Рутченково – Гришино – Лозовая
Два мало связанных между собой, на первый взгляд, направления оказались единым целым в проектах акционерных обществ и частных предпринимателей в начале ХХ в. С одной стороны, велась работа по восстановлению Кураховской ветви, и разрешение на соответствующее строительство давалось ведомством путей сообщения в конце XIX – начале ХХ в.в. несколько раз. С другой стороны, перспективный в плане угледобычи Гришинский угленосный район оказался практически лишённым железных дорог, что тормозило угледобычу. Промышленники и предприниматели пытались, каждый на своё усмотрение, исправить данное упущение.
В 1902 г. начинается сбор средств на строительство железной дороги от ст.Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Гришино. Строительством должно было заниматься общество камер-юнкера С.В.Кудашева, но за год не было собрано даже 50 % необходимой суммы на строительство. Строительство не велось; мало того: в связи с началом Русско-Японской войны в 1904 г., Кураховская ветвь снова исключается из Высочайше утверждённой сети. Впрочем, в 1905г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино – Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково – Гришино Екатерининская дорога получила в 1908г. В этом же году на восстановление участка от Рутченково до Кураховки Министерство путей сообщения выделяет 700 тыс. руб.
В 1911 г. франко-русское Красногоровское общество восстановило 16 вёрст старого подъездного пути от ст. Рутченково до д. Красная Горка, где работал шамотный завод «Керамик». В этом же году районом Гришино заинтересовалась Екатерининская дорога в лице её начальника К.Н.Ванифантьева, предлагавшего построить сквозную подъездную линию Рутченково – Кураховка – Гришино, а также тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово). В 1912г. к царскому правительству с просьбой о строительстве подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса и предприниматели, желавшие на этом деле поиметь барыши. Осенью 1912 г. в Департаменте железнодорожных дел, в присутствии представителя Совета Съезда горнопромышленников юга России, состоялось предварительное рассмотрение проекта железной дороги Рутченково – Лозовая. Предварительно было подано несколько заявок на альтернативные проекты.
Особо следует отметить проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Проект данной дороги просущество-вал недолго...
В 1912 г. учредитель общества железнодорожных ветвей В.В.Максимов ходатайствовал о строительстве Кураховской ветви от разъезда Гродовка Екатерининской дороги до местечка Кураховка протяжённостью 47 вёрст. Вскоре Общество, почувствовав размеры барышей от новых железных дорог в районе Гришино, берёт обязательство по строительству Кураховской ветви до Гришино или Желанной, а также заявляет о готовности совместного строительства и эксплуатации железной дороги от Гришино до Красной Горки. Но было поздно.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер высказался в пользу продления этой ветви до Рутченково с целью обслуживания Гришинских, Селидовских, Кураховских копей и разгрузки участка Екатерининской железной дороги Рутченково – Ясиноватая – Гришино. В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство дороги Гришино – Рутченково незамедлительно.
В апреле 1913 г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково, а также Кураховской ветви. Приглашённые на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково – Кураховка – Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) – Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую: первый – для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург, а второй – для выхода донбасского угля на рынок юго-запада империи.
Соискателями концессии на строительство железных дорог были сле-дующие лица: князь С.В.Кудашев совместно с В.И.Пилсудским, Н.П.Рузский с Н.Н.Кашинцевым, общество железнодорожных ветвей и общество Северодонецкой дороги. Комиссия проголосовала за вышеуказанные железные дороги единогласно, высказавшись в пользу удовлетворения строящихся дорог требованиям. Предъявляемым к магистральным железным дорогам. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги. Перспективы данного строительства были колоссальными: уголь Западного Донбасса мог конкурировать с иностранным углём на столичном рынке!
Однако, уже через полтора месяца в Министерстве путей сообщения поняли, что Северодонецкая дорога не добавит грузов казённым дорогам, а перетянет их на себя. Наиболее опасным для казённых дорог был выход на Краматорск, поскольку он (выход), независимо от того, кто будет им владеть, открывал прямую дорогу на «северодончанку» и Питер в обход Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог. Поэтому, министр внёс предложение в Совет Министров о строительстве железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской дороги. Продление последней железной дороги до Краматорска и строительство ветки Гришино – Лозовая предлагалось отложить на неопределённый срок.
Разрешение правительства на строительство новых железных дорог было получено 7 июля 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, скорректировал проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. Проектом предусматривались тупиковые ответвления от ст.Гришино до углесборочной станции Добропольских рудников, по правому берегу Гнилуши и до с.Золотой Колодезь. В августе Правительство выделяет 120 тыс. руб. на окончание изысканий линии Рутченково – Гришино, подъездных путей на север Гришинского угленосного района, и начало строительных работ вдоль трассы.
Шахтовладельцы, заинтересованные в скорейшем строительстве желез-ной дороги, в ноябре 1913г. инициировали особое совещание при Совете Съезда горнопромышленников юга России, предварительно пригласив предстваителей Екатерининской железной дороги. Совещание проводил председатель комиссии по новым дорогам Ф.Р.Фертнер; от Екатерининской дороги в совещании участвовали начальник службы пути К.Л.Книппер и коммерческий агент П.О.Денисенко. От Совета Съезда, шахтовладельцев и землевладельцев присутствовали: Я.И.Андерсон, М.Н.Базькевич, А.Ф.Буроз, В.А.Гаевский, Г.А.Горн, Л.М.Вургафт, С.С.Иванов, Л.М.Ланда-Безверхий, Ю.И.Нежинцов, А.П.Сергеев, Б.Н.Соколов, А.А.Цареградский, В.Т.Шерстюков, Э.А.Штединг, В.Г.Файнштейн, Г.М.Фриц. После выступления К.Л.Книппера и обсуждения проекта, совещание постановило ходатайствовать перед Управлением Екатерининской железной дороги о строительстве северных подъездных путей к ст.Гришино с разветвлением (на землях помещика Мерцалова). По разветвлении, северную ветвь предлагали направить по водоразделу рек Бык и Гнилуша до месторождения Новое Штепино (а не по правому берегу Гнилуши), а южную ветвь – согласно разработанному проекту, - по водоразделу рек Бык и Водяная к углесборочной станции между сёлами Доброполье и Парасковеевка. Мате-риалы совещания были поданы в Совет Съезда для рассмотрения и утверждения на очередном XXXVIII Съезде горнопромышленников юга России.
10 января 1914г. Министерство путей сообщения, в целом, утвердило данный проект и предоставило соответствующее прошение на рассмотрение законодательных учреждений. Был отклонён вариант связки между Кураховским рудником и ст. Кураховка из-за существенного перепада высот между ними и тяжёлого профиля пути на правом берегу р. Волчья в данном направлении. В конце января правительством был подписан законопроект о строительстве железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье за счёт казны.
Согласно законопроекту, на начало строительства линии был гарантирован кредит в 3 млн. руб. из фонда развития казённого железнодорожного дела. Смета строительства железной дороги Рутченково – Гришино (76 вёрст) составляла 7,05 млн. руб., Гришино – Доброполье (29 вёрст) – 1,06 млн. руб. Проектом строительства новых железных дорог, одобренным решением очередного XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России, предусматривались тупиковые ответвления до с.Золотой Колодезь (краматорское направление) и по водоразделу рек Бык и Гнилуша (лозовское направление). Поскольку месторождения угля в вышеуказанных районах были изучены не полностью, решение о строительстве этих ветвей откладывалось на неопределённый срок – до выяснения наивыгоднейшего направления выхода от ст.Гришино Екатерининской дороги до ст.Лозовая Южных железных дорог.
В 1913-1914 гг. была построена Караковская ветвь от ст.Гришино до шахт Новоэкономического рудника Донецко-Грушевского общества протяжённостью 7 вёрст. Для строительства подъездного пути у местных помещиков было отчуждено 60 десятин земли; строительная стоимость ветви составила 194 тыс. рублей. На территории Новоэкономического рудника при ст.Гришино работал склад железа.
Строительство линий Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и Цукуриха – Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось весной 1914г. с перспективой окончания строительства осенью 1916г. Руководители строи-тельных работ: К.Н.Ванифантьев (начальник Екатерининской дороги), В.А.Ерехович (заместитель начальника); исполнитель работ – инженер А.И.Сахаров. Изначально планировали уже осенью 1914г. открыть временное грузовое сообщение от Рутченково и Гришино вдоль трассы линии, оставив до весны 1915г. недостроенной середину участка Рутченково – Гришино. Государственное казначейство выделяет 7,23 (с вычетом расходов, не требующих денежных ассигнований – 7,02) млн. рублей на строительство, из них в 1914г. – 3,0 млн. рублей. В конце мая 1914г. строящуюся дорогу от Рутченково до Доброполья на автомобиле объехала комиссия Екатерининской дороги во главе с К.Н.Ванифантьевым. Не смотря на Первую Мировую войну, строительство продолжалось, и смета расходов на линию не сокращалась. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, несколько передвинула планы окончания строительства железных дорог.
В 1915г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино – Доброполье (28 вёрст). От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914г. «Добропольскими», шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул.Первомайская г.Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино – Доброполье открылось в июле 1916г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса - для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны).
Если проект участка железной дороги Рутченково – Гришино Министерство путей сообщения в целом утвердило, то участки севернее Гришино вызвали ряд вопросов. Проект подъездной линии от ст.Мерцалово до ст.Колодезь был отклонён, а вопрос проведения трассы железной дороги от Мерцалово к Добропольским рудникам рекомендовали решать после тщательного экономического анализа альтернативных вариантов. Строительство железной дороги по водоразделу Быка и Гнилуши сначала отложили, а после – забыли о таковом…
В июне 1916г. журнал Совета Съезда горнопромышленников юга России «Горно-заводское дело» распространил информацию о скором открытии постоянного грузового и пассажирского сообщения на линии Рутченково – Гришино. На направлении предполагалось использование общих тарифов. Грузовое сообщение станций линии с другими железными дорогами декларировалось через неделю после официального открытия постоянного грузового движения на линии. Пассажирское сообщение с другими железными дорогами – через 2 месяца со дня открытия пассажирского движения на линии. Однако, всё вышло несколько иначе, нежели в поспешных декларациях «официального органа» гор-нопромышленников…
В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино с подъездным путём Чунишино – Сазоново (9 вёрст) к каменноугольному руднику Западно-Донецкого общества. В ноябре 1918 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха – Кохановка (14 вёрст), достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино – Сазоново, Гродовка – рудник Гродовский. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (ориентируясь по современным стандартам - прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст.Роя, Цукуриха, с.Красный Лиман для железнодорож-ного и гужевого транспорта.
Реализация планов строительства железной дороги от района Доброполья в Лозовском направлении началась в первые годы Советской власти. В 1924-1925 г.г. во время реконструкции Красноармейского (Святогоровского) рудника, к последнему от ст. Доброполье взамен узкоколейки был проложен подъездной путь широкой колеи. Непосредственно перед Великой Отечественной войной заговорили о возможности соединения ст. Мерцалово участка Красноармейское – Доброполье со ст. Дубово участка железной дороги Славянск – Лозовая, однако разгоревшаяся бойня за Донбасс отодвинула планы железнодо-рожного строительства почти на десятилетие. В 1947 г. от бывшего Красноармейского рудника началось строительство подъездного пути в направлении х. Белозёрка, а в 1954 г. – от ст. Мерцалово в направлении с. Степановка Александровского района. В 1957 г. начинается грандиозное строительство железной дороги Дубово – Доброполье – Мерцалово силами трестов «Красноармейскуголь», «Донбасстрансстрой», а также железнодорожных войск. В 1961 г. Донецкая железная дорога принимает подъездные пути угольного треста к северу от Красноармейска, а в 1962 г. – участок Мерцалово – Дубово. Строительные работы на направлении силами железной дороги завершены в 1963 г.

В мае 1884 года открылось регулярное сообщение по Екатерининской железной дороге, соединившей Донецкий угольный и Криворожский железорудный бассейны. Данная железная дорога изначально состояла из двух «изолированных» участков: «восточного», - Ясиноватая – Синельниково (1-е), протяжённостью 207 вёрст, и «западного», - Нижнеднепровск – Кривой Рог – Долинская, протяжённостью 227 вёрст, соединённых веткой Лозово-Севастопольской железной дороги Синельниково (1-е) – Екатеринослав (Нижнеднепровск). Также были построены следующие ветви: Юзовская (Авдеевка – Юзово, 13 вёрст), соединительная (Вишневецкое – Синельниково-II, 2,5 версты), Кайдакская (Екатеринослав – Кайдаки, 4 версты), Каменская (Запорожье – Тритузная, 10 вёрст), Саксаганская (Кривой Рог – Саксагань, 7 вёрст). Таким образом, всего было уложено 470 вёрст пути…

История проекта и строительства Екатерининской железной дороги и сегодня, спустя 130 лет её эксплуатации различными государствами, окутана тайнами и загадками. В некоторых из них мы сегодня попробуем разобраться.

Угольная или хлебная? В энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона указывается, что Екатерининская железная дорога изначально была однопутной и строилась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом. Даже после того, как грузооборот «новостройки» вышел на одно из первых мест в Российской империи, и основными грузами магистрали стали уголь и железная руда, в обиходе железную дорогу продолжали называть «хлебной». В первые годы эксплуатации на дороге в качестве грузовых использовались специальные хлебные вагоны, что в конечном итоге приводило к проблемам с провозной и пропускной способностью при наличии вторых путей практически на всей протяжённости (уложены в 90-х г.г. XIX века), а также использовании на железной дороге современных типов паровозов (данные на начало ХХ века).

Впрочем, многие историки и краеведы Донецкой области до сих пор ошибочно убеждены в том, что Екатерининская железная дорога изначально строилась для перевозки угля и железной руды…

Но дело в том, что проект железной дороги, названной впоследствии Екатерининской, был составлен не единожды, и каждый раз она имела различную конфигурацию и различное назначение.

Первый проект железной дороги между Донецким бассейном и Днепром возник в 1862 году, его автором являлся тогдашний министр путей сообщения С.С.Мельников, и содержание документа сводилось к необходимости строительства железной дороги Грушевка – Екатеринослав. В обиходе железная дорога называлась «антрацитовой», поскольку в районе Грушевки (ныне – территория Ростовской области Российской Федерации) располагалось мощное антрацитовое месторождение, которое частные шахтовладельцы начали разрабатывать одним из первых в Донбассе. В 60-х г.г. XIX века проводились технико-экономические изыскания трассы указанной железной дороги, а также разведка открытых и поиски новых угольных месторождений «в Западной части Донецкого бассейна», - вдоль трассы проектируемой магистрали.

Одними из исполнителей таких геологических разведок были горные инженеры, братья Анемподист Алексеевич и Александр Алексеевич Носовы. Первый – капитан, второй - поручик корпуса горных инженеров, проводили работы под руководством и при участии генерал-лейтенанта корпуса горных инженеров, академика Г.П.Гельмерсена. Один из промежуточных отчётов, опубликованных в «Горном журнале», гласил: «В настоящее время господа Носовы выбрали для подробной геологической съёмки следующие три пункта, далее которых к западу, юго-западу и северо-западу обнажения западной части каменноугольной формации Донецкого бассейна не были встречены.

Первый [–] около селения Славянки, где совершенно прекращаются в обнажениях к западу выходы пород каменноугольной формации и начинаются весьма ясные обнажения нижнего яруса меловой. Пункт этот находится в 12 верстах от проектированной антрацитовой линии железной дороги и весьма важен, потому что обнажения каменноугольной формации находятся тут в ближайшем чем где-нибудь расстоянии от городов Екатеринославля, Новомосковска и Павлограда.

Второй [–] близ селения Андреевки, на левой стороне реки Волчьей, где оканчивается к юго-западу каменноугольная формация, залегающая на гранитах. Пункт этот находится в 20 верстах от вышесказанной линии железной дороги и недалеко от месторождения гипса и других пород пермской почвы.

Третий [–] близ селения Белявское при впадении реки Бычок в реку Казённый Торец (…)» (Известия о ходе исследований Донецкого каменноугольного бассейна / Известия и смесь // Горный журнал, № 9.1864. – с. 486).

Однако проект «антрацитовой» железной дороги Грушевка – Екатеринослав осуществлён не был в силу предпочтений высшего руководства железнодорожного ведомства и государства. В 60-х г.г. в Министерстве путей сообщения отдали предпочтение не широтным (а железная дорога Грушевка – Екатеринослав по отношению к столице и Центральным районам России была именно широтной), но меридиональным, причём не казённым, но в ведении «железнодорожных» акционерных обществ. Так в начале 70-х г.г. на промышленном Юге России появились железные дороги Курско-Харьковско-Азовская, Козлово-Воронежско-Ростовская, Лозово-Севастопольская, Константиновская. Практически все они оказались в руках «железнодорожного короля» С.С.Полякова или «лиц, связанных с Поляковым», что привело к фактической монополизации рынка транспортных услуг по перевозке массовых грузов в регионе («чумацкие» и «фурные» гужевые повозки – не в счёт).

В середине 70-х г.г. XIX века в Министерстве путей сообщения и Совете Съезда горнопромышленников юга России разрабатывали проект Донецкой каменноугольной железной дороги, которая должна была соединить Приволжскую и Харьково-Николаевскую железные дороги. Железная дорога должна была состоять из трёх участков, соединяемых между собой ветвями: Восточно-Донецкого (от Приволжской железной дороги до Грушевских антрацитовых копей), Центрального (вдоль Донецкого кряжа, от Козлово-Воронежско-Ростовской до Курско-Харьковско-Азовской железной дороги) и Западно-Донецкого (от Константиновской до Харьково-Николаевской железной дороги) участков. В 1874-1875 г.г. авторы проекта определились с направлением железной дороги, в том числе и её Западно-Донецкого участка.

Последний участок, также называемый «Криворогской ветвью», должен был примыкать к Центральному участку по станции Хацапетовка (Углегорск), пересекать Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу в районе селения Криничная, а Константиновскую – по станции Рудничная (Рутченково), и далее направлялся на Синельниково, Екатеринослав, Кривой Рог, Казанку. Проект Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной железной дороги отстаивали: представитель французского Горнопромышленного общества на Юге России, углепромышленник Н.С.Авдаков; криворожский промышленник А.Н.Поль, занимавшийся разработкой железной руды и др.

При этом, Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной железной дороги проектировался, в первую очередь, для перевозок угля из Донбасса в соседние регионы. Н.С.Авдаков указывал в 1878 году одним из условий распространения донецкого угля в России следующее: «Должна быть ускорена и постройка железной дороги от станции Крыничной на Синельниково, Екатеринослав и Знаменку. Длина этой линии определилась изысканиями 400 вёрст. При цене угля на руднике 8 копеек [за пуд] и при тарифе 1/10 копеек [за пудо-версту], стоимость угля в Знаменке определится около 15 копеек за пуд» (Авдаков Н.С. О топливе в Юго-Западном крае и замене дров каменным углём: Меры к распространению угля в Юго-Западном крае // Горный журнал / Горное хозяйство, статистика и история, т. III, № 7. 1878. – с. 76).

Однако уже летом 1875 года министр путей сообщения докладывал в Комитете Министров о невозможности одновременного строительства всех трёх участков Донецкой железной дороги одновременно, и рекомендовал построить, в первую очередь, Центральный её участок от станции Зверево Козлово-Воронежско-Ростовского хода до станции Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги с соединительными ветвями на Славянск (Курско-Харьковско-Азовская дорога), Ясиноватую (Константиновская дорога) и питательными ветвями на Грушевку, Лисичанск, Луганск. Касательно остальных участков, было рекомендовано продолжать их изыскания с целью дальнейшего строительства. Технико-экономические изыскания Западно-Донецкого участка Донецкой дороги продолжались вплоть до 1877 года, - до начала Русско-Турецкой войны, после чего проект данного участка, к величайшему огорчению Н.С.Авдакова, А.Н.Поля «и иже с ними», был законсервирован.

Лишь в 80-х г.г. XIX века, - во многом благодаря настойчивости А.Н.Поля (Н.С.Авдаков к этому времени отошёл от «дел железнодорожных», - временно), проект железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс был реанимирован и, наконец-то, осуществлён. Пусть даже в «хлебном» варианте…

Разведка угольных месторождений в Западном Донбассе, не смотря ни на что, продолжалась. В 70-х – 80-х г.г. её проводили профессор А.В.Гуров, инженеры В.А.Догмер и Д.А.Стемпковский, а в 90-х г.г. – профессоры Л.И.Лутугин и Ф.Н.Чернышев. Таким образом, уголь имел непосредственное отношение ко всем трём проектам железной дороги из Донбасса в Поднепровье!

Байки относительно трассы Екатерининской железной дороги, как говорят в Одессе, «были есть и будут», но стоит ли полагаться на них, как на серьёзный исторический источник? С одной стороны, всевозможные байки, народные пересказы и легенды, - если они не придуманы нашими современниками в тёплом кабинете за компьютером или пишущей машинкой, - не возникают на пустом месте, и всегда имеют исторически правдивый сюжет, вокруг которого лихо раскручено народное воображение. Однако, легенда, хоть и имеет реальную основу, как правило, отображает не конкретное историческое событие, а дух эпохи, поколения, какого-то более или менее продолжительного хода событий, и в конце-концов – населения, проживающего в той или иной местности.

Добрыня Никитич и Алёша Попович, например, - реальные исторические персонажи, однако народный эпос, связанный с их именами, пестрит неправдоподобными событиями, переносит нас из периода раннефеодального восточнославянского государства в период золотоордынского нашествия, и наоборот. Примерно также построен сюжет следующей байки, в которой, якобы, объясняются причины выбора трассы «восточного» участка Екатерининской железной дороги. Рассказ имеет все признаки «народной легенды».

Так, согласно проекту Донецкой каменноугольной железной дороги 1875 года, Криворожская ветвь последней должна была примыкать к станциям Рудничная и Синельниково, и проходить через район закладываемого крупного рудника близ села Кураховка, а также по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область). Однако, согласно пересказам старожилов села, среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и крестьяне землеустроителей «з кілочками» на свои земли не пустили, - «вийшли з ціпками та прогнали їх з іванівських полів. Перенесли [трасу] на кінець степу, але іванівці все одно не дали будувати станцію» (Воротня Т.В. З історії козацького села Іванівки // За рідний край, за рідну землю! – Межова – Добропілля, 2009. – с. 64). В результате, Криворожская ветвь начала строиться в несколько ином направлении. После ряда изменений в проектной документации, трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки – с одной стороны, Петропавловки и Подгороднего – с другой, построив в этих местах станцию Межевая.

Вышеизложенную легенду когда-то рассказала (и опубликовала в тематическом сборнике) учитель истории и географии Ивановской школы, руководитель краеведческого кружка Т.В.Воротня. Добавив, что жителей Ивановки, за определённую долю правового нигилизма в их мировоззрении, соседи до сих пор «за глаза» кличут «махновцами». Что ж, если это так, то перед нами – красивая легенда, соответствующая духу местного населения. Однако, в двух местах (что исключает описку) соответствующей статьи в описании данных событий указывается год 1886-й, чего не может быть. Ведь в 1886 году Екатерининская железная дорога уже два года работала «в штатном режиме»! Если предположить, что речь идёт о 1876 годе, то снова получается «всё не слава Богу»! Ведь отчуждение у крестьян села Гришино земли под железную дорогу и станцию Гришино (нынешний Красноармейск), согласно данным П.Е. Гайворонского, произошло в 1875 году! Получается, если трассу магистрали и переносили, то как минимум – на год раньше предполагаемых событий в Ивановке. Или события в Ивановке могли быть несколько ранее, нежели предполагается.

Мы не отрицаем, что подобный инцидент между крестьянской общиной села Ивановка и землеустроителями мог иметь место! Однако, за такое самоуправство, в случае если в конфликте были замешаны представители казённого ведомства (а Екатерининская железная дорога изначально была казённой), полтора века назад селу Ивановка могла угрожать не процедура переноса трассы железной дороги, а как минимум – карательная операция с жёстким наказанием как минимум зачинщиков бунта! Процедура же отчуждения земли под частную железную дорогу, коим предполагался в середине 70-х г.г. XIX века проектируемый Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной железной дороги, предоставляла крестьянским общинам и землевладельцам больше возможностей по отстаиванию своих земель, дабы те не попали в полосу отчуждения. Так может быть, всё-таки, конфликт был не со строителями Екатерининской дороги, а с землеустроителями в рамках проекта Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной дороги? Похоже на это…

С отчуждением земли у владельцев последней и трассировкой Западно-Донецкой ветви связана ещё одна забавная легенда. Дело в том, что ветвь, примыкающая к станции Рудничная, должна была проходить через удел помещика П.А.Карпова, которому очень уж не хотелось терять земли, отдавая их сначала под железную дорогу, а после – под промышленные и инфраструктурные объекты, связанные с этой дорогой. Предприимчивый помещик, якобы, дал взятку ответственным лицам, дабы железная дорога через его владения не проходила, и в результате, трасса новой железной дороги прошла по землям общины соседнего села Сергеевка. В районе же Гришино, под железную дорогу был отдан участок земли, пересекающий болото. После того, как строители преодолели этот участок, здесь была построена станция, названная Удачной, - в честь удачного окончания строительства на трудном участке. По другим данным, станция названа в честь «удачной сделки» помещика Карпова с ответственными за строительство железной дороги лицами. Но и здесь множество нестыковок и вопросов: почему тогда род помещиков Карповых, которые так недавно не хотели у себя железных дорог, так ходатайствовал за строительство новых железных дорог в направлении Гришино – Рутченково с начала ХХ века?