Одной из важнейших задач модернизации железнодорожной системы Донбасса по тем временам являлся вопрос нормализации пассажирского сообщения в регионе. В начале ХХ в. пассажирское сообщение Екатеринослава с Донбассом было следующим. Из центра губернии отправлялись: 1 поезд (скорый) на Ростов, 2 поезда (почтовый и пассажирский) на Мариуполь и 1 поезд (почтово-пассажирский) на Луганск, Зверево. Выезжая в направлении Екатеринослава, можно было с пересадками добраться до Варшавы, где перед деловым человеком открывалась вся Европа…
На протяжении первой половины ХХ в. развитие пассажирского сообщения в регионе было медленным. Проблемой пассажирского сообщения в начале ХХ в. являлось согласование поездов разных направлений на узловых станциях. В 1912 г. председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России Н.Ф. фон-Дитмар сетовал о неудовлетворительном пассажирском сообщении в Донбассе из-за возрастающей плотности населения, малого количества рейсов и не-согласованности поездов. В связи со сравнительно небольшим количеством пар поездов и беспересадочных вагонов, простои пассажирских составов в 1905 г. по Ясиноватой составляли от 20 мин. до 2 ч. 55 мин. (22 направления), по Дебальцево – от 30 мин. до 2 ч. 55 мин. (12 направлений), по Зверево – от 24 мин. до 2 ч. 51 мин. В 1912 г. по Харькову простои пассажирских и почтовых поездов достигали 4 ч. 55 мин.!
Основные артерии в Донбассе, где существовало дальнее пассажирское сообщение, и к станциям которых прибывали местные пассажирские поезда, были Екатеринослав – Мариуполь, Екатеринослав - Ростов, Харьков – Ростов, Юзово – Луганск. Об объёмах пассажирского движения в регионе свидетельствует тот факт, что в 1912 г. по ст. Ясиноватая в расписании числилось всего 16 пассажирских (и дальних, и местных) поездов при 80 парах тяжеловесных (по тем временам) товарных. Организовать адекватное пассажирское железнодорожное сообщение в Донбассе при таких объёмах пассажирских перевозок было явно нереальной затеей. Следует также учесть, что альтернативной поездам был частный извоз, - рейсового сообщения по шоссе не было.
Не смотря на заверения краеведов о том, что в 1887 г. русский учёный Д.И.Менделеев для инспекции завода Юза сошёл по ст. Рутченково с поезда сообщением Харьков – Мариуполь, в начале ХХ в в данном сообщении не существовало ни поездов, ни беспересадочных вагонов. В середине 1912 г. Совет Съезда горнопромышенников юга России ходатайствовал о согласовании пассажирских поездов в направлении Харьков – Мариуполь на зиму 1912-1913 г.г. Предлагалось изменить расписания поездов Южных железных дорог № 9р, № 10р для согласования с Мариупольскими поездами по Никитовке, Харцызску; № 9, № 10 – по Константиновке, Ясиноватой, а также поездов Екатерининской железной дороги № 1, № 2 – по Ясиноватой. Ходатайство, как и многие другие, не было удовлетворено.
В 1912 г. из Харькова в Ростовском направлении курсировало 6 пассажирских составов (которые и были в той или иной мере согласованы с местными поездами из Донбасса в Мариуполь), из которых 1 – ускоренный, 2 - курьерские, 1 – почтовый и 2 – пассажирских. В составы данного назначения включались беспересадочные вагоны на курорты Чернопорского побережья и Кавказа. Позже в один из пассажирских составов был включён вагон-микс (I-II класса) в сообщении Харьков – Дебальцево – Зверево. По открытой в 1911 г. Северодонецкой железной дороге под давлением общественности в 1912 г. запустили скорый поезд Харьков – Родаково с беспересадочным вагоном до Славянска, а также пассажирский и почтовый поезда Льгов – Родаково. Ходатайство Совета Съезда горнопромышленников юга России о включении в составы поездов Се-веродонецкой дороги вагона-микса Харьков – Дебальцево – Зверево было отклонено Северодонецкой дорогой, поскольку её поезда курсировали в составе с полной загрузкой локомотивов.
В 1915 г. из Киева в направлении Донбасса курсировали 3 поезда Ростовского назначения: скорый, пассажирский и дополнительный.
В начале 1913 г. горнопромышленники Кривбасса просили Совет Съезда горнопромышленников юга России поддержать собственное ходатайство перед Екатерининской железной дорогой об улучшении транспортного сообщения в направлении Варшавы, Одессы, Николаева и Киева: поезд № 3д Харцызск – Екатеринослав – Долинская, предлагалось согласовать по Кривому Рогу с поездом № 6/4 на Пятихатки в обоих направлениях, а также по ст. Долинская – с поездами Западного и Причерноморского направлений. Дальнейшая судьба этого ходатайства мне неизвестна, но из него можно многое почерпнуть о станциях пересадок и состоянию согласованности поездов по узловым пунктам.
В 1910 г. горнопромышленники, имеющие шахты в районе Мушкетово, ходатайствовали о согласовании местного поезда по ст. Ясиноватая с экспрессами на Екатеринослав, Харьков, Ростов, которых было не так уж много, - отсюда и столь продолжительные стоянки. Требовался кардинальный пересмотр графика движения пассажирских поездов, в первую очередь – в сторону увеличения количества пар. В январе 1913 г. Совет Съезда горнопромышленников юга России ходатайствует об улучшении условий перевозок рабочих по Мушкетовской ветви, - в частности, об установлении IV класса (в современном понимании – пригородный или рабочий поезд) между Ясиноватой и Мушкетово.
Там где не ходили местные, рабочие и грузопассажирские поезда, практиковалось включение в грузовые составы пассажирских вагонов (например, на участках Лоскутовка – Тошковка, Юзово – Новороссийская, Гришино – Доброполье), однако здесь были возможны продолжительные сбои в сообщении в связи с отсутствием вагонов или их задействованием на других участках.
Это лишь некоторые аспекты пассажирского сообщения в Донбассе в начале ХХ в., однако и они красноречиво свидетельствуют о необходимости коренной перестройки графика движения пассажирских поездов, дабы охватить рейсовым железнодорожным транспортом все или почти все слои населения, удовлетворив их спрос на перевозки.
Обработав предварительно информацию по Таганрогу за 1908-1909 г.г. понял, что пассажирское дореволюционное расписание по ж.д. Донбасса - это даже не поле непаханное, а целина, утыканная различными валунами. Тогда расписание менялось 2 раза в год, причём меняться могло кардинальным образом. Единственное, что практически не менялось - количество пар пассажирских поездов на направлениях. Например, на направлении Харцызск - Ростов их было 5-7.
Так вот, осенью 1908 г. на Кавказском ходу курсировали 5 пар поездов в сообщении Харьков - Ростов (буду уточнять, какие из них ходили через Купянск, а какие - через Славянск). Как и весной 1912 г. Однако, весной 1909 г. на Харьковском и Полтавском направлениях остались 2 поезда в сообщении Ростов - Санкт-Петербург (один из них - летний с беспересадочными вагонами Минводы - Санкт-Петербург), по одному Ростов - Волочиск и Ростов - Полтава. Два поезда перебросили на ход Ростов - Екатеринослав. На зиму 1909 г. отменили летний питерский, но вместо него ввели пригородный (жители Таганрога называли его без лишнего пафоса - "дешёвка") Ростов - Никитовка.
Отсюда вывод: пассажирские поезда Харьков - Мариуполь, всё же, изредка могли назначаться, и с выводами я, может быть, и поторопился. Например, когда назначали поезда Харьков - Ростов, то с ними согласовывались местные поезда Донбасс - Мариуполь, а если назначались Полтава - Екатеринослав - Ростов, то с ними согласовывались местные поезда Харьков - Донбасс, а может быть - Харьков - Мариуполь. Последнее требует "документального" подтверждение.
Заканчивать повествование приходится на не совсем оптимистической ноте - состоянии пассажирских перевозок в Донбассе в 1917-1918 г.г. Не смотря на то, что плачевное положение системы пассажироперевозок в стране тогда было обусловлено кризисом, связанным с Мировой войной, революцией, Гражданской войной, каковых сейчас (слава Богу!) не наблюдается, методы и результаты деятельности руководства железных дорог в плане пассажироперевозок в те грозные времена поразительно схожи с нынешней деятельностью руководства железной дороги в плане оптимизации системы пассажирских перевозок. К чему это может привести сейчас – спрогнозировать сложно…
Ситуация с пассажирскими перевозками резко ухудшилась к 1917 г. В последнюю декаду декабря 1916 г. в связи с тяжёлыми погодными условиями и снижением объёма грузоперевозок (как и сейчас, дотировавших некоторые пассажирские направления) на Южных, Юго-Восточных, а также Екатерининской и Северодонецкой дорогах временно отменялись по 1-2 пассажирских поездов в сутки на каждом направлении. Такая ситуация сохранялась до марта 1917 г. Однако, стабилизации ситуации в связи с политической обстановкой в стране ожидать не приходилось: уже в середине июля 1917 г. на меридиональных и основных широтных направлениях были отменены (в этот раз – насовсем) по 1-2 дальних поезда, не говоря уже о местных и рабочих поездах (дачные поезда, например, были отменены все без исключения).
Следует отметить, что на объёмы пассажироперевозок в регионе эти решения практически не повлияли, поскольку в регионе отсутствовала сеть шоссейных дорог с рейсовым автобусным сообщением, и конкуренции железная дорога ни с их стороны, ни со стороны дорогого и порой недоступного (в плане возможности использования в удобное для пассажира время) частного извоза, не испытывала. Например, в феврале 1918 г. (ситуация характерна и для 1917 г.), чтобы уехать от ст. Гришино в с. Криворожье (сейчас – Добропольского района), нужно было по прибытии на ст. Гришино по земскому телефону вызвать извозчика к ст. Гришино, а при наличии пассажирских вагонов до Доброполья – к ст. Доброполье. Дождавшись извозчика, следовало выложить за проезд круглую сумму: до поместья Судермана, например, требовали 8-10 руб. за подводу, в то время как фунт хлеба (0,454 кг) по тем временам стоил 25 коп.
Однако, в связи с предельным износом подвижного состава и более чем полуторным сокращением объёма грузоперевозок внутри страны, чистый доход от эксплуатации железных дорог в 467 млн. руб. за 1913 г. оборотился в дефицит в 1,9 млрд. руб. за 1917 г.
Отмены пассажирских поездов в связи с кризисом в стране участились. Полностью было парализовано сообщение по железным дорогам в дни Всероссийской стачки в последнюю декаду сентября 1917 г. В конце октября 1917 г. в связи с отсутствием угля для паровозов, Южные железные дороги заявили об отменах 20 пассажирских поездов. Опоздания пассажирских поездов из Кисловодска, Ростова-на-Дону, Севастополя по прибытии в Санкт-Петербург в октябре 1917 г. достигали… 28 часов от графикового времени. Составность оставшихся в ходу пассажирских поездов быстрыми темпами сокращалась, что приводило к переполнению вагонов. Билеты в кассах вокзалов достать становилось всё труднее и труднее, что обострило проблему билетных спекулянтов. Так, в начале 1918 г. между Харьковом и Луганском курсировал всего лишь 1 вагон, и билеты на него раскупались из касс за неделю до требуемой даты отправления. Зато у перекупщиков достать билет на нужную дату не составляло труда, если конечно замалчивать финансовую сторону вопроса.
Осенью 1917 г. Управление Юго-Восточных железных дорог телеграфировало Министерству путей сообщения, тогда ещё при Временном правительстве, следующее: «Вагоны I и II классов переполняются, не смотря на протесты администрации, грузами, в особенности мукой. Вследствие слишком большой нагрузки, оси вагонов от трения перегорают, а рессоры сгибаются. Крыши вагонов переполняются массой «пассажиров» и продавливаются». Что говорить: ситуация характерна для всех железных дорог того времени… Частично подобная ситуация повторилась в 90-е – начале 2000-х г.г. в пригородных поездах (за исключением "зайцев" на крышах вагонов и выламывания в них окон для дальнейшего их использования в качестве дополнительных дверей; при мне однажды проводница пригородного поезда из ЦМВ под ЧМЭ3 себе, пардон, грудь прищемила, открывая дверь вагона, - по-другому быть не могло, поскольку проходы и тамбур были забиты пассажирами), однако в настоящее время, не смотря на массовые отмены в 2007-2012 г.г. пригородных и пассажирских поездов, учитывая жёсткую конкуренцию со стороны рейсового автотранспорта, переполнения железнодорожного рейсового пассажирского транспорта практически не наблюдается.