Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Исторические материалы » Железные дороги Донбасса: 1858-1918


Железные дороги Донбасса: 1858-1918

Сообщений 11 страница 17 из 17

11

Донбасс – Азовское море
Выход в Северное Приазовье в начале ХХ в. открывали бывшие Курско-Харьковско-Азовская (Таганрог, Ростов) и Константиновская (Мариуполь) железные дороги, а также линия Чаплино – Бердянск, построенные, соответственно, в 1869, 1882 и 1898 г.г. В начале ХХ в. первые две железные дороги работали на пределе своей пропускной способности, что требовало создания новых выходов к северному побережью моря. Усугубляло проблему отсутствие дополнительных выходов из Донбасса для свободного движения грузов к более совершенным в техническом плане и незамерзающим черноморским портам. Ключевыми пунктами при проектировании и строительстве новых железных дорог оставались существующие порты: Ростов, Таганрог, Мариуполь, Бердянск. Параллельно работе по созданию новых выходов из Донбасса к Северному Приазовью, велись работы по модернизации и техническому перевооружени приазовских портов.
В 1923 г. в свет вышла книга бывшего командующего Южным фронтом Красной армии А.И.Егорова «Разгром Деникина в 1919 г.», где командюж с высокой точностью, присущей человеку военному, описал состояние железных дорог из глубины России к азовским портам. И неудивительно: в годы Гражданской войны боевые действия были привязаны к железным дорогам, по которым плюс ко всему осуществлялось снабжение противоборствующих сторон. К Мариуполю, Таганрогу и Ростову вела железная дорога железная дорога радиального направления Елец – Купянск – Ростов (через Попасную) с ответвлением на Никитовку – Мариуполь (общая протяжённость – ок. 1000 км, почти на всей протяжённости – двухпутная) с пропускной способностью 18-19 пар поездов в сутки (составность – 32-37 вагонов) и средней скоростью 20-25 км/ч. Для двухпутной дороги такая пропускная способность, даже для начала ХХ в., была крайне низкой. Однако, этим проблемы не заканчивались. В основном, заторы в движении грузов на Ростов, Таганрог, Мариуполь возникали, как бы это ни звучало парадоксально, в глубине Донбасса, - на железнодорожных узлах и линейных станциях магистральных, в т.ч. двухпутных, ходов.
Идея создать дополнительный выход из Донбасса к Ростову, Таганрогу или Мариуполю возникла в конце XIX – начале ХХ в.в., когда рассматривали альтернативные варианты строительства новых железных дорог в направлении Донбасс – Москва и Поволжье – Донбасс – Чёрное море. В 1910-1913 г.г. рассматривались альтернативные варианты такой железной дороги: Саратов - Славянск – Александровск, Саратов – Таганрог – Мариуполь и Саратов – Миллерово – Мариуполь, и в результате было отдано предпочтение последнему варианту, отстаиваемому обществом Рязано-Уральской железной дороги.
В 1913 г. по вопросу строительства железной дороги Валуйки – Таганрог к Министру путей сообщения с докладной запиской обратился Таганрогский биржевой комитет. Железная дорога была призвана сократить расстояние между Москвой и Азовским морем на 200 вёрст, а также содействовать вывозке хлеба за границу, доставке угля и московской мануфактуры в Таганрог. В плане развития промышленности Донбасса, новая линия должна обслуживать Боково-Хрустальненский район антрацитовых залежей и Славяносербский район длиннопламенных углей. Новая железная дорога должна была пересекать ход Дебальцево – Зверево между Колпаково и Штеровкой. Ежегодно в район Таганрога, - указывалось в докладной записке, - по новой железной дороге может поступать до 150 млн. пудов угля, а в район Москвы и окрестностей – 220 млн. пудов угля.
В связи с консервацией (с началом Первой Мировой войны) проекта но-вой железной дороги Москва – Донбасс прекратились работы по созданию нового выхода к Азовскому морю из Восточного Донбасса. Однако, ходатайства со стороны Совета Съезда горнопромышленников юга России в правительственные структуры сыпались регулярно. В 1914 г. председатель комиссии по железнодорожным делам Совета Съезда горнопромышленников юга России И.М.Дворжанчик объявил о повторном ходатайстве перед госструктурами о строительстве железной дороги Москва – Родаково – Штеровка – Ростов с ответвлением на Таганрог.
В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства вновь решено строить железную дорогу Москва – Донбасс, продлив её к югу до одного из портов Азовского моря. Последующий Съезд горнопромышленников юга России постановил ходатайствовать о доведении железной дороги Москва – Донбасс до ст. Штеровка через Родаково, а также о включении в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Соль – Дебальцево – Ростов (проект общества Северодонецкой дороги) с тем, чтобы были учтены интересы г. Бахмут и промышленников Боково-Хрустальненского района. Начались работы по строительству новой железной дороги Штеровка – Мариуполь, которую предпочли строительству железной дороги в Ростовском направлении – Колпаково – Новгородская.
Решено построить первую очередь железной дороги на Мариуполь – Штеровка – Кутейниково. Совету Съезда горнопромышленников юга России поручено ходатайствовать о продлении Второй Екатерининской дороги до Ростова, а также о скорейшем сооружении железной дороги Луганск – Штеровка – Кутейниково – Мариуполь для обслуживания Ровенецкого антрацитового района. К моменту начала Гражданской войны был построен участок от Штеровки до района Чистяково через долину р. Миус с большими перепадами высот. Т.о., выемки, уходящие от шахт современного г. Вахрушево на запад и юго-запад – остатки той царской недостройки, существовавшей в первые годы Советской власти. К сожалению, сейчас они замусорены…
Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлении Донбасс – Мариуполь. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская силами Общества Токмакской дороги. Управление по сооружению железных дорог затребо-вала у Общества сведения о средствах и строительных организациях, привлекаемых к возведению новой железной дороги. Управление Токмакской дороги направило в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой железной дороги. В конце 1916 г. Совет Съезда призван ходатайствовать о сооружении железной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская с указанием на желательность её проведения от разъезда Сухецкое, что на участке вновь открытой железной дороги Гришино – Доброполье (в современном понятии – в районе предвходного светофора ст. Родинская).
В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Среди первоочередных была признана железная дорога Цареконстантиновка – Мариуполь – Таганрог. Для улучшения сообщения Мариуполя с Цареконстантиновкой по новой линии планировалось построить новый вокзал Мариуполь-Город Токмакской дороги в 3 верстах от Мариуполя.
В том же 1916 г. общество Токмакской железной дороги проводит изыскания новой железной дороги к Мариупольскому порту. Трасса железной дороги от Мариуполя через Розовку, Чаплино, Павлоград призвана сократить расстояние от Харькова до Мариуполя на 65 вёрст, связать Мариуполь дополнительной линией с Южными железными дорогами, Екатерининской и строящейся Гришино – Ровненской дорогами. Общество Токмакской дороги просит Мариупольскую городскую управу и Мариупольский биржевой комитет взять половину расходов на изыскания (15 тыс. руб.) на себя. Неизвестно, как отнёсся город к данному почину, но проект линии Мариуполь – Павлоград не встретил поддержки в Министерстве путей сообщения.
Во время немецкого военного присутствия в Донбассе, летом 1918 г. было решено реанимировать проекты железных дорог Мариуполь – Цареконстантиновка, Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, объединив их в один проект железной дороги Мариуполь – Гришино – Краматорская. Однако, разгоревшийся пожар Гражданской войны, начавшийся акциями гражданского неповиновения, и переросший к осени 1918 г. в анархию, нехватка рабочих рук не дали осуществить данный грандиозный замысел.
Кризис, вызванный Первой Мировой войной, привёл к предельному износу подвижного состава, в связи с чем к весне 1919г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалило за 50 % от их общего числа. В годы Первой Мировой войны исправный подвижной состав был переброшен на западное направление, в связи с чем резко уменьшилось количество вагонов под погрузку угля. Уже к осени 1915г. на шахтах, в портах и на перевалочных станциях в Донбассе скопилось около 3 млн. т угля.
До революции 1917 г. существовал также вариант строительства новой железной дороги в направлении Донбасс – Бердянск. В конце 1916 г. XLI Съезд горнопромышленников юга России постановил, что вопрос о данном строительстве не будет подниматься до окончания переоборудования и модернизации Бердянского порта. С революцией перспективы строительства данной дороги сошли на нет… Проект в общих чертах пытались реанимировать в 80-х г.г. ХХ в., предлагая построить железную дорогу от Мариуполя до Бердянска, однако все рвения остались лишь на бумаге.

0

12

Рутченково – Гришино – Лозовая
Два мало связанных между собой, на первый взгляд, направления оказались единым целым в проектах акционерных обществ и частных предпринимателей в начале ХХ в. С одной стороны, велась работа по восстановлению Кураховской ветви, и разрешение на соответствующее строительство давалось ведомством путей сообщения в конце XIX – начале ХХ в.в. несколько раз. С другой стороны, перспективный в плане угледобычи Гришинский угленосный район оказался практически лишённым железных дорог, что тормозило угледобычу. Промышленники и предприниматели пытались, каждый на своё усмотрение, исправить данное упущение.
В 1902 г. начинается сбор средств на строительство железной дороги от ст.Рудничная (Рутченково) в направлении Кураховки, Гришино. Строительством должно было заниматься общество камер-юнкера С.В.Кудашева, но за год не было собрано даже 50 % необходимой суммы на строительство. Строительство не велось; мало того: в связи с началом Русско-Японской войны в 1904 г., Кураховская ветвь снова исключается из Высочайше утверждённой сети. Впрочем, в 1905г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует о строительстве железной дороги Рудничная – Гришино – Лозовая, однако разрешение на технико-экономические изыскания железной дороги Рутченково – Гришино Екатерининская дорога получила в 1908г. В этом же году на восстановление участка от Рутченково до Кураховки Министерство путей сообщения выделяет 700 тыс. руб.
В 1911 г. франко-русское Красногоровское общество восстановило 16 вёрст старого подъездного пути от ст. Рутченково до д. Красная Горка, где работал шамотный завод «Керамик». В этом же году районом Гришино заинтересовалась Екатерининская дорога в лице её начальника К.Н.Ванифантьева, предлагавшего построить сквозную подъездную линию Рутченково – Кураховка – Гришино, а также тупиковую подъездную линию от ст.Гродовка до с.Ильинка (район Курахово, Селидово). В 1912г. к царскому правительству с просьбой о строительстве подъездных путей к рудникам обратились промышленники Западного Донбасса и предприниматели, желавшие на этом деле поиметь барыши. Осенью 1912 г. в Департаменте железнодорожных дел, в присутствии представителя Совета Съезда горнопромышленников юга России, состоялось предварительное рассмотрение проекта железной дороги Рутченково – Лозовая. Предварительно было подано несколько заявок на альтернативные проекты.
Особо следует отметить проект частной Рудничной железной дороги, которая должна была объединять линии Рутченково – Гришино – Лозовая, Гришино – Павлоград – Полтава и ветвь до Константиновки или Никитовки (вероятно, от Гришино). Проект объединял основные направления углевозных железных дорог Западного Донбасса, а также сулил большую прибыль как предпринимателям, так и казённым Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорогам. Проект данной дороги просущество-вал недолго...
В 1912 г. учредитель общества железнодорожных ветвей В.В.Максимов ходатайствовал о строительстве Кураховской ветви от разъезда Гродовка Екатерининской дороги до местечка Кураховка протяжённостью 47 вёрст. Вскоре Общество, почувствовав размеры барышей от новых железных дорог в районе Гришино, берёт обязательство по строительству Кураховской ветви до Гришино или Желанной, а также заявляет о готовности совместного строительства и эксплуатации железной дороги от Гришино до Красной Горки. Но было поздно.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер высказался в пользу продления этой ветви до Рутченково с целью обслуживания Гришинских, Селидовских, Кураховских копей и разгрузки участка Екатерининской железной дороги Рутченково – Ясиноватая – Гришино. В начале 1913 г. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России постановил начать строительство дороги Гришино – Рутченково незамедлительно.
В апреле 1913 г. состоялось очередное заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, Рутченково, а также Кураховской ветви. Приглашённые на заседание представители местных земств и углепромышленники настоятельно требовали строительства ветви Рутченково – Кураховка – Солнцевка (с.Красное Красноармейского района) – Гришино с выходом на Гришино и Лозовую. После обмена мнениями, комиссия пришла к выводу о необходимости выходов на Краматорскую и Лозовую: первый – для обслуживания металлургической промышленности полезными ископаемыми из недр Западного Донбасса, кратчайшего выхода на Московский промышленный район и Санкт-Петербург, а второй – для выхода донбасского угля на рынок юго-запада империи.
Соискателями концессии на строительство железных дорог были сле-дующие лица: князь С.В.Кудашев совместно с В.И.Пилсудским, Н.П.Рузский с Н.Н.Кашинцевым, общество железнодорожных ветвей и общество Северодонецкой дороги. Комиссия проголосовала за вышеуказанные железные дороги единогласно, высказавшись в пользу удовлетворения строящихся дорог требованиям. Предъявляемым к магистральным железным дорогам. Концессия предоставлялась обществу Северодонецкой железной дороги. Перспективы данного строительства были колоссальными: уголь Западного Донбасса мог конкурировать с иностранным углём на столичном рынке!
Однако, уже через полтора месяца в Министерстве путей сообщения поняли, что Северодонецкая дорога не добавит грузов казённым дорогам, а перетянет их на себя. Наиболее опасным для казённых дорог был выход на Краматорск, поскольку он (выход), независимо от того, кто будет им владеть, открывал прямую дорогу на «северодончанку» и Питер в обход Екатерининской и Курско-Харьковско-Севастопольской дорог. Поэтому, министр внёс предложение в Совет Министров о строительстве железных дорог Гришино – Рутченково и Гришино – Золотой Колодезь за счёт казны силами Екатерининской дороги. Продление последней железной дороги до Краматорска и строительство ветки Гришино – Лозовая предлагалось отложить на неопределённый срок.
Разрешение правительства на строительство новых железных дорог было получено 7 июля 1913г., и в этом же году техотдел службы пути Екатерининской железной дороги, изучив спрос на перевозки со стороны шахтовладельцев, скорректировал проект железнодорожных линий общего пользования Рутченково – Гришино, Гришино – Лозовая и связанных с ними тупиковых ответвлений с калькуляцией стоимости строительства. Проектом предусматривались тупиковые ответвления от ст.Гришино до углесборочной станции Добропольских рудников, по правому берегу Гнилуши и до с.Золотой Колодезь. В августе Правительство выделяет 120 тыс. руб. на окончание изысканий линии Рутченково – Гришино, подъездных путей на север Гришинского угленосного района, и начало строительных работ вдоль трассы.
Шахтовладельцы, заинтересованные в скорейшем строительстве желез-ной дороги, в ноябре 1913г. инициировали особое совещание при Совете Съезда горнопромышленников юга России, предварительно пригласив предстваителей Екатерининской железной дороги. Совещание проводил председатель комиссии по новым дорогам Ф.Р.Фертнер; от Екатерининской дороги в совещании участвовали начальник службы пути К.Л.Книппер и коммерческий агент П.О.Денисенко. От Совета Съезда, шахтовладельцев и землевладельцев присутствовали: Я.И.Андерсон, М.Н.Базькевич, А.Ф.Буроз, В.А.Гаевский, Г.А.Горн, Л.М.Вургафт, С.С.Иванов, Л.М.Ланда-Безверхий, Ю.И.Нежинцов, А.П.Сергеев, Б.Н.Соколов, А.А.Цареградский, В.Т.Шерстюков, Э.А.Штединг, В.Г.Файнштейн, Г.М.Фриц. После выступления К.Л.Книппера и обсуждения проекта, совещание постановило ходатайствовать перед Управлением Екатерининской железной дороги о строительстве северных подъездных путей к ст.Гришино с разветвлением (на землях помещика Мерцалова). По разветвлении, северную ветвь предлагали направить по водоразделу рек Бык и Гнилуша до месторождения Новое Штепино (а не по правому берегу Гнилуши), а южную ветвь – согласно разработанному проекту, - по водоразделу рек Бык и Водяная к углесборочной станции между сёлами Доброполье и Парасковеевка. Мате-риалы совещания были поданы в Совет Съезда для рассмотрения и утверждения на очередном XXXVIII Съезде горнопромышленников юга России.
10 января 1914г. Министерство путей сообщения, в целом, утвердило данный проект и предоставило соответствующее прошение на рассмотрение законодательных учреждений. Был отклонён вариант связки между Кураховским рудником и ст. Кураховка из-за существенного перепада высот между ними и тяжёлого профиля пути на правом берегу р. Волчья в данном направлении. В конце января правительством был подписан законопроект о строительстве железной дороги Рутченково – Гришино – Доброполье за счёт казны.
Согласно законопроекту, на начало строительства линии был гарантирован кредит в 3 млн. руб. из фонда развития казённого железнодорожного дела. Смета строительства железной дороги Рутченково – Гришино (76 вёрст) составляла 7,05 млн. руб., Гришино – Доброполье (29 вёрст) – 1,06 млн. руб. Проектом строительства новых железных дорог, одобренным решением очередного XXXVIII Съезда горнопромышленников юга России, предусматривались тупиковые ответвления до с.Золотой Колодезь (краматорское направление) и по водоразделу рек Бык и Гнилуша (лозовское направление). Поскольку месторождения угля в вышеуказанных районах были изучены не полностью, решение о строительстве этих ветвей откладывалось на неопределённый срок – до выяснения наивыгоднейшего направления выхода от ст.Гришино Екатерининской дороги до ст.Лозовая Южных железных дорог.
В 1913-1914 гг. была построена Караковская ветвь от ст.Гришино до шахт Новоэкономического рудника Донецко-Грушевского общества протяжённостью 7 вёрст. Для строительства подъездного пути у местных помещиков было отчуждено 60 десятин земли; строительная стоимость ветви составила 194 тыс. рублей. На территории Новоэкономического рудника при ст.Гришино работал склад железа.
Строительство линий Рутченково – Гришино, Гришино – Доброполье и Цукуриха – Кохановка (юго-западнее Кураховки) началось весной 1914г. с перспективой окончания строительства осенью 1916г. Руководители строи-тельных работ: К.Н.Ванифантьев (начальник Екатерининской дороги), В.А.Ерехович (заместитель начальника); исполнитель работ – инженер А.И.Сахаров. Изначально планировали уже осенью 1914г. открыть временное грузовое сообщение от Рутченково и Гришино вдоль трассы линии, оставив до весны 1915г. недостроенной середину участка Рутченково – Гришино. Государственное казначейство выделяет 7,23 (с вычетом расходов, не требующих денежных ассигнований – 7,02) млн. рублей на строительство, из них в 1914г. – 3,0 млн. рублей. В конце мая 1914г. строящуюся дорогу от Рутченково до Доброполья на автомобиле объехала комиссия Екатерининской дороги во главе с К.Н.Ванифантьевым. Не смотря на Первую Мировую войну, строительство продолжалось, и смета расходов на линию не сокращалась. Однако, начавшаяся Первая Мировая война, переросшая в Гражданскую войну на территории России, несколько передвинула планы окончания строительства железных дорог.
В 1915г. был выполнен основной объём работ по возведению насыпей и укладке рельсовых путей на участке Гришино – Доброполье (28 вёрст). От конечной станции подъездной линии к Святогоровскому и Ерастовскому рудникам, называемым с 1914г. «Добропольскими», шла узкоколейка, в современном понимании – вдоль ул.Первомайская г.Доброполье. Вагонетки по узкоколейному пути передвигались посредством конной тяги. Официально движение поездов на участке Гришино – Доброполье открылось в июле 1916г. (вероятно, это связано со строительством перегрузочного комплекса - для перегрузки угля из вагонеток в железнодорожные вагоны).
Если проект участка железной дороги Рутченково – Гришино Министерство путей сообщения в целом утвердило, то участки севернее Гришино вызвали ряд вопросов. Проект подъездной линии от ст.Мерцалово до ст.Колодезь был отклонён, а вопрос проведения трассы железной дороги от Мерцалово к Добропольским рудникам рекомендовали решать после тщательного экономического анализа альтернативных вариантов. Строительство железной дороги по водоразделу Быка и Гнилуши сначала отложили, а после – забыли о таковом…
В июне 1916г. журнал Совета Съезда горнопромышленников юга России «Горно-заводское дело» распространил информацию о скором открытии постоянного грузового и пассажирского сообщения на линии Рутченково – Гришино. На направлении предполагалось использование общих тарифов. Грузовое сообщение станций линии с другими железными дорогами декларировалось через неделю после официального открытия постоянного грузового движения на линии. Пассажирское сообщение с другими железными дорогами – через 2 месяца со дня открытия пассажирского движения на линии. Однако, всё вышло несколько иначе, нежели в поспешных декларациях «официального органа» гор-нопромышленников…
В 1917 г. по частям был сдан в эксплуатацию сквозной участок железной дороги от Рутченково до Гришино с подъездным путём Чунишино – Сазоново (9 вёрст) к каменноугольному руднику Западно-Донецкого общества. В ноябре 1918 г. строительство железных дорог прекратилось в связи с разгоревшейся в стране Гражданской войной. Успели сдать в эксплуатацию подъездной путь Цукуриха – Кохановка (14 вёрст), достроенный во время австро-немецкого военного присутствия в Украине в 1918 г. Были так же построены подъездные пути Чунишино – Сазоново, Гродовка – рудник Гродовский. На участках от Рутченково до Доброполья укладывались лёгкие рельсы (ориентируясь по современным стандартам - прототип рельса Р33), подвижной состав – паровоз Ов с поездом из 30-35 грузовых двухосных вагонов. Вокзалы Красногоровка, Острый, Роя, Селидовка, Чунишино, Мерцалово, Доброполье, Кураховка выполнялись по одному архитектурному плану. Так же были сооружены разноуровневые развязки в районе ст.Роя, Цукуриха, с.Красный Лиман для железнодорож-ного и гужевого транспорта.
Реализация планов строительства железной дороги от района Доброполья в Лозовском направлении началась в первые годы Советской власти. В 1924-1925 г.г. во время реконструкции Красноармейского (Святогоровского) рудника, к последнему от ст. Доброполье взамен узкоколейки был проложен подъездной путь широкой колеи. Непосредственно перед Великой Отечественной войной заговорили о возможности соединения ст. Мерцалово участка Красноармейское – Доброполье со ст. Дубово участка железной дороги Славянск – Лозовая, однако разгоревшаяся бойня за Донбасс отодвинула планы железнодо-рожного строительства почти на десятилетие. В 1947 г. от бывшего Красноармейского рудника началось строительство подъездного пути в направлении х. Белозёрка, а в 1954 г. – от ст. Мерцалово в направлении с. Степановка Александровского района. В 1957 г. начинается грандиозное строительство железной дороги Дубово – Доброполье – Мерцалово силами трестов «Красноармейскуголь», «Донбасстрансстрой», а также железнодорожных войск. В 1961 г. Донецкая железная дорога принимает подъездные пути угольного треста к северу от Красноармейска, а в 1962 г. – участок Мерцалово – Дубово. Строительные работы на направлении силами железной дороги завершены в 1963 г.

0

13

Гришино – Краматорская
Проект железной дороги от ст. Гришино в северо-восточном направлении неразрывно связан с проектированием подъездных путей на направлении Гришино – Лозовая в пространстве и во времени, однако требует отдельного рассмотрения, хотя бы потому что это типичный проект-фантом, не осуществлённый впоследствии ни полностью, ни частично. В 1902г. инженер В.И.Пилсудский ходатайствовал о строительстве железной дороги от ст. Гришино в направлении ст. Бык (район Гартмашевки) Юго-Восточных железных дорог, - практически в долине р.Казённый Торец. Естественно, ему отказали.
В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги К.Н.Ванифантьев направил в Особую Высшую комиссию при царском правительстве письмо с просьбой более тщательного изучения перспектив промышленной разработки каменного угля в районе  Гришино  и  строительства  новых  подъездных  линий  в Западном Донбассе. Предлагалось построить тупиковую Григорьевскую подъездную линию протяжённостью 15 вёрст от ст.Гришино к с.Григорьевка (Разино), и далее - в направлении Сухецкой балки до х.Фёдоровка. В перспективе, предлагалось продлить Григорьевскую линию до Южных железных дорог (линия Лозовая – Славянск – Никитовка) для выхода на Северодонецкую железную дорогу и доставки угля из Западного Донбасса в порты Прибалтики по кратчайшему пути.
Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер в 1913 г. поручил Совету Съезда горнопромышленников юга России наметить трассу новой железной дороги Краматорская – Гришино. Касательно линии были направлены докладные записки министрам путей сообщения, финансов, торговли и промышленности о необходимости первоочередного строительства данной дороги, подписанные, в т.ч. известным российским учёным Л.И.Лутугиным. Заседание комиссии по новым железным дорогам под председательством Н.Е.Гиацинтова, где в очередной раз рассматривались проекты железных дорог из Гришино на Лозовую, Краматорскую, подтвердило необходимость одновременного строительства железных дорог и на Лозовую, и на Краматорскую. Концессия пре-доставлялась обществу Северодонецкой железной дороги.
Однако, как известно, через полтора месяца ведомство путей сообщения взамен сквозной частной железной дороги Гришино – Краматорск предложило строительство тупиковой подъездной железной дороги от ст. Гришино до с. Золотой Колодезь, которое позже перенесли на неопределённый срок по причине непригодности открытых тогда залежей угля в районе села к промышленной разработке, а также отсутствия окончательного варианта расположения трассы железной дороги направления Гришино – Лозовая. Не смотря на отказ Министерства путей сообщения и Екатерининской железной доргоги строить новый выход на Северодонецкую дорогу, Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствовал о строительстве железнодорожной связки от ст.Гришино и северных подъездных ветвей к ст.Краматорская вплоть до 1918 г.
В законопроект строительства т.н. «северных железных дорог» не была внесена Григорьевская подъездная линия, и Совет Съезда горнопромышенников юга России возбудил ходатайство о строительстве от ветви Гришино – Доброполье четырёхкилометровой Григорьевской линии границами имения «Григорьевка», от конечной станции которой должны были примыкать подъездные пути, ведущие к руднику генерал-майора В.С.Токкайшвилли. Кроме того, поскольку все «северные железные дороги» (севернее разъезда Мерцалово и сборной станции Доброполье) были тупиковыми, и не давали выхода на север, Совет Съезда вновь настоял о строительстве ветви до ст.Краматорск. Департамент железнодорожных дел вновь открестился, заявив что данный вопрос недостаточно исследован и остаётся открытым. Позже от строительства железной дороги непосредственно к Григорьевке, о чём ходатайствовал землевладелец В.С.Токайшвилли, поддерживаемый Советом Съезда горнопромышленников юга России, пришлось отказаться. Во-первых, конечная станция Григорьевской линии предусматривалась в роли местного склада угля для нужд крестьян, проживающих в округе, а не для выхода григорьевского угля на общесетевые железные дороги. Во-вторых, уголь из Григорьевки был сомнительного качества (тощий). В-третьих, граница имения «Григорьевка» проходила недалеко от разъезда Сухецкий (Сухотский), что ставило под сомнение целесообразность строительства ветки. Понимая, что этот вопрос промышленники не оставят висеть в воздухе, Министерство путей сообщения соглашалось построить Григорьевскую ветвь лишь при условии возврата в казну расходов на строительство со стороны землевладельца, но последнего такие условия не устраивали.
Однако, это был далеко не конец в истории с ходатайством о строительстве железной дороги Гришиноско-Краматорского направления. В 1916г. появляется новое «действующее лицо спектакля» развития железнодорожной сети в районе Гришино. Это общество Токмакской железной дороги, основная линия которой проходила от Цареконстантиновки (Камыш-Заря) 2-й Екатерининской дороги до Фёдоровки Южных железных дорог через, собственно, Токмаки. В начале года общество ходатайствовало перед Советом Съезда горнопромыш-ленников юга России и Министерством путей сообщения о строительстве же-лезной дороги Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, направив в Министерство путей сообщения результаты изысканий новой дороги. Также были поданы сведения о лицах, привлекаемых к строительству будущей дороги, и о финансовом состоянии общества.
Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержал начинания общества Токмакской дороги в своём ходатайстве по данному поводу перед Министерством путей сообщения. XLI Съезд горнопромышленников юга России осенью 1916г. постановил включить в первую очередь плана железнодорожного строительства линии Цареконстантиновка – Гришино – Краматорская, указав на желательность проведения участка Гришино – Краматорская от разъезда Сухецкое (12-я верста участка Гришино – Доброполье). Если бы ни «красный семнадцатый», стоявший на пороге, вряд ли мы вели бы сейчас разговор с элементами сослагательного наклонения…
Последним шансом для «северных железных дорог» стало немецкое во-енное присутствие весной-осенью 1918г. После того, как Министерство путей сообщения отказало в сооружении Григорьевской ветви, наращивание производственных мощностей рудника сдерживалось отсутствием нормальных подъездных путей к железным дорогам. Так, в зиму 1917-1918гг. отгрузка угля потребителям прекращалась в связи с непроезжим состоянием грунтовки в направлении ст.Гришино. Весной 1918г. ожидалось открытие Сухецкого разъещда для приёма угля. Однако, отгружать уголь требовалось, не дожидаясь весны, и управляющий Григорьевским рудником Л.А.Рабинович ходатайствовал об отгрузке угля по ст.Мерцалово, но безуспешно. К весне 1918г. положение на руднике ухудшилось: едва функционировали шахты № 1 Шиянского, № 2 Мовергоза и Калинского. Шахта Веркена была затоплена в связи с уходом пленных немцев и отсутствия местных рабочих в Григорьевке. В марте 1918г. в связи с приближением к Донбассу немецких войск сообщение Гришино с Екате-ринославом, Харьковом и Москвой было нарушено. Так продолжалось до прихода австро-немецких войск в район Гришино. Просматривая переписку «григорьевцев», и зная о том, что то за время было, диву даёшься от политического оптимизма, присущего шахтовладельцам!
После ухода войск Советской Украины и Донкривбаса из Гришино, на-блюдалось некоторое оживление в деятельности Григорьевского рудника. Требовалось   срочно   отгрузить   накопившийся   уголь по   ст.Мерцалово   или Сухецкому разъезду по открытии последнего. Управляющий рудником подсчитал: «чумацкая» транспортировка угля в Мерцалово обошлась бы руднику в 25-30 коп. (плюс 10 коп. за погрузку в вагоны) за пуд. К Сухецкому разъезду – 15-20 коп. за пуд, а в случае строительства узкоколейного подъездного  пути  с  конной  тягой  –  по 6-7 коп. за пуд. Вывод: следует срочно соорудить узкоколейку. Правление общества каменноугольных копей даже было готово жаловать 150 тыс. рублей на строительство узкоколейки и 20 тыс. руб. на открытие Сухецкого разъезда! Судя по всему, идеи строительства узкоколейки и открытия Сухецкого разъезда остались лишь на бумаге: летом 1918г. усложнилась социально-политическая ситуация в Украине…
Кроме работ по подготовке строительства узкоколейки и открытию Су-хецкого разъезда для грузовых операций, шла подготовка к строительству железной дороги Краматорская – Гришино – Мариуполь, - той, которую в своё время предлагало общество Токмакской железной дороги. Если рассматривать данный  вопрос  через  призму потребностей  общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино», возможности обслуживания последнего должны были возрастать в геометрической прогрессии. Рядом с имением «Григорьевка» должны были построить и открыть станцию Паровичная (по-видимому, по названию общества паровых котлов, работающего в этих местах). Шахты общества «Григорьевка-Гришино» находились по склонам глубокой балки Липовая, и построив узкоколейку к Сухецкому разъезду, можно было обслуживать «дудки» лишь на правом склоне Липовой балки. С открытием Паровичной появилась перспектива в развитии шахт на левом склоне балки. Однако, как можно догадаться, в связи с разгоревшейся Гражданской войной и разрухой, ничего из вышеперечисленного реализовано не было…
Увы, начало ХХв. для Донбасса, да и всего обширного пространства от Поволжья до Западной Украины, стало временем утерянных возможностей в плане железнодорожного строительства…

0

14

pabel
Спасибо, очень интересно!

Я ранее писал уже, что на одной из дореволюционных карт видел нанесенную ЖД Штеровка-Семейкино. И в от с помощью Гугл-Планета Земля нашел следы этой ЖД.

А по поводу выемок возле г. Вахрушево - да, ходил по ним.  Но представить, как можно построить ЖД через Миус не могу. Там не поедет ни один состав с таким рельефом.

0

15

Насчёт рельефа - выемки с предельным уклоном рулят. Например, в выездных траншеях карьеров ж.д. транспорта руководящий уклон ж.д. пути допускается 45 промиле, а максимальный - 60 промиле. Но это уже потолок, хотя с помощью выемок вполне достижимый.

0

16

В мае 1884 года открылось регулярное сообщение по Екатерининской железной дороге, соединившей Донецкий угольный и Криворожский железорудный бассейны. Данная железная дорога изначально состояла из двух «изолированных» участков: «восточного», - Ясиноватая – Синельниково (1-е), протяжённостью 207 вёрст, и «западного», - Нижнеднепровск – Кривой Рог – Долинская, протяжённостью 227 вёрст, соединённых веткой Лозово-Севастопольской железной дороги Синельниково (1-е) – Екатеринослав (Нижнеднепровск). Также были построены следующие ветви: Юзовская (Авдеевка – Юзово, 13 вёрст), соединительная (Вишневецкое – Синельниково-II, 2,5 версты), Кайдакская (Екатеринослав – Кайдаки, 4 версты), Каменская (Запорожье – Тритузная, 10 вёрст), Саксаганская (Кривой Рог – Саксагань, 7 вёрст). Таким образом, всего было уложено 470 вёрст пути…

История проекта и строительства Екатерининской железной дороги и сегодня, спустя 130 лет её эксплуатации различными государствами, окутана тайнами и загадками. В некоторых из них мы сегодня попробуем разобраться.

Угольная или хлебная? В энциклопедическом словаре Брокгауза и Ефрона указывается, что Екатерининская железная дорога изначально была однопутной и строилась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом. Даже после того, как грузооборот «новостройки» вышел на одно из первых мест в Российской империи, и основными грузами магистрали стали уголь и железная руда, в обиходе железную дорогу продолжали называть «хлебной». В первые годы эксплуатации на дороге в качестве грузовых использовались специальные хлебные вагоны, что в конечном итоге приводило к проблемам с провозной и пропускной способностью при наличии вторых путей практически на всей протяжённости (уложены в 90-х г.г. XIX века), а также использовании на железной дороге современных типов паровозов (данные на начало ХХ века).

Впрочем, многие историки и краеведы Донецкой области до сих пор ошибочно убеждены в том, что Екатерининская железная дорога изначально строилась для перевозки угля и железной руды…

Но дело в том, что проект железной дороги, названной впоследствии Екатерининской, был составлен не единожды, и каждый раз она имела различную конфигурацию и различное назначение.

Первый проект железной дороги между Донецким бассейном и Днепром возник в 1862 году, его автором являлся тогдашний министр путей сообщения С.С.Мельников, и содержание документа сводилось к необходимости строительства железной дороги Грушевка – Екатеринослав. В обиходе железная дорога называлась «антрацитовой», поскольку в районе Грушевки (ныне – территория Ростовской области Российской Федерации) располагалось мощное антрацитовое месторождение, которое частные шахтовладельцы начали разрабатывать одним из первых в Донбассе. В 60-х г.г. XIX века проводились технико-экономические изыскания трассы указанной железной дороги, а также разведка открытых и поиски новых угольных месторождений «в Западной части Донецкого бассейна», - вдоль трассы проектируемой магистрали.

Одними из исполнителей таких геологических разведок были горные инженеры, братья Анемподист Алексеевич и Александр Алексеевич Носовы. Первый – капитан, второй - поручик корпуса горных инженеров, проводили работы под руководством и при участии генерал-лейтенанта корпуса горных инженеров, академика Г.П.Гельмерсена. Один из промежуточных отчётов, опубликованных в «Горном журнале», гласил: «В настоящее время господа Носовы выбрали для подробной геологической съёмки следующие три пункта, далее которых к западу, юго-западу и северо-западу обнажения западной части каменноугольной формации Донецкого бассейна не были встречены.

Первый [–] около селения Славянки, где совершенно прекращаются в обнажениях к западу выходы пород каменноугольной формации и начинаются весьма ясные обнажения нижнего яруса меловой. Пункт этот находится в 12 верстах от проектированной антрацитовой линии железной дороги и весьма важен, потому что обнажения каменноугольной формации находятся тут в ближайшем чем где-нибудь расстоянии от городов Екатеринославля, Новомосковска и Павлограда.

Второй [–] близ селения Андреевки, на левой стороне реки Волчьей, где оканчивается к юго-западу каменноугольная формация, залегающая на гранитах. Пункт этот находится в 20 верстах от вышесказанной линии железной дороги и недалеко от месторождения гипса и других пород пермской почвы.

Третий [–] близ селения Белявское при впадении реки Бычок в реку Казённый Торец (…)» (Известия о ходе исследований Донецкого каменноугольного бассейна / Известия и смесь // Горный журнал, № 9.1864. – с. 486).

Однако проект «антрацитовой» железной дороги Грушевка – Екатеринослав осуществлён не был в силу предпочтений высшего руководства железнодорожного ведомства и государства. В 60-х г.г. в Министерстве путей сообщения отдали предпочтение не широтным (а железная дорога Грушевка – Екатеринослав по отношению к столице и Центральным районам России была именно широтной), но меридиональным, причём не казённым, но в ведении «железнодорожных» акционерных обществ. Так в начале 70-х г.г. на промышленном Юге России появились железные дороги Курско-Харьковско-Азовская, Козлово-Воронежско-Ростовская, Лозово-Севастопольская, Константиновская. Практически все они оказались в руках «железнодорожного короля» С.С.Полякова или «лиц, связанных с Поляковым», что привело к фактической монополизации рынка транспортных услуг по перевозке массовых грузов в регионе («чумацкие» и «фурные» гужевые повозки – не в счёт).

В середине 70-х г.г. XIX века в Министерстве путей сообщения и Совете Съезда горнопромышленников юга России разрабатывали проект Донецкой каменноугольной железной дороги, которая должна была соединить Приволжскую и Харьково-Николаевскую железные дороги. Железная дорога должна была состоять из трёх участков, соединяемых между собой ветвями: Восточно-Донецкого (от Приволжской железной дороги до Грушевских антрацитовых копей), Центрального (вдоль Донецкого кряжа, от Козлово-Воронежско-Ростовской до Курско-Харьковско-Азовской железной дороги) и Западно-Донецкого (от Константиновской до Харьково-Николаевской железной дороги) участков. В 1874-1875 г.г. авторы проекта определились с направлением железной дороги, в том числе и её Западно-Донецкого участка.

Последний участок, также называемый «Криворогской ветвью», должен был примыкать к Центральному участку по станции Хацапетовка (Углегорск), пересекать Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу в районе селения Криничная, а Константиновскую – по станции Рудничная (Рутченково), и далее направлялся на Синельниково, Екатеринослав, Кривой Рог, Казанку. Проект Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной железной дороги отстаивали: представитель французского Горнопромышленного общества на Юге России, углепромышленник Н.С.Авдаков; криворожский промышленник А.Н.Поль, занимавшийся разработкой железной руды и др.

При этом, Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной железной дороги проектировался, в первую очередь, для перевозок угля из Донбасса в соседние регионы. Н.С.Авдаков указывал в 1878 году одним из условий распространения донецкого угля в России следующее: «Должна быть ускорена и постройка железной дороги от станции Крыничной на Синельниково, Екатеринослав и Знаменку. Длина этой линии определилась изысканиями 400 вёрст. При цене угля на руднике 8 копеек [за пуд] и при тарифе 1/10 копеек [за пудо-версту], стоимость угля в Знаменке определится около 15 копеек за пуд» (Авдаков Н.С. О топливе в Юго-Западном крае и замене дров каменным углём: Меры к распространению угля в Юго-Западном крае // Горный журнал / Горное хозяйство, статистика и история, т. III, № 7. 1878. – с. 76).

Однако уже летом 1875 года министр путей сообщения докладывал в Комитете Министров о невозможности одновременного строительства всех трёх участков Донецкой железной дороги одновременно, и рекомендовал построить, в первую очередь, Центральный её участок от станции Зверево Козлово-Воронежско-Ростовского хода до станции Никитовка Курско-Харьковско-Азовской железной дороги с соединительными ветвями на Славянск (Курско-Харьковско-Азовская дорога), Ясиноватую (Константиновская дорога) и питательными ветвями на Грушевку, Лисичанск, Луганск. Касательно остальных участков, было рекомендовано продолжать их изыскания с целью дальнейшего строительства. Технико-экономические изыскания Западно-Донецкого участка Донецкой дороги продолжались вплоть до 1877 года, - до начала Русско-Турецкой войны, после чего проект данного участка, к величайшему огорчению Н.С.Авдакова, А.Н.Поля «и иже с ними», был законсервирован.

Лишь в 80-х г.г. XIX века, - во многом благодаря настойчивости А.Н.Поля (Н.С.Авдаков к этому времени отошёл от «дел железнодорожных», - временно), проект железной дороги в направлении Донбасс – Кривбасс был реанимирован и, наконец-то, осуществлён. Пусть даже в «хлебном» варианте…

Разведка угольных месторождений в Западном Донбассе, не смотря ни на что, продолжалась. В 70-х – 80-х г.г. её проводили профессор А.В.Гуров, инженеры В.А.Догмер и Д.А.Стемпковский, а в 90-х г.г. – профессоры Л.И.Лутугин и Ф.Н.Чернышев. Таким образом, уголь имел непосредственное отношение ко всем трём проектам железной дороги из Донбасса в Поднепровье!

Байки относительно трассы Екатерининской железной дороги, как говорят в Одессе, «были есть и будут», но стоит ли полагаться на них, как на серьёзный исторический источник? С одной стороны, всевозможные байки, народные пересказы и легенды, - если они не придуманы нашими современниками в тёплом кабинете за компьютером или пишущей машинкой, - не возникают на пустом месте, и всегда имеют исторически правдивый сюжет, вокруг которого лихо раскручено народное воображение. Однако, легенда, хоть и имеет реальную основу, как правило, отображает не конкретное историческое событие, а дух эпохи, поколения, какого-то более или менее продолжительного хода событий, и в конце-концов – населения, проживающего в той или иной местности.

Добрыня Никитич и Алёша Попович, например, - реальные исторические персонажи, однако народный эпос, связанный с их именами, пестрит неправдоподобными событиями, переносит нас из периода раннефеодального восточнославянского государства в период золотоордынского нашествия, и наоборот. Примерно также построен сюжет следующей байки, в которой, якобы, объясняются причины выбора трассы «восточного» участка Екатерининской железной дороги. Рассказ имеет все признаки «народной легенды».

Так, согласно проекту Донецкой каменноугольной железной дороги 1875 года, Криворожская ветвь последней должна была примыкать к станциям Рудничная и Синельниково, и проходить через район закладываемого крупного рудника близ села Кураховка, а также по землям крестьян села Ивановка (ныне – Днепропетровская область). Однако, согласно пересказам старожилов села, среди сельчан пустили слух, что паровозы задымят их урожаи, и крестьяне землеустроителей «з кілочками» на свои земли не пустили, - «вийшли з ціпками та прогнали їх з іванівських полів. Перенесли [трасу] на кінець степу, але іванівці все одно не дали будувати станцію» (Воротня Т.В. З історії козацького села Іванівки // За рідний край, за рідну землю! – Межова – Добропілля, 2009. – с. 64). В результате, Криворожская ветвь начала строиться в несколько ином направлении. После ряда изменений в проектной документации, трассу дороги провели по меже земель крестьян Ивановки – с одной стороны, Петропавловки и Подгороднего – с другой, построив в этих местах станцию Межевая.

Вышеизложенную легенду когда-то рассказала (и опубликовала в тематическом сборнике) учитель истории и географии Ивановской школы, руководитель краеведческого кружка Т.В.Воротня. Добавив, что жителей Ивановки, за определённую долю правового нигилизма в их мировоззрении, соседи до сих пор «за глаза» кличут «махновцами». Что ж, если это так, то перед нами – красивая легенда, соответствующая духу местного населения. Однако, в двух местах (что исключает описку) соответствующей статьи в описании данных событий указывается год 1886-й, чего не может быть. Ведь в 1886 году Екатерининская железная дорога уже два года работала «в штатном режиме»! Если предположить, что речь идёт о 1876 годе, то снова получается «всё не слава Богу»! Ведь отчуждение у крестьян села Гришино земли под железную дорогу и станцию Гришино (нынешний Красноармейск), согласно данным П.Е. Гайворонского, произошло в 1875 году! Получается, если трассу магистрали и переносили, то как минимум – на год раньше предполагаемых событий в Ивановке. Или события в Ивановке могли быть несколько ранее, нежели предполагается.

Мы не отрицаем, что подобный инцидент между крестьянской общиной села Ивановка и землеустроителями мог иметь место! Однако, за такое самоуправство, в случае если в конфликте были замешаны представители казённого ведомства (а Екатерининская железная дорога изначально была казённой), полтора века назад селу Ивановка могла угрожать не процедура переноса трассы железной дороги, а как минимум – карательная операция с жёстким наказанием как минимум зачинщиков бунта! Процедура же отчуждения земли под частную железную дорогу, коим предполагался в середине 70-х г.г. XIX века проектируемый Западно-Донецкий участок Донецкой каменноугольной железной дороги, предоставляла крестьянским общинам и землевладельцам больше возможностей по отстаиванию своих земель, дабы те не попали в полосу отчуждения. Так может быть, всё-таки, конфликт был не со строителями Екатерининской дороги, а с землеустроителями в рамках проекта Западно-Донецкого участка Донецкой каменноугольной дороги? Похоже на это…

С отчуждением земли у владельцев последней и трассировкой Западно-Донецкой ветви связана ещё одна забавная легенда. Дело в том, что ветвь, примыкающая к станции Рудничная, должна была проходить через удел помещика П.А.Карпова, которому очень уж не хотелось терять земли, отдавая их сначала под железную дорогу, а после – под промышленные и инфраструктурные объекты, связанные с этой дорогой. Предприимчивый помещик, якобы, дал взятку ответственным лицам, дабы железная дорога через его владения не проходила, и в результате, трасса новой железной дороги прошла по землям общины соседнего села Сергеевка. В районе же Гришино, под железную дорогу был отдан участок земли, пересекающий болото. После того, как строители преодолели этот участок, здесь была построена станция, названная Удачной, - в честь удачного окончания строительства на трудном участке. По другим данным, станция названа в честь «удачной сделки» помещика Карпова с ответственными за строительство железной дороги лицами. Но и здесь множество нестыковок и вопросов: почему тогда род помещиков Карповых, которые так недавно не хотели у себя железных дорог, так ходатайствовал за строительство новых железных дорог в направлении Гришино – Рутченково с начала ХХ века?

0

17

Начиналось строительство Екатерининской железной дороги с грандиозного скандала. Во-первых, перенесение пункта примыкания «Криворожской ветви» к Константиновской дороге из Рудничной в Ясиноватую, а также перенаправление трассы новостройки через Гришино, Межевую (вместо Кураховки, Ивановки) лишило возможности прохождения в ближайшем будущем сквозного участка железной дороги через месторождения коксующихся углей в средней части Кальмиус-Торецкой котловины. Во-вторых, рухнули надежды на восстановление Кураховской ветви и законсервированного крупного рудника (построены и законсервированы в 70-х г.г. XIX века), с последующим включением демонтированного пути в сквозной участок дороги. В-третьих, перенесение конечных пунктов дороги из Рудничной в Ясиноватую и из Казанки в Долинскую дополнительно удлинило ход на 53 версты. Это вызвало негодование промышленников и землевладельцев, уповавших на старую трассу, а также создало благодатную почву для различного рода «пересказов», слухов и сплетен, связанных с переносом трассы железной дороги, существующих и поныне.

Лично мне дед рассказывал, что станция Удачная возникла вследствие ошибок, допущенных во время строительства. Когда строили железную дорогу одновременно с востока и запада, строители соединились в определённой точке, но при этом были допущены серьёзные отклонения от предусмотренной оси железнодорожного пути. Пришлось сооружать дополнительный раздельный пункт, названный в честь «удачного решения вопроса» (читать: «удачного ухода от ответственности за допущенные ошибки»). Однако для опытных смоленских и витебских рабочих, строивших восточный участок Екатерининской железной дороги, вопрос соблюдения положений, предусмотренных в проекте, был делом чести, а не поиска способов избежания заслуженного наказания!

С названием станции Удачная и с Карповым всё достаточно прозрачно! Ближайшим пунктом к полустанку была деревня Удачное (Карпова). Первые сведения о существовании станции датированы 90-ми г.г. XIX века, то есть спустя десять лет после строительства железной дороги! Ошибки при строительстве здесь быть не могло! И «удачной» взяткой в этой истории «не пахнет»!

Некоторые изменения в трассировке линии обусловлены облегчением продольного профиля пути на участках направления, и как следствие – увеличением допустимой массы поездов, курсировших по Екатерининской железной дороге. Новая трасса прошла не через реку Волчья в районе Кураховки, где правый берег достаточно крут (что усложняло бы решение озвученного выше вопроса и приводило бы к выполнению дополнительных работ по возведении моста, насыпей и выемок), а по водорозделу бассейнов Днепра и Дона с минимумом мостов от Ясиноватой до Гришино. Имеено это обстоятельство существенно удешевило строительство магистральной железной дороги и, по нашим представлениям, в конечном итоге – создало предпосылки для обустройства в ХХ-XXI веках магистрального грузового хода в направлении Донбасс – Кривбасс – Киев – Чоп вдоль бывшей Екатерининской железной дороги.

Если же «копать» информацию о проекте Екатерининской железной дороги, начиная не с 70-х, а с 60-х г.г. XIX столетия, то становится ясным, что первоначальный проект «антрацитовой» магистрали в направлении Грушевка – Екатеринослав предусматривал прохождение последней именно в районе Межевой, а не Ивановки! Цитируемый ранее эпизод с выбором геологами братьями Носовыми участков для разведки пород карбона в районе Славянки (12 вёрст от трассы) и Андреевки (20 вёрст от трассы «антрацитовой линии»), ясно указывает это! Достаточно одного взгляда на карту данной местности, дабы увидеть это! Итак, крестьяне села Ивановка конфликтовали с представителями проекта не Екатерининской, но Донецкой каменноугольной дороги. Трасса же Западно-Донецкого участка в 70-е г.г. XIX века, по-видимому, связана с лоббированием её со стороны горнопромышленников. Например, Н.С.Авдакова…

Пассажирское сообщение. Упоминаемые ранее Брокгауз и Ефрон в своём энциклопедическом словаре указывали на довольно низкие объёмы пассажирского сообщения на Екатерининской железной дороге, явно не коррелирующие с её высоким (по состоянию на конец XIX – начало ХХ века) грузооборотом.

Согласно документам, датированным 1897-1900 г.г., на направлении Ясиноватая – Чаплино существовали следующие раздельные пункты: станция Авдеевка (ветвь до станции Юзово), разъезд Галушкино (ныне – 437 км данного направления близ посёлка Бердычи), станция Очеретино, разъезд Шабельское (предположительно – остановка пригородных поездов «блок-пост № 8»), станция Желанная, пост Журавка (предположительно, район нынешней остановки пригородных поездов «Блок-пост № 10»), разъезд Гродовка, станция Гришино, пост Войново (или разъезд Войновский, ближе к остановке пригородных поездов «Блок-пост № 13»), станция Удачная, пост (или разъезд) Фурсово, станция Межевая, пост Кирпичево, станция Демурино, станция Просяная.

В середине 90-х г.г. на данном направлении ходили 1 пара пассажирских составов Харцызск – Екатеринослав и 1-2 пары составов Харцызск – Долинская. Согласно данным «Путеводителя, справочной книги и календаря «Южная Россия» (Изд. И.А.Фефербойма. – Николаев, 1896. – с. 91), из Екатеринослава отправлялись товаро-пассажирский поезд Долинская – Харцызск (вагоны II-III класса), Екатеринослав – Харцызск (вагоны I-III класса) и почтовый поезд Долинская – Харцызск (вагоны I-III класса).

В 1897 году количество пар пассажирских составов уменьшилось: курсировали почтовый поезд Долинская – Харцызск с остановками по всем станциям и практически по всем полустанкам, а также пассажирский поезд Екатеринослав – Ростов. Указанные выше составы включали в себя вагоны I-III класса, и заходили на станцию Синельниково Лозово-Севастопольское (1-е). К услугам пассажиров, предлагались буфеты по станциям Ясиноватая, Гришино, Ульяновка, Синельниково-I, Екатеринослав, Божедаровка, Долгинцево (ныне – Кривой Рог-Главный), Долинская (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Летнее движение 1897 г. – СПб., 1897. – с. 64-65, т. 145). Это сейчас от облцентра Донецк в направлении райцентра Красноармейск курсирует множество автобусов и поездов в беспересадочном сообщении, а до 1898 года пассажирам по пути от станции Юзово до станции Гришино следовало пересаживаться по Ясиноватой (вариант с частным извозом между этими станциями в расчёт не берётся)…

На лето 1898 года возобновили курсирование дополнительной пары поездов Долинская – Харцызск, и при этом несколько поменялось (в лучшую сторону) расписание поездов на Екатерининской железной дороге. Касательно направления Екатеринослав – Ясиноватая, здесь курсировали: почтовый поезд Долинская – Харцызск с вагонами беспересадочного сообщения до Мариуполя, Ростова; почтово-пассажирский поезд Екатеринослав – Харцызск с вагонами беспересадочного сообщения до Ростова, Луганска, Мариуполя; скорый поезд Долинская – Харцызск с вагонвми беспересадочного сообщения до Ростова. В последнем поезде имелись вагоны I-II класса, в двух первых – I-III класса (газета «Екатеринославские губернские ведомости», № 181, 1898 год).

Время «на сломе столетий» было весьма неспокойным; нередкими были случаи ограбления поездов, особенно почтовых. Вот одно из новостных сообщений 1909 года на данную тематику: «Вблизи станции Гришино Екатерининской железной дороги неизвестными злоумышленниками было совершено покушение на ограбление почтового поезда. Для приведения своего замысла в исполнение, злоумышленники развинтили рельсы для крушения. Взыскивается предположение, что злоумышленники не могли за несколько минут до поезда разобрать рельсы, тем более, что незадолго до крушения стрелочник обходил путь и нашёл всё в порядке. Образована была комиссия из администрации Екатерининской дороги для выяснения причин. Совершена была примерная разборка пути для выяснения вопроса, сколько времени понадобится злоумышленникам для подготовки крушения. Выяснилось, что для снятия болтов, разборки рельс и прочего требуется 10-12 минут. Таким образом, предположение, что злоумышленниками было совершено покушение, - вполне подтверждается» (Покушение на ограбление поезда / Местные известия // Горно-заводской листок, № 140-142, 1909. – с. 12193-12194).

И всё же, объёмы пассажирского сообщения на направлении Ясиноватая – Екатеринослав постепенно возрастали. В 1911 году из Ростова отправлялись пассажирские составы до станций Екатеринослав (пассажирский, почтовый) и Волочиск (скорый). - газета «Таганрогский вестник», № 112, 1909 год. Из Мариуполя в зиму 1909-1910 г.г. раз в сутки отправлялся поезд с вагонами беспересадочного сообщения до Екатеринослава (Адрес-календарь «Мариуполь и Мариупольский уезд». – Мариуполь, 1910).

По состоянию на 1911 год, здесь курсировали 5 пар пассажирских составов: скорый поезд Киев – Ростов с вагонами беспересадочного сообщения Волочиск – Ростов – Баку, Одесса – Ростов, Екатеринослав – Луганск, Калиш – Варшава – Ростов (все группы вагонов – I-II класса; последняя группа вагонов курсировала отдельным составом дважды в неделю, - газета «Таганрогский вестник», № 82, 1912 год); пассажирский поезд Долинская – Харцызск с вагонами беспересадочного сообщения Херсон – Николаев – Ростов (I-III класса); пассажирский поезд Екатеринослав – Харцызск с вагонами беспересадочного сообщения до Ростова и Мариуполя (I-III класса); почтовый поезд Долинская – Харцызск (вагоны I-III  класса); и главное – товаро-пассажирский поезд Долинская – Харцызск (вагоны IV класса). Работали буфеты на станциях Долинская, Долгинцево, Верховцево, Запорожье (Баглей), Екатеринослав, Синельниково, Ульяновка, Чаплино, Гришино, Очеретино, Ясиноватая, Харцызск (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1911-1912 г. – СПб., 1911. – с. 126-127, т. 145).

Самое интересное то, что с началом Первой мировой войны количество пар пассажирских составов не уменьшилось, - к 1917 году даже увеличилось, хотя география сообщений поездов оказалась куда скуднее, нежели в 1911 году (особенно, в западном направлении). Так, с конца мая в расписание были введены следующие поезда: скорый Киев – Ростов (I-III класс) с вагонами беспересадочного сообщения до Кисловодска (I-II класс); пассажирский Екатеринослав – Ростов (I-III класс) с вагонами беспересадочного сообщения I-II класса до Мариуполя и I-III класса до Луганска; пассажирский Долинская – Харцызск (вагоны I-III класса); пассажирский дополнительный Киев – Ростов (вагоны I-III класса); почтовый Долинская – Харцызск (вагоны I-III класса); товаро-пассажирский Долинская – Харцызск (вагоны IV класса).

Но главное – с нового графика 1917 года вводились в обращение 1 пара пассажирских поездов Гришино – Рутченково (вагоны II-IV класса) и 2 пары товаро-пассажирских поездов Гришино – Доброполье (аналогично) на недавно открытой железной дороге Рутченково – Гришино – Доброполье. По окончании строительства подъездного пути Чунишино – Сазоново готовились к открытию пассажирского сообщения и здесь (Официальный указатель железнодорожных и других пассажирских сообщений с мая 1917 года. – СПб., 1917. – с. 112-115, 118, т. 145, 145а, 149д, 149е). На очереди была и железная дорога Цукуриха – Кураховка – Кохановка (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922-23 г. – М., 1922. – т. 550), но до тупиковых подъездных путей очередь дошла лишь после Великой Отечественной войны… Осенью 1917 года, в связи с ухудшением политической ситуации, пассажирское сообщение на участках направления Рутченково – Доброполье было полностью свёрнуто, а на магистральном ходу Екатеринослав – Ясиноватая – сведено до минимума. Улучшений не предвиделось…

Вот как описывал свою поездку весной 1918 года из Донбасса в Харьков (в период австро-немецкого военного присутствия) управляющий рудником акционерного общества «Григорьевка-Гришино» Л.А.Рабинович: «Начиная с середины марта, Гришино оказалось отрезанным от всякого сообщения не только с Москвой, но с Екатеринославом и Харьковом. Так продолжалось до середины апреля, [т.е.] до прихода в Гришино немецких войск. Сообщение возобновилось с несколькими пересадками по дороге в виду порчи мостов. С одним из первых поездов я выехал в Харьков, причём от Чаплино до Синельниково пришлось ехать на лошадях» (Правление акционерного общества каменноугольных копей «Григорьевка-Гришино» // Государственный архив Донецкой области, фонд № 184, опись № 1, дело № 1, лист 149).

В «новую жизнь» страна и регион входили долго и болезненно. По состоянию на 1922 год, на направлении Екатеринослав – Ясиноватая курсировали почтовый поезд Киев – Ростов (2 раза в неделю), смешанные поезда Екатеринослав – Ростов (1 раз в неделю), Чаплино – Ростов (2 раза в неделю) и Авдеевка – Енакиево (3 раза в неделю). Через станцию Гришино пассажирский состав проходил 5 раз в неделю, по 1 рейсу в сутки в направлении на Чаплино и Ясиноватую (Официальный указатель железнодорожных, пароходных и других пассажирских сообщений. Зимнее движение 1922-23 г. – М., 1922. – т. 545). На участке Рутченково – Гришино пассажирский состав  появился лишь в 1925 году (1 пара в сутки, 4 раза в неделю; в 1928 году – 5 раз в неделю, в 1932 году – ежедневно), на участке Гришино – Доброполье – в первой половине 30-х годов (в 1934 году – 1 пара пассажирско-товарных в сутки)…

0


Вы здесь » Транспортный форум » Исторические материалы » Железные дороги Донбасса: 1858-1918