Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Исторические материалы » Пассажирские поезда Донбасса до революции 1917 г. и Гражданской войны


Пассажирские поезда Донбасса до революции 1917 г. и Гражданской войны

Сообщений 1 страница 7 из 7

1

Одной из важнейших задач модернизации железнодорожной системы Донбасса по тем временам являлся вопрос нормализации пассажирского сообщения в регионе. В начале ХХ в. пассажирское сообщение Екатеринослава с Донбассом было следующим. Из центра губернии отправлялись: 1 поезд (скорый) на Ростов, 2 поезда (почтовый и пассажирский) на Мариуполь и 1 поезд (почтово-пассажирский) на Луганск, Зверево. Выезжая в направлении Екатеринослава, можно было с пересадками добраться до Варшавы, где перед деловым человеком открывалась вся Европа…
На протяжении первой половины ХХ в. развитие пассажирского сообщения в регионе было медленным. Проблемой пассажирского сообщения в начале ХХ в. являлось согласование поездов разных направлений на узловых станциях. В 1912 г. председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России Н.Ф. фон-Дитмар сетовал о неудовлетворительном пассажирском сообщении в Донбассе из-за возрастающей плотности населения, малого количества рейсов и не-согласованности поездов. В связи со сравнительно небольшим количеством пар поездов и беспересадочных вагонов, простои пассажирских составов в 1905 г. по Ясиноватой составляли от 20 мин. до 2 ч. 55 мин. (22 направления), по Дебальцево – от 30 мин. до 2 ч. 55 мин. (12 направлений), по Зверево – от 24 мин. до 2 ч. 51 мин. В 1912 г. по Харькову простои пассажирских и почтовых поездов достигали 4 ч. 55 мин.!
Основные артерии в Донбассе, где существовало дальнее пассажирское сообщение, и к станциям которых прибывали местные пассажирские поезда, были Екатеринослав – Мариуполь, Екатеринослав - Ростов, Харьков – Ростов, Юзово – Луганск. Об объёмах пассажирского движения в регионе свидетельствует тот факт, что в 1912 г. по ст. Ясиноватая в расписании числилось всего 16 пассажирских (и дальних, и местных) поездов при 80 парах тяжеловесных (по тем временам) товарных. Организовать адекватное пассажирское железнодорожное сообщение в Донбассе при таких объёмах пассажирских перевозок было явно нереальной затеей. Следует также учесть, что альтернативной поездам был частный извоз, - рейсового сообщения по шоссе не было.
Не смотря на заверения краеведов о том, что в 1887 г. русский учёный Д.И.Менделеев для инспекции завода Юза сошёл по ст. Рутченково с поезда сообщением Харьков – Мариуполь, в начале ХХ в в данном сообщении не существовало ни поездов, ни беспересадочных вагонов. В середине 1912 г. Совет Съезда горнопромышенников юга России ходатайствовал о согласовании пассажирских поездов в направлении Харьков – Мариуполь на зиму 1912-1913 г.г. Предлагалось изменить расписания поездов Южных железных дорог № 9р, № 10р для согласования с Мариупольскими поездами по Никитовке, Харцызску; № 9, № 10 – по Константиновке, Ясиноватой, а также поездов Екатерининской железной дороги № 1, № 2 – по Ясиноватой. Ходатайство, как и многие другие, не было удовлетворено.
В 1912 г. из Харькова в Ростовском направлении курсировало 6 пассажирских составов (которые и были в той или иной мере согласованы с местными поездами из Донбасса в Мариуполь), из которых 1 – ускоренный, 2 - курьерские, 1 – почтовый и 2 – пассажирских. В составы данного назначения включались беспересадочные вагоны на курорты Чернопорского побережья и Кавказа. Позже в один из пассажирских составов был включён вагон-микс (I-II класса) в сообщении Харьков – Дебальцево – Зверево. По открытой в 1911 г. Северодонецкой железной дороге под давлением общественности в 1912 г. запустили скорый поезд Харьков – Родаково с беспересадочным вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Ходатайство Совета Съезда горнопромышленников юга России о включении в составы поездов Се-веродонецкой дороги вагона-микса Харьков – Дебальцево – Зверево было отклонено Северодонецкой дорогой, поскольку её поезда курсировали в составе с полной загрузкой локомотивов.
В 1915 г. из Киева в направлении Донбасса курсировали 3 поезда Ростовского назначения: скорый, пассажирский и дополнительный.
В начале 1913 г. горнопромышленники Кривбасса просили Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержать собственное ходатайство перед Екатерининской железной дорогой об улучшении транспортного сообщения в направлении Варшавы, Одессы, Николаева и Киева: поезд № 3д Харцызск – Екатеринослав – Долинская, предлагалось согласовать по Кривому Рогу с поездом № 6/4 на Пятихатки в обоих направлениях, а также по ст. Долинская – с поездами Западного и Причерноморского направлений. Дальнейшая судьба этого ходатайства мне неизвестна, но из него можно многое почерпнуть о станциях пересадок и состоянию согласованности поездов по узловым пунктам.
В 1910 г. горнопромышленники, имеющие шахты в районе Мушкетово, ходатайствовали о согласовании местного поезда по ст. Ясиноватая с экспрессами на Екатеринослав, Харьков, Ростов, которых было не так уж много, - отсюда и столь продолжительные стоянки. Требовался кардинальный пересмотр графика движения пассажирских поездов, в первую очередь – в сторону увеличения количества пар. В январе 1913 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует об улучшении условий перевозок рабочих по Мушкетовской ветви, - в частности, об установлении IV класса (в современном понимании – пригородный или рабочий поезд) между Ясиноватой и Мушкетово.
Там где не ходили местные, рабочие и грузопассажирские поезда, практиковалось включение в грузовые составы пассажирских вагонов (например, на участках Лоскутовка – Тошковка, Юзово – Новороссийская, Гришино – Доброполье), однако здесь были возможны продолжительные сбои в сообщении в связи с отсутствием вагонов или их задействованием на других участках.
Это лишь некоторые аспекты пассажирского сообщения в Донбассе в начале ХХ в., однако и они красноречиво свидетельствуют о необходимости коренной перестройки графика движения пассажирских поездов, дабы охватить рейсовым железнодорожным транспортом все или почти все слои населения, удовлетворив их спрос на перевозки.
Обработав предварительно информацию по Таганрогу за 1908-1909 г.г. понял, что пассажирское дореволюционное расписание по ж.д. Донбасса - это даже не поле непаханное, а целина, утыканная различными валунами. Тогда расписание менялось 2 раза в год, причём меняться могло кардинальным образом. Единственное, что практически не менялось - количество пар пассажирских поездов на направлениях. Например, на направлении Харцызск - Ростов их было 5-7.
Так вот, осенью 1908 г. на Кавказском ходу курсировали 5 пар поездов в сообщении Харьков - Ростов (буду уточнять, какие из них ходили через Купянск, а какие - через Славянск). Как и весной 1912 г. Однако, весной 1909 г. на Харьковском и Полтавском направлениях остались 2 поезда в сообщении Ростов - Санкт-Петербург (один из них - летний с беспересадочными вагонами Минводы - Санкт-Петербург), по одному Ростов - Волочиск и Ростов - Полтава. Два поезда перебросили на ход Ростов - Екатеринослав. На зиму 1909 г. отменили летний питерский, но вместо него ввели пригородный (жители Таганрога называли его без лишнего пафоса - "дешёвка") Ростов - Никитовка.
Отсюда вывод: пассажирские поезда Харьков - Мариуполь, всё же, изредка могли назначаться, и с выводами я, может быть, и поторопился. Например, когда назначали поезда Харьков - Ростов, то с ними согласовывались местные поезда Донбасс - Мариуполь, а если назначались Полтава - Екатеринослав - Ростов, то с ними согласовывались местные поезда Харьков - Донбасс, а может быть - Харьков - Мариуполь. Последнее требует "документального" подтверждение.

Заканчивать повествование приходится на не совсем оптимистической ноте - состоянии пассажирских перевозок в Донбассе в 1917-1918 г.г. Не смотря на то, что плачевное положение системы пассажироперевозок в стране тогда было обусловлено кризисом, связанным с Мировой войной, революцией, Гражданской войной, каковых сейчас (слава Богу!) не наблюдается, методы и результаты деятельности руководства железных дорог в плане пассажироперевозок в те грозные времена поразительно схожи с нынешней деятельностью руководства железной дороги в плане оптимизации системы пассажирских перевозок. К чему это может привести сейчас – спрогнозировать сложно…
Ситуация с пассажирскими перевозками резко ухудшилась к 1917 г. В последнюю декаду декабря 1916 г. в связи с тяжёлыми погодными условиями и снижением объёма грузоперевозок (как и сейчас, дотировавших некоторые пассажирские направления) на Южных, Юго-Восточных, а также Екатерининской и Северодонецкой дорогах временно отменялись по 1-2 пассажирских поездов в сутки на каждом направлении. Такая ситуация сохранялась до марта 1917 г. Однако, стабилизации ситуации в связи с политической обстановкой в стране ожидать не приходилось: уже в середине июля 1917 г. на меридиональных и основных широтных направлениях были отменены (в этот раз – насовсем) по 1-2 дальних поезда, не говоря уже о местных и рабочих поездах (дачные поезда, например, были отменены все без исключения).
Следует отметить, что на объёмы пассажироперевозок в регионе эти решения практически не повлияли, поскольку в регионе отсутствовала сеть шоссейных дорог с рейсовым автобусным сообщением, и конкуренции железная дорога ни с их стороны, ни со стороны дорогого и порой недоступного (в плане возможности использования в удобное для пассажира время) частного извоза, не испытывала. Например, в феврале 1918 г. (ситуация характерна и для 1917 г.), чтобы уехать от ст. Гришино в с. Криворожье (сейчас – Добропольского района), нужно было по прибытии на ст. Гришино по земскому телефону вызвать извозчика к ст. Гришино, а при наличии пассажирских вагонов до Доброполья – к ст. Доброполье. Дождавшись извозчика, следовало выложить за проезд круглую сумму: до поместья Судермана, например, требовали 8-10 руб. за подводу, в то время как фунт хлеба (0,454 кг) по тем временам стоил 25 коп.
Однако, в связи с предельным износом подвижного состава и более чем полуторным сокращением объёма грузоперевозок внутри страны, чистый доход от эксплуатации железных дорог в 467 млн. руб. за 1913 г. оборотился в дефицит в 1,9 млрд. руб. за 1917 г.
Отмены пассажирских поездов в связи с кризисом в стране участились. Полностью было парализовано сообщение по железным дорогам в дни Всероссийской стачки в последнюю декаду сентября 1917 г. В конце октября 1917 г. в связи с отсутствием угля для паровозов, Южные железные дороги заявили об отменах 20 пассажирских поездов. Опоздания пассажирских поездов из Кисловодска, Ростова-на-Дону, Севастополя по прибытии в Санкт-Петербург в октябре 1917 г. достигали… 28 часов от графикового времени. Составность оставшихся в ходу пассажирских поездов быстрыми темпами сокращалась, что приводило к переполнению вагонов. Билеты в кассах вокзалов достать становилось всё труднее и труднее, что обострило проблему билетных спекулянтов. Так, в начале 1918 г. между Харьковом и Луганском курсировал всего лишь 1 вагон, и билеты на него раскупались из касс за неделю до требуемой даты отправления. Зато у перекупщиков достать билет на нужную дату не составляло труда, если конечно замалчивать финансовую сторону вопроса.
Осенью 1917 г. Управление Юго-Восточных железных дорог телеграфировало Министерству путей сообщения, тогда ещё при Временном правительстве, следующее: «Вагоны I и II классов переполняются, не смотря на протесты администрации, грузами, в особенности мукой. Вследствие слишком большой нагрузки, оси вагонов от трения перегорают, а рессоры сгибаются. Крыши вагонов переполняются массой «пассажиров» и продавливаются». Что говорить: ситуация характерна для всех железных дорог того времени… Частично подобная ситуация повторилась в 90-е – начале 2000-х г.г. в пригородных поездах (за исключением "зайцев" на крышах вагонов и выламывания в них окон для дальнейшего их использования в качестве дополнительных дверей; при мне однажды проводница пригородного поезда из ЦМВ под ЧМЭ3 себе, пардон, грудь прищемила, открывая дверь вагона, - по-другому быть не могло, поскольку проходы и тамбур были забиты пассажирами), однако в настоящее время, не смотря на массовые отмены в 2007-2012 г.г. пригородных и пассажирских поездов, учитывая жёсткую конкуренцию со стороны рейсового автотранспорта, переполнения железнодорожного рейсового пассажирского транспорта практически не наблюдается.

0

2

Спасибо за статьи всегда очень интересно читать!

Попробую у себя на станции поискать материалы касаемо пассажирского движения на жд Украины...

0

3

Луганск, октябрь 1911 - апрель 1912 г.г.
(время - петербургское)
Пассажирские поезда
на Харьков, Дебальцево:
№ 7 - 8:06 утра
№ 3 - 4:13 дня
из Харькова, Дебальцево:
№ 4 - 2:11 дня (стоянка 35мин. и отправление на Миллерово)
№ 8 - 10:36 вечера
на Миллерово:
№ 4 - 2:46 дня
из Миллерово:
№ 3 - 2:09 дня (стоянка 2ч.4мин. и отправление на Дебальцево)

Поезда Северодонецкой железной дороги, от ст. Родаково:
на Харьков:
№ 6 - 11:45 утра (в Харькове - 9:06 вечера)
№ 4 - 9:45 вечера (в Харькове - 7:05 утра)
из Харькова:
№ 3 - 8:08 утра (из Харькова - 11:45 вечера)
№ 5 - 6:48 вечера (из Харькова - 9:45 утра)

ЗЫ. Это единственное дореволюционное расписание поездов по Донбассу, которое удалось найти. Остальная информация - по расписанию поездов по Екатеринославу, Харькову, Киеву, Таганрогу, Ростову, а также историческим заметкам из Инета и "древних" бумажных изданий.

0

4

http://img39.imageshack.us/img39/8081/gzd119111.jpg

http://img138.imageshack.us/img138/4280/gzd919116.jpg

http://img845.imageshack.us/img845/4596/gzd919117.jpg

http://img31.imageshack.us/img31/4884/gzd1219113.jpg

http://img703.imageshack.us/img703/7792/gzdreklama3.jpg

http://img854.imageshack.us/img854/5113/gzd181919111.jpg

Подшивка журнала "Горно-заводское дело", 1911 г.

0

5

1915 г.
Источник: Харьков и Харьковская губерния: Адрес-календарь. – Харьков, 1915.

ХАРЬКОВ
на Курск:            из Курска:
1:09н – скорый, № 6р        5:39н – скорый, № 5с
6:19у – почтовый, № 4        5:59н – скорый, № 5р
7:14у – пассажирский, № 10е        5:54д – пассажирский, № 11
10:39у – пассажирский, № 12        6:14в – тов.-пасс., 4-й кл., № 93
3:24д – товарно-пасс., 4-й класс, № 94    9:54в – пассажирский, № 9е
9:49в – скорый, № 6с               10:49в – почтовый, № 3
на Севастополь:                   из Севастополя:
12:09н – почтовый, № 3               5:54н – почтовый, № 4
8:59у – скорый, № 5с               8:23у – пассажирский, № 4с
8:19в – пассажирский, № 3с           12:19д – тов.-пасс., 4-й кл., № 94
11:14в – товарно-пасс., 4-й клас, № 93    9:19в – скорый, № 6с
на Екатеринослав:                из Екатеринослава:
10:56в – пассажирский, № 9е        6:56у – пассажирский, № 10е
на Ростов:                    из Ростова:
12:52н – почтовый, № 3р               12:54н – скорый, № 6р
6:14у – скорый, № 5р               6:24у – почтовый, № 4р
7:29в – пассажирский, № 13р        9:19у – пассажирский, № 14р
11:15в – товарно-пасс., 4-й класс, № 93    12:19д – тов.-пасс., 4-й кл., № 94
на Полтаву, Николаев:        из Полтавы, Николаева:
12:25н – почтовый, № 3               5:11н – почтовый, № 4
2:04н – товарно-пасс., 4-й кл., № 93           8:04у – тов.-пасс., 4-й кл., № 94
1:04д – пассажирский, № 11н        5:12д – пассажирский, № 12н
на Сумы, Ворожбу:               из Сум, Ворожбы:
1:02н – пассажирский, № 13в        6:10у – пассажирский № 14в
12:29д – почтовый, № 3в               6:09в – почтовый, № 4в
2:20д – товарно-пасс., 4-й класс, № 93    8:09в – тов.-пасс., 4-й кл., № 94
Северодонецкая ж.д.
на Льгов:                   из Льгова:
10:07у – почтовый, № 4*               8:49у – товарно-пасс., № 5**
9:29в – товарно-пассажирский, № 6**    9:47в – почтовый, № 3*
на Родаково:                   из Родаково:
12:24д – пассажирский, № 5**           4:41н – почт., тов.-пасс., № 4*
11:24в – почтовый, товарно-пасс., № 3*    4:44д – пассажирский, № 6**
на Бахмут, Никитовку:                       из Бахмута, Никитовки:
10:49в – пассажирский, № 9***           6:44у – пассажирский, № 10***
Юго-Восточные ж.д.
на Балашов:                   из Балашова:
11:42у – пассажирский, № 4        9:04у – пассажирский, № 5
8:19в – пассажирсккий, № 6        3:50д – пассажирский, № 3
* - беспересадочные вагоны 3-х классов Льгов – Луганск – Льгов, вагоны-миксты I/II кл. Харьков – Луганск - Харьков, вагоны 3-х классов Льгов – Славянск – Льгов, Харьков – Славянск – Харьков;
** - беспересадочные вагоны 3-х классов Льгов – Славянск – Льгов, Харьков – Славянск – Харьков;
*** - беспересадочные вагоны 3-х классов Харьков – Ростов.

1910 г.
Источник: адрес-календарь «Мариуполь и Мариупольский уезд». – Мариуполь, 1910.

МАРИУПОЛЬ
Зимнее расписание на 1909/10 г.г.
на Харьков:            из Харькова:
4:54д (10:20у) - № 1        (1:20д) 11:27у - № 2
на Екатеринослав:        из Екатеринослава:
8:26в (12:00д) - № 3        (4:56д) 7:37у - № 4
на Ростов:            из Ростова:
8:26в (11:00у) - № 3        (5:14в) 7:37у - № 4
Местное сообщение
на Порт:            из Порта:
2:04д - № 58            7:15у - № 53
5:40в - № 57            12:05д - № 55
на Сартану:            из Сартаны:
                6:25у - № 16
                7:16у - № 18
                6:25в - № 20
Рейсы на Сартану не указаны.

1896 г.
Источник: Южная Россия/ Путеводитель, справочная книга, календарь. - Николаев, 1896.

ЕКАТЕРИНОСЛАВ
№ 7 тов.-пасс. Харцызск – Долинская* приб. 12:20н отпр 1:40н
№ 8 тов.-пасс. Долинская – Харцызск** приб. 3:20н    отпр. 3:40н
№ 5 тов.-пасс. Харцызск – Екатеринослав приб. 10:00у
№ 4 почт.    Долинская – Харцызск    приб. 10:30у отпр. 11:00у
№ 3 почт.    Харцызск – Долинская*** приб. 3:50д    отпр. 4:25д
№ 6 тов.-пасс. Екатеринослав – Харцызск****    отпр. 5:20д
В поездах № 7/8 – вагоны II и III класса, в остальных – I, II и III класса.
* - прямое сообщение с Тулой;
** - прямое сообщение с Москвой, Санкт-Петербургом;
*** - прямое сообщение с Киевом, Елисаветградом, Николаевом, Одессой, Ки-шинёвом, Полтавой, Бердичевом;
**** - прямое сообщение с Крымом, Харьковом, Ростовом.

0

6

Для тех, кто желает прикинуть приблизительно время следования поездов в конце 19-го - начале 20-го веков по станциям Донбасса, - читать это: http://forum.gp.dn.ua/viewtopic.php?f=2 … =75#p43247

0

7

pabel

В поездах № 7/8 – вагоны II и III класса, в остальных – I, II и III класса.


Расскажите пожалуйста о категориях вагонов, что упомянуты выше. И когда потерлась эта категорийность? Наверное в довоенное или послевоенное время?

0


Вы здесь » Транспортный форум » Исторические материалы » Пассажирские поезда Донбасса до революции 1917 г. и Гражданской войны