министерство путей сообщения в категоричной форме портебовало от Общества закончить изыскательные работы и начать строительство, пригрозив взысканиями. Общество быстро пришло к выводу, что работы по сооружению Никитовской ветви негативно на работу линии не отразятся. По предварительным подсчётам, Никитовская ветвь протяжённостью в 61 версту должна была обойтись Обществу не дороже 5 млн. руб. По-видимому, вскоре Министерство путей сообщения не один раз пожалеет, что не разрешило Обществу Северодонецкой дороги отказаться от Никитовской ветви…
В сентябре 1911 г. было открыто постоянное грузовое и местное пасса-жирское сообщение на участках Славянск – Лиман и Лиман – Основа (Харьков-Северодонецкий), и заканчивалось строительство ветвей к Льгову, Попасной и Родаково. В честь открытия, Общество Северодонецкой дороги организовало грандиозный банкет. На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман, Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. В момент открытия, на Северодонецкой дороге числилось 110 магистральных и 15 маневровых паровозов, 4,5 тысяч вагонов, 300 грузовых платформ. Средняя величина состава составляла 50, а максимальная – 55 грузовых вагонов. Уже в первый год работы Северодонецкая дорога получила 18,8 тыс. руб. прибыли.
Прямое постоянное пассажирское сообщение на Северодонецкой дороге планировали открыть в ноябре 1911 г., и на весну 1912 г. было заказано 8 пассажирских паровозов. В 1912 г. из Харькова уже ходили скорый поезд Харьков – Родаково с вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Однако, следует указать, что пассажирские поезда по Северодонецкой дороге пошли лишь под давлением общественности. В 1916 г. купеческий город Бахмут посещал царь Николай II, и к его приезду был прстроен большой вокзал Бахмут II на «северодонецкой» ветви.
В сентябре 1913 г. была официально открыта ветвь до Никитовки, - от-правился первый поезд от ст. Никитовка в направлении Ямы. Однако в течение года поезда на данном участке следовали по незабалластированному пути. На сооружение первой очереди Северодонецкой дороги вместе с Никитовской ветвью, Общество заказало 163 паровоза, 5,7 тыс. товарных и 134 пассажирских вагона, 10 млн. пудов рельса, скреплений и составных частей мостов. В первые годы работы дороги, на участках дороги наблюдались следующие развмеры движения: Лиман – Основа – 25 пар грузовых поездов, Лиман – Никитовка – до 10 пар грузовых поездов, Лиман – Родаково – ок. 20 пар грузовых поездов. На железной дороге была лишь одна сортировочная станция – Основа. Не смотря на то, что участок Лиман – Основа был двухпутным, резервы его пропускной способности не использовались вследствие ограниченной перерабатывающей способности Основы. Из паровозов, поначалу, выбирали не самые надёжные, а самые дешёвые аналоги.
В 1913 г. от станций Бахмут Курско-Харьковско-Севастопольской дороги и Бахсоль (ныне – на территории ст. Артёмовск I) была построена связка к Никитовской ветви. В 1914 г. строится подъездной путь от ст. Соль Никитовской ветви к ст. Величко, что приводит к перераспределению грузопотоков: соль «уходит» с Курско-Харьковско-Севастопольской дороги на Северодонецкую. В 1916 г. строятся подъездные пути от Сентяновки на Авдаково, Бежановку. Правление Северодонецкой дороги смогло создать более выгодные условия перевозки угля, нежели Екатерининская, открыв товарные конторы не на станциях примыкания, а непосредственно на шахтах. Т.о., большая часть угля, «предназначенного» Екатерининской дороге, также ушла на Северодонецкую дорогу. В результате, по Лозовскому ходу Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги в 1911 г. было перевезено 3,2 тыс. тонн грузов, а в 1912 г. – 2,3 тыс. тонн; по Купянскому ходу – 3,0 и 2,5 тыс. тонн, соответственно. Станция Алмазная (Стаханов), в развитие станционных путей которой государство до того вложило немалые средства, была обречена на быстрый спад работы и запустение построенных дополнительных путей.
На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. Для увеличения пропускной способности дороги, в Лимане строится крупная сортировочная станция; реконструкция заканчивается в 1917 г. В честь предселателя правления Северодонецкой железной дороги, принимавшего непосредственное участие в её проектировании, Л.Ф.Шухтана, с 1916 г. ст. Лиман была переименована в Шухтаново (в 1917 г. её чуть было не переименовали в Керенскую в честь главы Временного правительства), однако после победы пролетарской революции, с 1918 г. её вновь именовали Лиманом вплоть до 1923 г., когда станцию переименовали в Красный Лиман.
В 1912-1916 г.г. силами общества Северодонецкой железной дороги строился участок Родаково – Лихая и связанные с ним подъездные пути.