Навіщо “Укрзалізниця” економить на працівниках
З 1 квітня “Укрзалізниця” переходить в режим жорсткої економії.
В державному підприємстві вирішили оптимізувати витрати на оплату праці, і тому переводять більшість співробітників на 4-денний робочий тиждень. На деяких працівників чекають ще і неоплачувані відпустки.
Неповний робочий час, неоплачуваний відпочинок та ряд інших “економних” несподіванок, буцімто, вводяться тимчасово – для поліпшення фінансового стану залізниці, яка зараз страждає від падіння обсягів перевезень.
І хоча українська влада – чи то в особі президента Віктора Януковича, чи то голови уряду Миколи Азарова – полюбляє розповідати про стабілізацію і вихід з кризи, схоже, на “УЗ” це зовсім не розповсюджується. І до кризи і після неї ситуація в компанії завжди була, м’яко кажучи, кепською.
Це може зрозуміти будь-яка людина, яка сьогодні користується послугами вітчизняної залізниці, і не за чутками знайома з її “легендарним” сервісом, обслуговуванням та іншими не найбільш приємними “перевагами” подорожування потягом.
Зрештою, після більш детального ознайомлення із внутрішньою обстановкою в “УЗ”, а саме з умовами праці персоналу і особливостями його існування в системі координат налагодженої корупційної системи, стає зрозумілим, чому українці не можуть розраховувати на славнозвісний сервіс із маркою Європи.
Хід конем
“Економічна правда” та інші видання чимало писали про те, що з “Укрзалізниці” чимало грошей вимиваються через не зовсім прозорі тендери. Зокрема, нещодавно “Наші гроші” зафіксували таке:
“Хоч “Укрзалізничпостач” (закупівельний підрозділ “Укрзалізниці”) і залишився на світлі, але держпідприємства “Укрзалізниці” зникли. Наприклад “Дарницький вагоноремонтний завод” (один з операторів вантажних перевезень “УЗ” – ЕП) зробив ручкою тендерним процедурам, і з ним пішло 3,37 млрд грн річного обсягу закупівель. З цієї суми, нагадаємо, 2,57 млрд грн пішло двом фірмам – “Прем’єр Лізінг” і “ТД “Укртранс”, заснованим в лігвищі Януковича-Пригодського”.
Отже, можна було б лише зупинити проведення сумнівних тендерів, і вистачило б грошей на заробітну плату робітникам. Проте, керівництво “УЗ” обрало прямо протилежний шлях.
Ідея заощадити на оплаті праці уже давно вирує в головах керівників “Укрзалізниці” та чиновників. І перші плани мали більш радикальний характер.
Зараз чисельність працівників держмонополії становить 385 тисяч. Тобто, скоротити планували майже 12% співробітників.Зокрема, напередодні Нового року стало відомо, що на залізничників чекають масові скорочення. Під “урізання” штату могли потрапити близько 45 тисяч співробітників “УЗ”, яких збиралися звільнити протягом першого півріччя 2013 року.
Утім, залізничникам пощастило. Мітинг під Кабміном на початку січня 2013 змусив урядовців відмовитися від попередніх планів.
Тоді біля будівлі уряду зібралися близько 300 представників профспілкових організацій та залізничників. Учасники вимагали, зокрема, підвищити зарплату співробітникам цього року на 25% та гарантувати збереження штату в умовах скорочення вантажних перевезень. У разі невиконання їхніх вимог учасники акції погрожували зупинити роботу транспорту.
Зрештою, українським залізничникам пощастило більше, аніж їх колегам в Греції, Іспанії та деяких інших європейських державах. Від скорочень в Кабміні таки відмовилися.
Після зустрічі представників профспілок із членами уряду, “УЗ” пообіцяла не скорочувати штат в 2013 році, і заявила про плани підвищити зарплату на 15,8% та виділити близько 3 мільйонів гривень на проведення досліджень умов праці локомотивних бригад. Між сторонами було підписано відповідний Протокол.
Однак якою ціною? Виявляється, в “УЗ” пішли на поступки лише за умови, якщо для усіх робітників буде скорочено робочий час, з усіма витікаючими звідси наслідками. Зокрема, із зменшенням зарплати. Тобто, урядовці все одно знайшли спосіб, як уникнути додаткових витрат – “і вівці цілі, і вовки ситі”.
Утім, “вівці” хоча і цілі, але “ситими” вони точно не будуть за таких умов. Так, офіційний місячний заробіток середньостатистичного провідника – близько 2,5 тис грн. Не надто велика сума, а тепер від неї ще і “відріжуть” п’яту частину, нехай за це залізничник і отримає ще один вихідний.
Для порівняння – номінальна заробітна плата по Україні в січні 2013 року становила 3 тис грн.
Нові правила починають працювати з 1 квітня 2013 року. Про це йдеться в документах, які потрапили у розпорядження “Економічної правди”. В них зазначається, що керівники повинні повідомити підлеглих про необхідність введення режиму неповного робочого часу і звільнити тих, хто не погодиться працювати у змінених умовах.
Справа в тому, що взимку традиційно знижуються обсяги вантажних перевезень, які фактично є основною “прибутковою” статтею державного підприємства, тож скороченням робочого часу персоналу “УЗ” намагається частково компенсувати втрати.Подібні листи отримали усі підприємства кожного із підрозділів “Укрзалізниці”.
За словами голови Вільної профспілки залізничників України Володимира Козельського, до таких кроків в “УЗ” вдаються уже не вперше. Ця практика часто застосовувалася у 90 роках, і в новому сторіччі.
Ще один спосіб, до якого вдаються менеджери залізниці, і який полюбляють використовувати багато українських роботодавців, – неоплачувані відпустки. Зазвичай, від гендиректора “УЗ” до підрозділів надходять директиви, в яких зазначається, що керівники підприємств не повинні перешкоджати бажанню робітника піти у відпустку за власний рахунок.
Так все виглядає лише в документах, утім на практиці підлеглих змушували писати заяви про неоплачувану відпусту. Подейкують, що досить часто ці “інструменти” для оптимізації витрат стали застосовуватися, коли “УЗ” вдруге очолив нинішній Міністр інфраструктури України – Володимир Козак.
Зрештою, не дивлячись на таку зневагу до персоналу з боку державного підприємства, ніхто з нього тікати не збирається. Сьогодні “Укрзалізниця” – лідер за кількістю працюючих пенсіонерів – близько 35% від загальної кількості.
Трудові будні
Не зупиняє працівників “УЗ” і “контрактна” форма оформлення трудових відносин, за якою працює переважна більшість залізничників. Така вимога прописана в Законі України “Про залізничний транспорт”. Стосується вона, в першу чергу, персоналу, який обслуговує пасажирів – начальники та провідники пасажирських вагонів.
Зазвичай, контракти підписуються на невеликий як для державного сектору термін – 3-5 років. І тому залізничники знаходяться наче на “пороховій діжці” – ніколи не знаєш, чи продовжать з тобою контракт.
Теоретично це може пояснюватися прагненням “Укрзалізниці” посилити рівень відповідальності працівників, і підвищити якість обслуговування.
Грубі порушення при обслуговуванні пасажирів цілком можуть бути приводом для звільнення. До таких відносять порушення митних правил, перевезення безквиткових пасажирів – тобто, все те, що повсюдно відбувається в українських залізничних перевезеннях. Отже, введення “контрактної” форми цих проблем не вирішило.
До того ж, як кажуть представники профспілок, дуже часто роботодавці інтерпретують окремі норми контрактів так, як вони забажають. Керівники вимагають від тих, хто провинився, виплачувати їм “відступні” за утримання робочого місця. Тож профспілки вимагають, щоб в цих документах були прописані чіткіше норми зобов’язань і умови розірвання контрактів.
Так само, начебто, не повинні заохочувати до роботи в локомотивних бригадах (група працівників, яка обслуговує локомотиви і керує ними) і впровадження подовжених “плечей” – дільниці, на яких працюють локомотиви. Якщо раніше відповідні бригади відпрацьовували ділянки 150-200 км, то зараз їх змушують відпрацьовувати навіть 400-500 км, що не може не позначитися на безпеці пасажирів.
За даними держмонополії, у 2012 році за рахунок роботи на 29 подовжених дільницях значно покращилось використання локомотивів і локомотивних бригад. І це, мовляв, дало змогу щодобово економити в середньому 15 електровозів і 112 локомотивних бригад та дозволило на протязі року знизити експлуатаційні витрати “УЗ” орієнтовно на 90 млн грн.В “УЗ” ж вважають, що це “один із загально визнаних способів підвищення ефективності роботи залізничного транспорту”.
Додатковий страх має наводити на залізничників і так звана “рулетка”, або ротація – комп’ютерний підбор складу бригад. Раніше бригади поїзду підбирали самі бригадири або вищі за рангом особи, і дуже рідко цей склад змінювався.
Утім, під час другого пришестя Козака ця практика була зламана, від чого, варто визнати, “Укрзалізниця” повинна була тільки виграти. Не дивлячись на те, що провідники жаліються і розповідають, що їх позбавили дружнього колективу – “сім’ї”, уведення ротації дозволило позбутися і деяких негативних явищ, які своїм корінням сягають ще радянських часів.
По-перше, присутність людського фактору у підборі команди дозволяла бригадирам займатися “кумівством” і брати до себе в поїзд кумів, друзів, свояків, дружин і дітей. Це, можливо, неповний список.
Крім цього, багато найбільш цікавих рейсів, наприклад, міжнародних, завжди віддавалися “еліті”, і підступитися до таких поїздів не міг жоден рядовий провідник. Декому доводилося ледве не кожного дня з віконця загального чи плацкартного вагону бачити Харків, Донецьк і, скажімо, Івано-Франківськ, а інші в цей час дивилися на Берлін чи Варшаву.
По-друге, команда, яка уже давно працює, має налагоджені схеми додаткових “тіньових” заробітків та їх контролю. Ротація, буцімто, ламала все через те, що багато людей просто вперше один одного бачили, і не могли змовитися за один рейс.
Принаймні, так начебто мало бути.
Насправді, існування нелегальних схем і відсутність елементарної роботи з персоналом ще більше розхитують “діряве корито” під назвою “Укрзалізниця”. Її рухомі склади у найближчий час можуть користуватися попитом хіба що з боку кіно індустрії, для зйомки історичних стрічок або фільмів про апокаліпсис.
З життя пересічних “зайців”
Ми звикли, що “Укрзалізниця” є фігурантом вельми сумнівних тендерів, та час від часу знаходиться під впливом осіб, які зацікавлені у її приватизації.
Проте, існують корупційні схеми на рівні пересічних співробітників. Вони передбачають створення чималого грошового потоку, який спрямовується “догори”. А частина коштів залишається у співробітників, і хоч якось компенсує принизливо низькі офіційні зарплатні.
В цілому “УЗ”, ймовірно, нічим не відрізняється від будь-якого з державних монополістів чи звичайних державних підприємств. Корупцією пронизані усі ланки підприємства, і будь-який провідник починає грати за правилами системи уже тоді, коли влаштовується на роботу.Ці схеми зараз працюють як швейцарський годинник і приносять чиновникам “Укрзалізниці” чималі приробітки, які обминають державну касу.
За словами самих провідників, щоб отримати вакантне місце, потрібно заплатити не менше 1 тис доларів. Влаштувавшись на роботу, вони справно платять за екзамени, за інструктаж, за заняття. Щоб їх не відвідувати.
Також вони з кожного рейсу сплачують “данину” керівництву за безквиткових пасажирів. І це, безумовно, найбільша стаття “тіньових” доходів провідників, або скоріше їх керівництва.
Як це відбувається? Безумовно, багато людей можуть здогадатися про що мова, тому що або спостерігали за тим, як провідники садять “зайців” на поїзд, або самі бували в ролі безквиткових пасажирів. Утім, навряд чи хтось здогадується, що це налагоджена система, яка може приносити десятки мільйонів гривень.
Один з бригадирів електропоїзду охоче розповів “ЕП”, через кого проходять гроші, отримані від перевезення пасажирів без квитків. Так, провідники, зазвичай, заносять “тіньову” виручку бригадирам потягів, а ті уже передають “конверти щастя” інструкторам. Останні проводять перевірки на вокзалах та в поїздах, і контролюють все – від форми одягу провідника до справності дверей.
По яких кабінетах розподіляються кошти далі, залишається таємницею. Та й не усі рядові співробітники “УЗ” можуть це знати.
Мабуть, дещо таке існує в “УЗ”. Цей налагоджений роками конвеєр навряд чи створювали без відома керівництва “Укрзалізниці”, адже в обігу знаходяться, щонайменше, десятки мільйонів гривень. Це випливає з розрахунків “ЕП”.Кажуть, аналогічна система існує в зовсім іншій структурі – Державній автомобільній інспекції. Пересічні “даїшники” ховаються по кущах із радарами, і “стрижуть” з автовласників чималі гроші. Але левову долю зібраних коштів вони мають передати “вище” – начебто, існують навіть плани, скільки кожен “фахівець смугастого жезлу” має віддати керівництву. Кажуть, що зібрані кошти піднімаються до найвищих ланок керівництва Міністерства внутрішніх справ.
Так, за словами співрозмовника в “УЗ”, в місяць провідник “електрички” в середньому віддає близько 250 гривень своєму бригадиру. На електропоїздах працює близько 400 провідників, тож загальна “каса” сягає 100 тисяч гривень на місяць, на рік – 1,2 мільйона гривень.
Проте, усе це “квіточки” порівняно із “лівими” зборами з пасажирських потягів. На них працює близько 3,5-4 тисячі провідників. Один з бригадирів пасажирського потягу, з яким “ЕП” вдалося зв’язатися телефоном, відмовився назвати місячну норму для провідників, але він дав зрозуміти, що суми значно більші за місячну “таксу” електропоїздів.
“Те, що там збирають – це просто “сльози” порівняно з тими сумами, які обертаються в пасажирських потягах”, – зазначив він, і пообіцяв дати більш детальну інформацію при зустрічі.
Якщо навіть припустити, що тут збирають, наприклад, удвічі більше, скажімо, 500 гривень, то лише за місяць можна зібрати близько 2 мільйонів гривень. Хіба хтось міг припустити, що “зайці” можуть бути такими “рентабельними”?
Вперше про це провідники стали говорити відверто, коли двоє їх колег повідали про існуючі схеми поборів “за зайців” в сюжеті телеканалу “ТСН”. Після цього керівництво Південно-Західної залізниці викликало “героїв” сюжету та представників профспілок до себе на розмову.
За словами керівника ВПЗУ Володимира Козельського, який був присутнім на цій зустрічі, провідниці так і не підтвердили фактів сплати хабарів та “данини”. Мовляв, не змогли пройти психологічний тест.
“Люди бояться про це говорити. Ми багатьох з тих, хто скаржився і приходив до нас, просили написати заяву, і обіцяли їм, що не будемо це розголошувати, і їх прізвища називати ніхто не буде. Але за весь час тільки ці дві провідниці щось винесли із цього болота”, – пояснює Козельський.
Як стало відомо, за цю справу взялася і прокуратура. Її представники напередодні теж опитували провідниць. Слідство поки триває.
Однак можна припустити, що справа, якщо їй і дадуть поштовх, замкнеться, скоріше за все, на середній ланці. Як це буває у більшості випадків, навіть коли підсудні називають в суді прізвища причетних осіб вищого рангу.
Про реальні причини скорочення кількості рейсів, дефіцит коштів і сьогоднішнє “виживання” “Укрзалізниці” за рахунок власних коштів читайте на “ЕП” незабаром.
http://vpzu.in.ua/navischo-ukrzaliznyts … urce=pubv1
