Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Всякая всячина


Всякая всячина

Сообщений 471 страница 480 из 709

471

http://cfts.org.ua/news/2017/05/31/kiev … _kod_40864

Киевское метро заменит жетоны на QR-код

31 мая 2017, 15:15

http://cfts.org.ua/imglib/_newimage/news/2017/05/31/kievskoe_metro_zamenit_zhetony_na_qr_kod_40864/845.jpg

Киевский метрополитен в ближайшее время полностью откажется от жетонов, рассказал заместитель председателя Киевской городской госадминистрации Николай Поворозник.

Жетоны заменят на одноразовые билеты с QR-кодом, пишет ЦТС со ссылкой на Громадське радіо. "Работать метро будет по единовременному билету, который сейчас работает во всем мире - это QR-код. Купил билет - погасил этот билет", - рассказал Поворозник.

Через месяц продажу жетонов на нескольких станциях метро полностью приостановят. Остальные перейдут на новую систему оплаты проезда позже. По словам Поворозника, это не скажется на комфорте пассажиров.

"Сегодня свыше 80% пассажиров столичного метро уже пользуются пластиковой картой, потому что это очень удобно. Кроме того, недавно мы также представили возможность покупки поездок в метро на обычную банковскую карточку", - рассказал чиновник. Он также подчеркнул, что себестоимость проезда в метро сегодня составляет 5,68 грн.

Напомним, КГГА рассматривает возможность повышения стоимости проезда в наземном транспорте и в метро на 1 гривну. Власти отмечают, что в последнее время существенно изменились факторы, на которые городская администрация не имеет влияния, а именно: цена на электроэнергию выросла почти в 4,6 раза, на государственном уровне в 2,6 раза увеличена минимальная зарплата, также выросла стоимость горючего, воды и запчастей.

0

472

http://uz.gov.ua/press_center/ukrainian … ia/451287/

31.05.2017

Евгений Кравцов: Мы рассматриваем идею либерализации цен на пассажирские билеты

Сполучення з Росією, ціни, вагони, тарифи, стратегію розвитку Укрзалізниці та інші актуальні теми - в інтерв'ю голови наглядової ради ПАТ "Укрзалізниця" Євгена Кравцова для РБК-Україна.

Правительство не рассматривало и не планирует рассматривать вопрос о прекращении железнодорожного сообщения с Россией. Так на вопрос РБК-Украина ответил председатель наблюдательного совета "Укрзализныци" Евгений Кравцов.

Ему также неизвестно, готовится ли такое решение на уровне Совета национальной безопасности и обороны. Сообщение с Россией тема любопытная, но не настолько важная как ситуация внутри страны. УЗ не исключает повышения цен на проезд и провоз грузов. Похоже, что единственные, кого не затронет рост цен - тех, кто ездит в плацкартных вагонах. О ценах, вагонах (предполагается, что через пять лет каждый второй вагон будет обновлен), тарифах, а также о стратегии развития УЗ до 2021 года, которую в ближайшие дни намерен утвердить набсовет, Евгений Кравцов рассказал в интервью РБК-Украина.

О России, АТО и Крыме

- Насколько соответствует действительности информация российских СМИ о том, что с 1 июля Украина прекратит пассажирское железнодорожное сообщение с Россией?

- На сегодня такое решение правительство не принимало. И, насколько мне известно, сейчас на повестке дня Кабмина оно не стоит. Поэтому я не знаю, откуда в медиа появилась такая информация.

- Возможно ли, что этот запрет готовится не правительством, а СНБО?

- Ко мне, как первому замминистра инфраструктуры и председателю набсовета, не поступало от УЗ и других государственных органов Украины каких-либо запросов о том, что готовится подобный запрет.

- В каком состоянии находится украинско-российское железнодорожное сообщение сейчас?

- В пассажирском сегменте ходят девять пар поездов. После прекращения авиасообщения с Россией у них довольно высокая степень загруженности. В грузовом сегменте ситуация следующая. В прошлом году Россия ввела запрет на транзит украинских грузов железной дорогой России в направлении Средней Азии. После этого дополнительных масштабных санкций РФ не вводила. Но существует риск, что Россия их ужесточит после того как Украина недавно ввела санкции против Федеральной грузовой компании, которая входит в состав "Российских железных дорог". Наш запрет может негативно сказаться на объемах транзита российских грузов через Украину. Но, вполне возможно, что грузы, которые раньше перевозила Федеральная грузовая компания, будут перевозить другие российские перевозчики. Из-за дефицита вагонов в "Укрзализныци", украинские вагоны мало задействованы при перевозках грузов из России.

- Какой смысл было вводить санкции против Федеральной грузовой компании, если в таком случае Украина теряет объемы транзита?

- Это решение СНБО. Я не компетентен его комментировать, поскольку это вопросы национальной безопасности.

- Судя по российским СМИ, причиной запрета на пассажирские железнодорожные перевозки будет то, что РЖД осуществляет такие перевозки из зоны АТО. Это правда, что РЖД уже работает в так называемых ДНР и ЛНР?

- Официальной информации об этом у нас нет. Но есть неофициальная информация о том, что существуют такие пассажирские перевозки.

- Какие именно выполняются рейсы? Донецк-Москва, Луганск-Москва?

- Нет. Есть неофициальная информация о том, что такие перевозки осуществляются непосредственно между приграничными районами и городами России и неконтролируемыми Украиной частями Донецкой и Луганской областей. Но кто именно осуществляет перевозки - РЖД или какая-либо другая компания - у нас нет информации.

- Какое именно имущество осталось у УЗ на этих, временно неподконтрольных Украине, территориях?

- Там осталось около 25 тысяч вагонов, как УЗ, так и прочих собственников. Это примерно четверть вагонов парка компании. Если бы влить этот парк нам обратно, то это бы решило вопрос с дефицитом вагонов. Вывезти их сейчас невозможно, поскольку с этими районами прекращено железнодорожное сообщение. Кроме того, там осталось много недвижимого имущества УЗ. Примерно 60-70% имущества "Донецкой железной дороги" остались там.

- Как вы можете прокомментировать заявления политиков о том, что УЗ, работая на неподконтрольных частях Донецкой и Луганской областей, тем самым поддерживала экономику так называемых ДНР и ЛНР?

- До полного запрета на железнодорожное сообщение с этими территориями правительство поставило нам задачу обеспечить вывоз угля. Для этого, действительно, нашим филиалом "Донецкая железная дорога" осуществлялись перевозки, в том числе, на этих территориях. Но все налоги, в том числе, сотрудниками, которые там работали, оплачивались только Украине. Кроме того, списки работников УЗ на неподконтрольных территориях проходили проверку специальными службами Украины. Сейчас железнодорожное сообщение прекращено абсолютно. До этого у нас была одна задача - осуществлять перевозку угля для обеспечения энергетической системы Украины сырьем.

- А какое имущество УЗ осталось в аннексированном Крыму?

- В Крыму у нас осталось значительное количество пассажирских вагонов. Там было гораздо меньше имущества, чем в зоне АТО. Но неправильно говорить только о подвижном составе, ведь в Крыму было, к примеру, несколько баз отдыха УЗ.

- А чьи они сейчас? РЖД?

- Нам было очень важно отследить, кому перешло наше имущество, в частности, отданы ли эти активы РЖД. В случае такого перехода это было бы основанием для больших исков к РЖД. Но этого не произошло.

- Кому тогда перешли активы УЗ в Крыму?

- Насколько я знаю, они попали в ведение Крымской железной дороги - никем в мире не признаваемой компании.

- А в чье ведение тогда перешли активы УЗ в так называемых ДНР и ЛНР?

- Абсолютно не могу это комментировать, поскольку ситуация там находится вне какого-либо правового поля или обмена информацией между железными дорогами. Существуют местные железные дороги, но этих субъектов формально не признает даже РФ.

- Вы фиксируете информацию о том, что вагоны УЗ с этих территорий переезжают в Россию?

- В силу тех же причин официальной информации об этом у нас нет. Неофициальная информация свидетельствует о том, что есть случаи, когда на вагонах перебивают номера, меняют маркировку для того, чтобы потом их использовать вне территории Украины.

- Ведет ли УЗ или кто-либо другой от имени Украины переговоры о возврате вагонов из так называемых ДНР и ЛНР?

- Этот вопрос все время поднимался в рамках Минского формата. Мы используем этот канал очень активно. Но желаемого результата он пока что не дал. Но добавлю, что во время перевозки угля из зоны АТО в 2015-2016 г.г. нам удалось вернуть часть вагонов. Мы отправляли туда меньше вагонов, чем возвращалось обратно.

- Ведутся ли переговоры о возможности возобновления пассажирского железнодорожного сообщения с Донецком, Луганском и Крымом?

- Нет. Это политический вопрос. После того как будет восстановлен контроль над временно оккупированными территориями и Крымом, мы немедленно возобновим пассажирское сообщение с этими регионами.

О Войцехе Балчуне и стратегии УЗ

- В каких вы сейчас взаимоотношениях с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном, который зимой подал в Кабмин представление на ваше увольнение?

- В рабочих отношениях. Когда есть необходимость, мы коммуницируем по рабочим вопросам.

- Какова судьба этого представления?

- Я его судьбу не знаю. У меня нет достоверной информации, подано оно было или нет.

- Скоро истекает годичный срок контракта Войцеха Балчуна на должности председателя правления УЗ. Кабмин продлит его действие?

- Я, даже будучи главой набсовета, не могу решать - останется он на этой должности или нет. Во-первых, данное решение будет зависеть от самого Войцеха Балчуна. Во-вторых, от принятия решения Кабмином.

- Одним из упреков министра инфраструктуры Владимира Омеляна является то, что Войцех Балчун до сих пор не представил стратегию УЗ на ближайшие годы. Где этот документ?

- Стратегия сейчас обсуждается на уровне УЗ - структурных подразделений, набсовета. Я доволен содержанием этого документа. Такой документ не может родиться за один месяц. В будущем этот документ, содержащиеся в нем задачи и то, как они выполняются, позволят судить о том, насколько успешно работает Войцех Балчун или кто-либо иной на должности председателя правления УЗ.

- Какова гарантия, что этого документа будут придерживаться руководители УЗ?

- К выполнению стратегии будет привязана зарплата руководителей УЗ. Кроме того, по прошествии квартала или года мы сможем объективно оценить, насколько эффективно менеджмент компании выполняет план задач, который заложен в стратегию. Раньше такого мерила не было. Был показатель только "вот так хорошо все было при Кирпе" (в первой половине 2000-ых годов возглавлял министерство транспорта и "Укрзализныцю", - ред.), а сейчас все плохо. Конечно, было все плохо, поскольку никто до него не дотягивал.

- Когда стратегия вступит в силу?

- По закону, для этого необходимо только решение набсовета УЗ. Его заседание планируется на эту неделю, с 29 мая по 2 июня. Кроме того, она будет презентована Кабмину.

- Недавно правление УЗ выбрало новых руководителей региональных железных дорог. В прессе сразу же появились публикации о том, что они связаны как с нынешними украинскими олигархами, так и с политиками времен Виктора Януковича. Почему так получилось?

- Все когда-то с кем-то работали. Эти назначения были осуществлены путем открытого конкурса. Я считаю, что это была правильная инициатива. На конкурс изначально было подано 63 заявки. Конкурс проходил в два этапа. В итоге правлению УЗ были предложены около 10 кандидатов для выбора на назначения руководителей региональных железных дорог. Такая процедура была применена впервые. При этом все эти кандидаты прошли антикоррупционную проверку правоохранительными органами.

О грузовых перевозках

- Что изменится в работе УЗ после этого? В частности, каких изменений претерпит грузовая часть компании?

- Основная идея документа в том, чтобы УЗ выполняла заявки клиентов в полном объеме. Мы должны полностью преодолеть дефицит вагонов, что сейчас вызывает злоупотребления на уровне среднего звена при распределении вагонов между заказчиками. Кроме того, мы должны обеспечить качественный парк вагонов. Сейчас около 15-20% вагонов не соответствуют никаким критериям. В них можно возить только лес. Здесь есть два направления для работы - вагоны и локомотивы. Для улучшения ситуации с вагонами мы с конца 2015 года и в течение 2016-2017 г.г. делали акцент на ремонте вагонов. С этого года мы начали обширную программу по строительству новых вагонов, поскольку ресурс того, что можно вернуть в рабочий парк, достаточно ограничен. Кроме того, в 2017 году мы начали обширную программу по ремонту локомотивов. Программа закупки новых локомотивов начнется в следующем году и рассчитана на пять лет.

- Согласно проекту стратегии УЗ на 2017-2021 г.г., вы планируете направить 28 миллиардов гривен на покупку 20 тысяч новых вагонов. Но только в этом году УЗ намерена купить 9 тысяч вагонов. Получается, в оставшиеся четыре года компания приобретет лишь 11 тысяч, что примерно сопоставимо с текущим годом. Почему снижаются объемы закупок?

- Цифры взяты не с потолка, а из модели, из потребности УЗ того, что необходимо удовлетворять в первую очередь. Когда мы обсуждали, что нам необходимо сделать в первую очередь, то поняли, что первостепенной задачей для нас является ликвидация дефицита грузовых вагонов. Если нечем возить, то остальные вопросы уже просто не актуальны. Поэтому мы в прошлом году сделали акцент на ремонте вагонов, а в этом году перед руководством компании поставлена довольно высокая планка по закупке новых вагонов. Таким образом, мы хотим решить проблему с доступностью грузовых вагонов на первом же этапе внедрения стратегии УЗ. После того как разберемся с этим, самым болезненным вопросом, мы сместим акцент на нехватку тяги, то есть локомотивов. Решение этого вопроса потребует значительных инвестиций. Но помимо того, что локомотивы более дорогостоящие, решение проблемы их нехватки требует больше времени. К примеру, необходимо время на налаживание сотрудничества с машиностроительными компаниями, такими как, американская General Electric. То есть, если говорить простыми словами, сначала мы делаем акцент на обновлении подвижного состава, а после - локомотивов.

- Кто будет строить вагоны?

- У нас в Украине есть более 10 предприятий, которые могут строить вагоны, в том числе, в составе УЗ есть три вагоноремонтных завода. Мы планируем, что в этом году построим около 3 тысяч вагонов собственными силами из тех 9 тысяч, которыми намерены пополнить парк в 2017 году. В прошлом году мы также примерно треть новых вагонов построили на своих предприятиях.

- А кто построит локомотивы?

- К сожалению, "Лугансктепловоза" уже нет вообще. После того как украинская власть вернется в Луганск, будет очень тяжело восстановить работу этого предприятия. Ремонтом локомотивов будут заниматься три предприятия - во Львове, Днепре и Запорожье. В этом году они получили большие заказы на ремонт. Что касается строительства новых локомотивов, то по этому поводу, в частности, строительства дизельных локомотивов, уже два года ведутся переговоры с General Electric. В прошлом году мы начали проводить тестовую эксплуатацию одного локомотива от этой фирмы. Кроме того, мы получили интересные предложения по строительству электровозов от немецкой компании Siemens, французской Alstom, а также от одного из китайских производителей.

- Мы будем импортировать готовые локомотивы или они будут собираться здесь?

- Одной из жестких позиций УЗ в переговорах с этими машиностроительными компаниями является необходимость локализации производства локомотивов в Украине. Сейчас ведутся переговоры о том, каковой степень локализации будет на начальном этапе. Обсуждается уровень в 20-35%. Учитывая, что у нас есть для этого производственные площадки, что есть хорошо развитая машиностроительная промышленность, то мы рассчитываем, что локализоваться будут уже даже тестовые образцы. Я думаю, что, учитывая потенциал украинского рынка, иностранные машиностроительные компании пойдут на наше предложение о локализации. General Electric может локализовать производство своих локомотивов на Днепропетровском тепловозоремонтном заводе. Кроме того, можно будет локализовать выпуск на мощностях депо УЗ. Также есть проект строительства локомотивов у Крюковского вагоностроительного завода.

- Где потерялся широко разрекламированный в прошлом проект "Шелковый путь", который должен был соединить железные дороги Украины, Грузии, Азербайджана и Казахстана?

- Более года назад мы запустили поезд в тестовом варианте. Он показал все технические проблемы, которые необходимо решить для успешного функционирования этого проекта. После этого был довольно сложный год переговоров с нашими партнерами из Казахстана, Азербайджана и Грузии. Для запуска этого проекта в жизнь, необходимо, чтобы начали функционировать паромы, первый из необходимых двух мы недавно отремонтировали. Они должны соединить порты Украины и Грузии. По всем прогнозам, старт работы первого парома должен был быть в апреле. Но уже май, а паром еще не работает.  Я неоднократно говорил руководству УЗ, что этот вопрос сейчас для нас приоритетный и надо усилиться и ускориться. Кроме того, на сегодня уже установлен сквозной железнодорожный тариф на перевозку грузов поездом "Шелковый путь".

- Тариф приемлемый?

- Да. Сейчас ведется активная работа: чтобы на предстоящей встрече глав железнодорожных компаний ТМТМ добиться еще дополнительной скидки для повышения конкурентоспособности маршрута.

- Задам болезненный вопрос относительно грузоперевозок. Когда Мининфраструктуры издаст обсуждаемый еще с конца прошлого года приказ о повышении тарифов на грузоперевозки?

- У меня тоже такой вопрос. Такое право есть только у министра инфраструктуры. Я считаю, что в нынешней ситуации тарифы необходимо повышать. Вопрос только в одном - насколько. Предложенное повышение примерно в 20% легко обосновывается уровнем инфляция и ростом цен у промпроизводителей, которые отстают примерно в два раза от темпов повышения тарифов. Это настолько явно, что меня удивляют любые прочие позиции от людей, которые должны занимать объективную и незаангажированную позицию. Когда о невозможности повышения тарифов говорит бизнес, это вполне понятно - каждый день низких тарифов для них это многомиллионная экономия. Когда такую же позицию занимают чиновники, знающие реальные цифры - это по меньшей мере странно. Проектом финплана УЗ на 2017 год планируется повысить тарифы на грузоперевозки с июня-июля. Но мы понимаем, что, если проводить все необходимые согласования, то вряд ли мы успеем повысить тарифы в эти сроки. Пока что обновленный проект приказа Мининфраструктуры о повышении тарифов не был обнародован для публичного обсуждения. После того как он будет обнародован, в соответствии с законом,  должен пройти месяц для его обсуждения.

- Возможно, стоит перейти к какому-то более стратегически выверенному механизму повышения тарифов? Принять какой-то документ на несколько лет вперед, который бы показал бизнесу четкий сроки и причины для возможного пересмотра тарифов?

- Это то, о чем я давно говорю. Давайте перейдем к формульной модели повышения тарифов. В стратегии УЗ на 2017-2021 г.г. мы предлагаем рассмотреть привязку к какому-то объективному индексу - инфляции и индексу цен промпроизводителей, а также добавить к этому корректировку, в которую заложить определенный процент на инвестиции УЗ. Это даст клиентам-грузоотправителям УЗ прогнозируемость их себестоимости, а самой УЗ даст возможность планирования на несколько лет вперед своих инвестиций. Это не изобретение велосипеда. На рынках, где сохраняется железнодорожная монополия, есть хороший пример, это Казахстан. Там было принято волевое решение - тарифы на грузоперевозки были привязан к индексу инфляции, а также введен дополнительный коэффициент для осуществления дополнительных инвестиций. Это дало грандиозную возможность железной дороге Казахстана восстановить свой парк и инфраструктуру. Поэтому на переходной этап нам необходимо какое-то взаимоприемлемое решение с бизнесом о принципах повышения тарифов, чтобы каждый год не вступать в перепалку об обоснованности повышения тарифов. Мы не говорим о том, чтобы повышать тарифы каждый год на 50%. Мы говорим о том, чтобы привязаться к какому-то объективному индексу рынка. Ведь мы тоже клиенты у наших грузоотправителей - мы у них покупаем сталь, колеса, рельсы. Они повышают цены на свою продукцию с завидной регулярностью и стремительностью, а мы точно также не можем сделать.

- Когда Кабмином будет принят финплан УЗ на 2017 год?

- С конца апреля он находится в Минэкономразвития. Там уже идут финальные согласования. Я надеюсь, что в течение нескольких недель он будет утвержден. Но это неразрывно связно с повышением тарифов. Поэтому это вещи, которые нам надо решить очень быстро.

О пассажирских перевозках

- Каких изменений стоит ожидать в пассажирском сегменте после принятия стратегии УЗ на 2017-2021 г.г.?

- Почти 50% вагонов должны или пройти полную модернизацию, или быть заменены на новые. Что это значит для пассажира? За пять лет каждый второй вагон будет обновлен. Кроме того, второй жесткий акцент мы сделаем на развитии скоростного движения. Если сейчас дневным скоростным движением пользуются 25-30% пассажиров, то к 2021 году мы должны поднять этот показатель до 45-50%. Это очень амбициозная цель. Для этого необходимо закупить новый подвижной состав и обеспечить необходимую инфраструктуру для движения.

- Каким образом УЗ подготовит инфраструктуру?

- Уже давно обсуждается проект по разделению грузового и пассажирского движения. То есть, будут выделены основные коридоры, по которым, в основном, будут ходить только грузовые или только пассажирские поезда. В Украине, в отличие от других европейских стран, большинство грузов, 60%, перевозится железнодорожным транспортом. Мы перемещаем по железной дороге столько грузов, сколько вместе перевозят страны Центральной и Восточной Европы.

- Это плохо или хорошо?

- Это хорошо для экономики УЗ, но плохо для путей. Те пути, по которым постоянно идут грузовые поезда, крайне сложно поддерживать в необходимом состоянии, чтобы по ним ходили скоростные дневные поезда. Для решения этого вопроса есть два варианта - разрешить одновременное использование на одних и тех же путях и грузовых, и пассажирских составов - так происходит сейчас. Но это несет за собой серьезное ограничение скорости и большие инвестиции в поддержание инфраструктуры. Можно пойти другим путем - распределить грузовые и пассажирские пути по разным коридорам. Первым примером такого разделения путей стало направление Киев-Львов. В 2012 году по северному коридору УЗ стала пускать, в основном, скоростные пассажирские поезда, а грузовые были в основном направлены по южному - через Винницу. Это дало хорошие результаты. То же самое мы планируем сделать по другим основным коридорам. Это позволит нам постепенно, при относительно небольших инвестициях, нарастить максимальную скорость скоростных пассажирских поездов до 200 км/час при нынешних 160 км/час.

- Когда планируете достичь 200 км/час?

- Вроде бы разница небольшая, в 40 километров, но УЗ придется серьезно потрудиться. Мы планируем достичь скорости в 200 км/час на некоторых тестовых участках или по харьковскому, или по львовскому направлению в течение двух-трех лет. Возможно, удастся это сделать и по днепровскому направлению.

- По каким направлениям еще планируете разделить использование путей для пассажирских и грузовых поездов?

- Это будет касаться всех железнодорожных хабов. Помимо львовского маршрута, это будет, к примеру, одесское. Если мы сможем провести на направлении Киев-Одесса такое разделение, построить на некоторых участках железнодорожные пути-вставки, то нам удастся довести скорость на направлении Киев-Одесса до 160-180-200 км/час. Помимо этого, нам необходимо будет электрифицировать некоторые участки на юге, чтобы пустить по ним грузовые поезда и снять их с путей, по которым следуют поезда Киев-Одесса. Особенно это касается южного участка этого маршрута ближе к Одессе. Это позволит нам перевозить пассажиров между городами за чуть больше чем пять часов. Я надеюсь, что это нам удастся сделать на горизонте пяти лет. Это очень амбициозная задача.

- Это все новации в пассажирском секторе?

- Нет. Следующим шагом будет развитие межрегионального пассажирского сообщения. У нас сейчас неплохая инфраструктура на маршруте Харьков-Днепр. Планируем там наладить скоростное движение. Потом намерены заняться такими маршрутами как Днепр-Одесса, Харьков-Одесса, Львов-Одесса и прочие. Для этого планируем повысить качество обслуживания в ночных поездах, а также подговорить проект по удобным стыковкам, к примеру, пассажир приедет на поезде Харьков-Киев, а потом пересядет в Киев-Львов. Но, правда, по времени, мы тогда выйдем за пределы дневного сообщения в пределах семи часов. Это будет не комфортно для пассажира.

- Вопрос из разряда фантастики. УЗ не планирует построить абсолютно новый путь для скоростных пассажирских поездов?

- На горизонте пяти лет мы пока что не рассматриваем такой возможности. Сейчас другие приоритеты. Но в долгосрочной перспективе, после того как будет принят новый закон "О железнодорожном транспорте", который позволит вкладывать частным инвесторам средства в железнодорожную инфраструктуру, теоретически возможны частные инвестиции в строительство нового полотна, к примеру, по маршруту Киев-Одесса. Но это очень масштабный проект. У нас уже были еще в прошлом году инвесторы из Китая, которые потенциально смотрели на строительство новой линии, как раз Киев-Одесса. Они провели определенные исследования для обоснования такой инвестиции и взяли паузу.

- Сколько может стоить такой проект?

- Миллиарды долларов.

- Что предпринимает УЗ для улучшения транспортной доступности Карпат для туристов?

- Мы запустили поезда-трансформеры в это направление по маршруту Киев-Ивано-Франковск, которые можно использовать как в ночное время, так и в дневное. В следующем зимнем сезоне мы планируем увеличить частоту поездов в Карпаты. После этого, в течение пяти лет мы улучшим классическое ночное сообщение, а также повысим скорость поездов "Интерсити". Это направление несколько проблематично, с точки зрения инвестиций. Все-таки маршруты в Карпаты - это больше сезонное направление, чем круглогодичное, поэтому инвестиции будут возвращаться довольно долго. На первых этапах эффективнее направлять средства в направления, которые используются целый год, нежели сезонно.

- Ждут ли какие-либо изменения цены на билеты?

- Мы рассматриваем идею либерализации цен на пассажирские билеты, а именно, дерегулирования билетов в классах купе и СВ. Эта идея взята не с потолка. В поездах "Интерсити+" цены на билеты в первый класс не регулируются "Тарифным руководством", которое издает Министерство инфраструктуры, а устанавливаются непосредственно УЗ. Я не слышал, что цены на первый класс в "Интерсити+" необоснованно дорогие или УЗ "жирует" и обирает пассажиров. Наоборот, это позволило УЗ более гибко подходить к ценообразованию, к примеру, в пик спроса в пятницу вечером поднимать цены на билеты для того, чтобы тех пассажиров, которым некритично отправиться в пятницу вечером, пересадить на поезда в другие дни, к примеру, в четверг. Это позволяет более равномерно распределять пассажиров по поездам в течение недели и быстро реагировать на изменение ситуации. Это нормальная международная практика. Кроме того, такой механизм позволит нам загрузить участки, которые слабо пользуются спросом, а также более успешно конкурировать с теми же автобусными перевозчиками. Зачастую из-за высоких цен на железнодорожные билеты, неудобного расписания, более длительной поездки пассажиры выбирают автобусы, где ценообразование более гибко, чем у УЗ. Этот вопрос мы рассмотрели уже на уровне логистического комитета Кабмина. Соответствующий документ уже подготовила УЗ и скоро направит в органы исполнительной власти на согласование. В случае его принятия Кабмином, УЗ будет самостоятельно, без оглядки на Кабмин и Мининфраструктуры, устанавливать цены на билеты в купе и СВ. Но это не коснется билетов в плацкартах. Цены на такие билеты будут по-прежнему устанавливаться "Тарифным руководством". Билеты в плацкартах, как правило, покупают наименее социально защищенные слои населения, поэтому мы не будем либерализировать этот сегмент билетов.

- Но в таком случае УЗ сможет злоупотреблять такой возможностью, а именно ставить в поезда только купе и УЗ...

- Нет. Мы такого не допустим. В готовящемся документе будет предусмотрено, что УЗ должна будет гарантировать наличие в составе поезда некого процента социальных плацкартных вагонов. В отличие от предыдущих лет, УЗ начинает понимать, что ей необходимо конкурировать за пассажира. Раньше основная задача была пустить вагон в путь.

- Кто и когда примет соответствующее решение?

- Кабмин. Я думаю, что такое решение будет принято в течение трех месяцев.

- В результате насколько подорожает билет в купе?

- Я надеюсь, что одним из условий принятия этого решения будет то, что УЗ не будет проводить политику подорожания в этом году. После этого УЗ не будет проводить просто индексацию, к примеру, на 20% на все билеты. Это будет сделано выборочно. Там, где необоснованно низкие цены, они будут повышены значительно, на 15-25%. По другим направлениям, где нет спроса и необходимо привлекать пассажиров, возможно снижение цен.

- Где возможно подорожание билетов?

- К примеру, это может быть на таком значительно загруженном направлении как Киев-Одесса. Но на менее загруженном, к примеру, Одесса-Херсон может произойти удешевление. Кроме того, возможно снижение цен на маршруты в Западной Украине, где высока конкуренция с другими видами транспорта.

- Кстати, еще прошлогоднее предложение УЗ поднять тарифы на пассажирские перевозки кануло в небытие?

- Пока оно находится на стадии обсуждения. Говорить о том, что будет повышение цен в этом году, пока не могу.

- А проектом финплана УЗ на 2017 год повышение цен на пассажирские перевозки предусмотрено?

- Не предусмотрено.

О кредитах

- Как известно, УЗ очень сильно погрязла в долгах. Более 90% кредитного портфеля оформлено в валюте. При этом не первый год идет их реструктуризация. Когда планируете облегчить кредитную нагрузку на УЗ и каким образом?

- Когда я в 2014 г.г. пришел в УЗ, то был очень удивлен кредитным портфелем УЗ. Более 80% кредитов было оформлено в валюте на короткие сроки. Я спрашивал, зачем так делалось? Мне объясняли, что это было обусловлено более низкими процентными ставками на кредиты в валюте, нежели в гривне. Но когда в 2014 году началась стремительная девальвация, то УЗ оказалась на грани финансового краха. 90% поступлений тогда приходилось на гривну и только 10% на валюту от транзита. Сейчас эта доля и того меньше - около 7%. В 2014-2015 г.г. была проведена работа по реструктуризации валютных кредитов, чтобы дать возможность УЗ вздохнуть. Были продлены сроки кредитов и перенесены даты погашения кредитов на более поздние сроки. Кроме того, чуть позже была проведена реструктуризация еврооблигаций на 500 миллионов долларов. Вместе с тем банки не пошли на реструктуризацию гривневых кредитов. Сейчас работа по реструктуризации продолжается. Но ситуация требует системного решения. Во-первых, портфель надо перевести в гривну. Сейчас у нас кредитный портфель составляет в гривневом эквиваленте около 40 миллиардов. Из них 85-90% - номинированы в валюте. Мы начали разговор о создании пула государственных банков, в котором, возможно, как, к примеру, с "Нафтогазом", УЗ переоформит свои валютные кредиты в гривневые под льготную низкую процентную ставку. Сейчас банки кредитуют бизнес под 20% годовых в гривне. Для УЗ это много. Но есть и второй вариант - диверсификация денежных поступлений в УЗ. Сейчас около 93% поступлений от наших операций в гривне. Необходимо диверсифицировать и увеличить валютную составляющую в наших поступлениях путем, по моему мнению, абсолютно справедливой привязки перевозки экспортных грузов к валюте. Около 35-37% наших операций приходится на такие грузы. Если это реализовать, то УЗ совокупно с транзитом получит более 40% поступлений в валюте. Это даст возможность в будущем спокойно обслуживать валютные обязательства, а также сотрудничать с Европейским банком реконструкции и развития, Европейским инвестиционным банком и тому подобными структурами, готовыми кредитовать УЗ под очень низкий процент в валюте. Они понимают важность УЗ для экономики Украины и то, что мы надежный, по сути, квазисуверенный, заемщик, что стабильность УЗ - это стабильность государства.

Отредактировано ANDRE (01-06-2017 01:52:40)

0

473

http://alfa-industry.ru/news/104/58715/

Вакуумный поезд: принцип работы, испытания. Поезд будущего

http://s014.radikal.ru/i328/1706/64/ba5a67f61c67.jpg

  Самые быстрые поезда

Наивысшим достижением учёных в области скоростного наземного движения, по состоянию на сегодняшний день считается магнитная левитация. Поезда на магнитной подушке были опробованы в Японии, Англии и Германии ещё в семидесятых годах прошлого века. В настоящее время такой вид транспорта успешно эксплуатируется во многих государствах. В данном случае за счёт минимизации трения обеспечиваются скорости в пределах 500 км/ч. Более того, такой подвижной состав отличается высокой экономичностью, экологической чистотой и низким уровнем шума. Вместе с этим следует отметить тот факт, что увеличение скорости движения влечёт за собой рост аэродинамического сопротивления. Учёные предлагают по аналогичному подходу создать вакуумный поезд. Принцип его работы заключается в том, что трасса должна проходить внутри трубы с откачанным воздухом, поэтому все силы сопротивления исключаются. 

  Возникновение идеи вакуумного транспорта 

Концепция строительства трансатлантического грузопровода для доставки товаров из Европы в Америку и в обратном направлении впервые появилась в США ещё в шестидесятых годах прошлого века. По задумке, планировалось построить в океане трубу на глубине полукилометра, перевозки внутри которой осуществлялись бы за счёт составов, перемещающихся на магнитной подушке. Только в 1999 году американский инженер Дэриел Остер сумел получить патент на вакуумно-трубопроводные технологии транспорта, что дало новый толчок их развитию. 

http://s016.radikal.ru/i334/1706/75/cc42464c8831.jpg

  Проект Остера

По задумке Остера, трасса должна представлять собой две надземных трубы (для движения в разные стороны), диаметр каждой из которых составляет 150 см. Предполагается, что внутри будут скользить транспортные капсулы на магнитной подвеске. Их диаметр составит 130 см, а длина – 490 см. В вагончике смогут одновременно перемещаться шесть пассажиров с грузом общим весом до 370 кг.

Двигатель для вакуумного поезда Остера будет состоять из первичного (снабжённая обмотками труба трассы) и вторичного (сам корпус капсулы из ферромагнитного сплава) элементов. Минимальный зазор между ними позволяет использовать асинхронный линейный мотор. В самом вагончике понадобиться установить лишь электродинамическую подвеску для обеспечения магнитной левитации, систему регенерации воздуха, сидения и миниатюрные аккумуляторы, предназначенные для виртуальных окон и телевизоров. Поскольку движение капсулы будет происходить практически без сопротивления, значительная часть затраченной на разгон энергия может возвращаться во время торможения. Главная загвоздка в воплощении в реальность этого проекта заключается в том, что поезд в вакуумной трубе должен двигаться по идеально прямой трассе. В противном случае электромагнитам придётся компенсировать центробежную силу на поворотах.

  Швейцарский проект 

Нечто подобное инженеры из Швейцарии начали разрабатывать ещё в 1974 году. Их проект вошёл в историю под названием Swissmetro. По задумке, капсулы на магнитной подушке должны были курсировать со скоростью, составляющей до 500 км/ч. Швейцарский вакуумный поезд будущего проектировался с целью соединить главные города государства (Берн, Цюрих, Женеву, Лозанну и Базель). В данном случае планировалось использовать трубы диаметром 180 см и восьмиместный вагон для перевозки пассажиров. На сегодняшний день сложно судить о прочих характеристиках, поскольку проект так и не был проработан до конца. В 2009 году правительство страны отказалось от этой идеи. 

http://s019.radikal.ru/i623/1706/4b/6fb7b0a27a01.jpg

   Английский поезд будущего

Британские инженеры в 2002 году вернулись к проекту создания вакуумного поезда. Их планы являются просто грандиозными, ведь изобретатели намерены создать сеть, что заменит железнодорожный и автомобильный транспорт. Для этого необходимо построить целую паутину труб по всей стране. При этом капсулы будут рассчитаны максимум на двух пассажиров, расположенных в положении лёжа. В отличие от предыдущих проектов, здесь подвижной состав должен передвигаться по рельсам на скорости до 420 км/ч. Расположенные на тележках электродвигатели будут питаться от контактного рельса. Главный недостаток, который имеет английский вакуумный поезд, по словам разработчиков, связан с большими затратами энергии на перевозку одного пассажира, по сравнению с предыдущими проектами. С другой стороны, его основное преимущество заключается в сравнительно невысокой стоимости сооружения транспортной сети. 

http://s013.radikal.ru/i325/1706/d4/ecda7eb8b1a2.jpg

Проект Hyperloop

Перспективнее всего выглядит проект поезда будущего, который называется Hyperloop. Идею его создания в 2012 году предложил американский миллиардер Элон Маск. Изначально о проекте говорили как о пятом виде транспорта, но дальше обсуждений на телевидении дело не доходило. После того как стало известно о планах правительства построить скоростную железнодорожную ветку между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, бизнесмен взялся за реализацию своей концепции. Проект Hyperloop представляет собой наземный трубопровод, в котором вакуумный поезд может перемещаться со скоростью, составляющей от 400 до 1220 км/ч. В августе 2013 года идея была официально представлена широкой публике в презентации на 58 страниц.

  Принцип работы

Главная идея проекта Hyperloop заключается в максимальной дешевизне создания транспортной сети из труб и дальнейшей эксплуатации. В связи с этим в её основу легла именно такая модель, как вакуумный поезд. В США, по словам изобретателя, необходимо построить сеть закрытых параллельных трасс, которые будут соединяться в конечных точках маршрутов. Для создания в них вакуума и его поддержания, достаточно стальных труб толщиной 25 мм и насосов с невысокой мощностью. Внутри них Элон Маск предлагает запустить капсулы длиной до 30 метров. Первыми бизнесмен хочет соединить между собой Сан-Франциско и Лос-Анджелес. 

http://s010.radikal.ru/i312/1706/bd/e1645fa51e14.jpg

По словам разработчика, создать абсолютный вакуум в трубах не получится. В связи с этим воздушные массы будут направляться под днище подвижного состава через специальные сопла в его носовой части. Это позволит создать воздушную подушку и сэкономить значительные средства, необходимые на реализацию электромагнита. Для подзарядки двигателя, за счёт которого капсула будет приводиться в движение, через каждые 110 км на полу трубы будет установлен алюминиевый рельс длиной 15 метров.

  Варианты функционирования системы

В презентации рассматривается пассажирский и пассажиро-грузовой вариант системы. В первом случае предлагается построить трубу диаметром 2,23 м. Курсирующий внутри вакуумный поезд сможет за одну поездку перевозить до 28 пассажиров. Второй вариант предусматривает использование трубопровода, диаметр которого составляет 3,3 м. В этом случае в каждой капсуле можно будет дополнительно перевозить по три автомобиля. Следует отметить, что по проекту Элона Маска отправление поездов будет осуществляться каждые полминуты.

  Экономическая эффективность и испытания

Проект Hyperloop можно назвать очень эффективным. Разработчики намерены полностью удовлетворить его потребности за счёт солнечной и ветровой энергии. Весь её излишек они планируют продавать, зарабатывая на этом около 25 миллионов долларов ежегодно. По словам Элона Маска, стоимость проезда в одну сторону должна будет составлять примерно 20 долларов. В таком случае проект окупится уже через двадцать лет. 

http://s018.radikal.ru/i508/1706/0d/e2fb585055fa.jpg

Первые испытания вакуумного поезда состоялись в мае 2016 года. С этой целью в пустыне неподалёку от Лас-Вегаса был построен специальный тестовый участок. Тележка при помощи электромагнитов сначала разогналась до отметки в 180 км/ч, после чего постепенно остановилась.

  Безопасность

Особо тщательно разработчики отнеслись к безопасности. Движение капсулы никак не скажется на комфорте пассажиров. По ощущению её разгон не будет отличаться от пробежки самолёта перед взлётом, а дальше – тихое скольжение и никакой турбулентности. Элон Маск утверждает, что вакуумный поезд не может сойти с рельсов или упасть с высоты, поэтому его следует рассматривать как один из самых безопасных видов транспорта. На случай возникновения перебоев с электроэнергией в капсуле предусмотрены аккумуляторы, питания которых хватит для жизнеобеспечения пассажиров на протяжении 45 минут, другими словами – на весь маршрут. В конце концов, большинство людей очень спокойно относятся к путешествиям на авиалайнерах, несмотря на то что средства спасения в случае катастрофы в них являются весьма сомнительными. 

http://s018.radikal.ru/i503/1706/93/22cb5b1314fd.jpg

Завершение

Создание вакуумного поезда, вне всякого сомнения, требует огромных финансовых затрат. Помимо этого, перед реализацией проекта необходимо решить еще далеко не одну техническую задачу. Однако в наше время, с учётом постоянного развития технологий, возможность осуществления этой затеи выглядит уже не так туманно, как несколько десятков лет назад. В связи с этим не стоит удивляться, когда в скором времени для транспортировки пассажиров и грузов начнут использоваться поезда, являющиеся более скоростными, чем современные сверхзвуковые самолёты.

0

474

http://poster.radikal.ru/1706/fc/471848d3bb58.jpg

0

475

http://cfts.org.ua/news/2017/06/01/v_ch … kadu_40877

В Китае построили пятиуровневую эстакаду из 15 дорог (фото)

http://s018.radikal.ru/i522/1706/b9/7c60458bb561.jpg

В китайском городе Чунцин ввели в эксплуатацию дорожную развязку Хуанцзюевань. Она состоит из 15 дорог на пяти разных уровнях и простирается в восьми направлениях, сообщает ЦТС со ссылкой на China.org.cn.

По словам представителя отдела строительства инфраструктуры Чунцина, водители не смогут заблудиться на развязке благодаря дорожным знакам и навигационным системам. Развязка Хуанцзюевань соединяет дороги по восьми направлениям, включая трассу на остров Гуаньян, международный аэропорт Чунцин Цзянбэй, Большой мост храма Будды, мосты Хаотяньмен, Данзиши, Сигунли и район Чайного сада.

Ограничение скорости на главной дороге составляет 60 км/ч, на съездах - 40 км/ч. Сообщается, что автомобиль может проехать через развязку за одну минуту. Все съезды будут открыты после завершения строительства экспресса в аэропорт.

http://s016.radikal.ru/i336/1706/75/c8fc1fdb56bc.jpg

Напомним, в китайском городе Вэйфан (провинция Шаньдун) появилось уникальное колесо обозрения без центральной оси. Аттракцион с 36 кабинками на 10 человек каждая установлен на мосту через реку Байланхэ. Вэйфанское колесо - первый в мире аттракцион такого типа без центральной оси. Его высота – 145 метров, диаметр самого колеса составляет 125 метров. Один оборот колесо совершает за полчаса. В каждой кабинке установлен телеэкран, также будет доступен Wi-Fi.

http://s009.radikal.ru/i309/1706/56/59eff23dcd66.jpg
http://s009.radikal.ru/i309/1706/12/4b60c807863b.jpg
http://s019.radikal.ru/i624/1706/eb/479ab2fcb2fd.jpg
http://s019.radikal.ru/i619/1706/c0/3069faabddd7.jpg

0

476

http://cfts.org.ua/news/2017/06/01/kiev … vaev_40882

"Киевпастранс" передумал закупать 40 трамваев

http://cfts.org.ua/imglib/_newimage/news/91351/845.jpg

Коммунальное предприятие "Киевпастранс" отменило тендер стоимостью 1,94 млрд грн на закупку 40 низкопольных трамваев. Соответствующее сообщение появилось в системе Prozorro, передает ЦТС.

Причина отмены тендера заключается в отсутствии предложений. О закупке было объявлено 27 апреля. В течение месяца в тендере изъявила желание участвовать только одна компания - польская Pesa Bydgoszcz. Украинское предприятие "Татра-Юг" подало две жалобы, которые были отклонены.

Напомним, что польская компания Pesa Bydgoszcz поставила в Киев 10 низкопольных трамваев, которые сейчас работают на Правобережной скоростной линии. Украинский производитель "Татра-Юг" также заинтересован в поставках трамваев "Киевпастрансу", но, как утверждалось в жалобе компании, в тендере изначально заложены неконкурентные условия.

Вместе с тем напомним, что еще в октябре 2016 года "Татра-Юг" обещала предоставить Киеву на тестирование новый низкопольный трамвай. Однако по состоянию на май 2017 года подобное намерение реализовано не было.

0

477

http://cfts.org.ua/news/2017/06/02/ukra … roge_40893

Украинцы стали меньше ездить в Россию по железной дороге

http://cfts.org.ua/imglib/_newimage/news/91376/845.jpg

С начала 2017 года по железной дороге из Украины в Россию проехали 347,4 тысячи пассажиров. Среднее количество пассажиров в сутки в направлении РФ по сравнению с прошлым годом уменьшилось почти на 18%.

В 2017 году в среднем за сутки в Россию из Украины поездами ехали 2,3 тысячи пассажиров, сообщает ЦТС со ссылкой на Украинскую правду. В 2016 году этот показатель составлял 2,8 тыс пассажиров.

Из России в Украину в этом году поездами приехали 332,5 тыс. пассажиров. В среднем за сутки это 2,2 тысячи человек, что на 700 пассажиров меньше, чем в прошлом году. За 2016 год из Украины в Россию по железной дороге попали 1,036 млн пассажиров, обратно - 1,049 млн.

Всего в Россию курсируют 15 поездов. Девять из них украинские: Киев, Чернигов - Москва (ежедневно), Киев - Санкт-Петербург (через день), Харьков - Санкт-Петербург (через день), Хмельницький - Москва (через день), Одесса - Москва (ежедневно), Херсон, Николаев - Москва (через день), Кривой Рог, Днипро - Москва (ежедневно), Харьков - Москва (ежедневно) и Львов - Москва (ежедневно).

Также из Украины ездят три молдавских поезда - два по маршруту Кишинев - Москва (оба ежедневно) и еще один - Кишинев - Санкт-Петербург (через день). А в Молдову через Украину пролегает путь российского поезда Кишинев - Москва (через день). Помимо этого, в Украину через Россию курсируют два азербайджанских поезда Баку - Харьков (первый - в осенне-зимний период 1 раз в 4 дня; второй - в летний период 2 раза в неделю).

Напомним, российские СМИ в мае сообщали, что Украина может полностью прекратить железнодорожное сообщение с РФ с 1 июля 2017 года. Сообщалось, что предлогом для этого решения может стать нежелание "Российских железных дорог" (РЖД) прекратить пассажирские перевозки в Россию из зоны проведения антитеррористической операции, нарушающие суверенитет Украины. Позже в "Укрзализныце" заявили, что не собираются прекращать пассажирское железнодорожное сообщение с Россией. Также в "Укрзализныце" уточнили, что на данный момент билеты на поезда в Россию продаются.

0

478

http://cfts.org.ua/news/2017/06/02/ross … ainy_40909

Российские санкционные автобусы лидируют на рынке автобусов Украины

http://cfts.org.ua/imglib/_newimage/news/91398/845.jpg

В мае Украина закупила 120 новых автобусов. Это на 110% больше, чем в аналогичный период прошлого года, и на 150% больше, чем в апреле 2017-го.

Несмотря на санкции, введенные Украиной против ряда российских компаний, включая ООО "Павловский автобусный завод", его продукция заняла первое место на украинском рынке. В мае Украина импортировала 40 автобусов ПАЗ, сообщает ЦТС со ссылкой на данные Укравтопрома. Это почти в 6 раз больше, чем в прошлом году и в 2,2 раза больше апрельского показателя.

Второе место на майском рынке заняли львовские автобусы Electron - 23 единицы. На третьем месте - автобусы "Богдан". Их закупилии в размере 22 единиц (на 22% больше, чем в мае 2016 года). Автобусы "Атаман" заняли четвертое место - 13 новых автобусов (на 44% больше прошлогоднего показателя). На пятом месте - "Рута" с семью автобусами. Это на 42% меньше, чем год назад.

Всего с января по май в Украине зарегистрировали 597 новых автобусов, что на 48,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

Напомним, Украина за первый квартал 2017 года импортировала 212 автобусов общей таможенной стоимостью 10,1 млн долларов. Это на 12% больше, чем за аналогичный период 2016 года. Общая стоимость закупленных автобусов выросла почти на 7,5 млн долларов. В этом году доля новой техники в закупках автобусов составляет 39%, что на 29% больше, чем в первом квартале прошлого года. Этим объясняется рост стоимости импортированных автобусов.

На первом месте среди закупленных машин - автобусы из Германии. 98 транспортных средств из ФРГ обошлись украинским импортерам в 1,3 млн долларов. При этом больше всего Украина заплатила за белорусские автобусы - за 57 единиц отечественные импортеры отдали 6,6 млн долларов. На третьем месте - Турция. Из этой страны Украина импортировала 22 автобуса на сумму 811 тысяч долларов.

0

479

http://cfts.org.ua/news/2017/06/02/v_ko … rogu_40912

В Конотопе протестующие собрались блокировать железную дорогу

  02 июня 2017, 18:03

Группа участников движения блокады торговли с ОРДЛО прибыла в Конотоп Сумской области с целью перекрыть здесь железнодорожные пути. В город также приехали народные депутаты Семен Семенченко и Егор Соболев, являющиеся одними из инициаторов блокады.

Протестующие хотят, чтобы Украина прекратила закупку угля в РФ. Отмечается, что это пока предварительные мероприятия, пишет Новое время. Если их требование к Кабмину о прекращении закупок угля не будет выполнено, блокадники грозятся начать через неделю блокаду.

Напомним, что в начале марта представители этой же организации уже пытались блокировать ж/д движение в Конотопе. Тогда УЗ удалось договориться с протестующими и их руководителями о снятии блокады.

Отметим, что начатая в февраля блокада ж/д сообщения с временно оккупированными районами Донбасса привела к экономическим потерям и повлияла на объемы грузоперевозок. Транспортной системе Украины все еще приходится адаптироваться к изменениям грузопотоков. В связи с блокадой внутренние перевозки угля падают уже третий месяц подряд: месячная транспортировка снизилась с 4,8 млн.т в январе до 3 млн.т в апреле.

Отредактировано ANDRE (07-06-2017 00:51:55)

0

480

http://cfts.org.ua/news/2017/06/06/esch … opol_40934

Еще один поезд Киев-Перемышль хотят пустить через Винницу и Тернополь

06 июня 2017, 14:08

http://cfts.org.ua/imglib/_newimage/news/91440/845.jpg

"Укрзализныця" изучает вопрос запуска еще одного поезда из Киева в польский Перемышль по новому маршруту.

Об этом сегодня на брифинге в Киеве сообщил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, передает корреспондент ЦТС.

"Укрзализныця" сейчас прорабатывает запуск второй пары поезда Киев-Перемышль по так называемому южному ходу, через Тернополь, Хмельницкий, Винницу", - заявил министр.

По его словам, к новому поезду будут обеспечены удобные пересадки на Мариуполь, Лисичанск, Одессу.

Отметим, что сейчас поезд Киев-Перемышль следует через станции Святошин, Коростень, Подзамче, Львов.

Ранее сообщалось об инициативе электрификации участка ж/д Житомир - Новоград-Волынский с целью, в том числе, пустить поезд Киев-Перемышль через Житомир.

Напомним, что также сегодня в ходе брифинга В.Омелян анонсировал запуск пассажирского "поезда пяти столиц", который соединит Украину со странами Балтии. В частности, поезд должен будет обеспечить сообщение между Киевом, Минском, Вильнюсом, Ригой и Таллинном.

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Всякая всячина