31.05.2017
Евгений Кравцов: Мы рассматриваем идею либерализации цен на пассажирские билеты
Сполучення з Росією, ціни, вагони, тарифи, стратегію розвитку Укрзалізниці та інші актуальні теми - в інтерв'ю голови наглядової ради ПАТ "Укрзалізниця" Євгена Кравцова для РБК-Україна.
Правительство не рассматривало и не планирует рассматривать вопрос о прекращении железнодорожного сообщения с Россией. Так на вопрос РБК-Украина ответил председатель наблюдательного совета "Укрзализныци" Евгений Кравцов.
Ему также неизвестно, готовится ли такое решение на уровне Совета национальной безопасности и обороны. Сообщение с Россией тема любопытная, но не настолько важная как ситуация внутри страны. УЗ не исключает повышения цен на проезд и провоз грузов. Похоже, что единственные, кого не затронет рост цен - тех, кто ездит в плацкартных вагонах. О ценах, вагонах (предполагается, что через пять лет каждый второй вагон будет обновлен), тарифах, а также о стратегии развития УЗ до 2021 года, которую в ближайшие дни намерен утвердить набсовет, Евгений Кравцов рассказал в интервью РБК-Украина.
О России, АТО и Крыме
- Насколько соответствует действительности информация российских СМИ о том, что с 1 июля Украина прекратит пассажирское железнодорожное сообщение с Россией?
- На сегодня такое решение правительство не принимало. И, насколько мне известно, сейчас на повестке дня Кабмина оно не стоит. Поэтому я не знаю, откуда в медиа появилась такая информация.
- Возможно ли, что этот запрет готовится не правительством, а СНБО?
- Ко мне, как первому замминистра инфраструктуры и председателю набсовета, не поступало от УЗ и других государственных органов Украины каких-либо запросов о том, что готовится подобный запрет.
- В каком состоянии находится украинско-российское железнодорожное сообщение сейчас?
- В пассажирском сегменте ходят девять пар поездов. После прекращения авиасообщения с Россией у них довольно высокая степень загруженности. В грузовом сегменте ситуация следующая. В прошлом году Россия ввела запрет на транзит украинских грузов железной дорогой России в направлении Средней Азии. После этого дополнительных масштабных санкций РФ не вводила. Но существует риск, что Россия их ужесточит после того как Украина недавно ввела санкции против Федеральной грузовой компании, которая входит в состав "Российских железных дорог". Наш запрет может негативно сказаться на объемах транзита российских грузов через Украину. Но, вполне возможно, что грузы, которые раньше перевозила Федеральная грузовая компания, будут перевозить другие российские перевозчики. Из-за дефицита вагонов в "Укрзализныци", украинские вагоны мало задействованы при перевозках грузов из России.
- Какой смысл было вводить санкции против Федеральной грузовой компании, если в таком случае Украина теряет объемы транзита?
- Это решение СНБО. Я не компетентен его комментировать, поскольку это вопросы национальной безопасности.
- Судя по российским СМИ, причиной запрета на пассажирские железнодорожные перевозки будет то, что РЖД осуществляет такие перевозки из зоны АТО. Это правда, что РЖД уже работает в так называемых ДНР и ЛНР?
- Официальной информации об этом у нас нет. Но есть неофициальная информация о том, что существуют такие пассажирские перевозки.
- Какие именно выполняются рейсы? Донецк-Москва, Луганск-Москва?
- Нет. Есть неофициальная информация о том, что такие перевозки осуществляются непосредственно между приграничными районами и городами России и неконтролируемыми Украиной частями Донецкой и Луганской областей. Но кто именно осуществляет перевозки - РЖД или какая-либо другая компания - у нас нет информации.
- Какое именно имущество осталось у УЗ на этих, временно неподконтрольных Украине, территориях?
- Там осталось около 25 тысяч вагонов, как УЗ, так и прочих собственников. Это примерно четверть вагонов парка компании. Если бы влить этот парк нам обратно, то это бы решило вопрос с дефицитом вагонов. Вывезти их сейчас невозможно, поскольку с этими районами прекращено железнодорожное сообщение. Кроме того, там осталось много недвижимого имущества УЗ. Примерно 60-70% имущества "Донецкой железной дороги" остались там.
- Как вы можете прокомментировать заявления политиков о том, что УЗ, работая на неподконтрольных частях Донецкой и Луганской областей, тем самым поддерживала экономику так называемых ДНР и ЛНР?
- До полного запрета на железнодорожное сообщение с этими территориями правительство поставило нам задачу обеспечить вывоз угля. Для этого, действительно, нашим филиалом "Донецкая железная дорога" осуществлялись перевозки, в том числе, на этих территориях. Но все налоги, в том числе, сотрудниками, которые там работали, оплачивались только Украине. Кроме того, списки работников УЗ на неподконтрольных территориях проходили проверку специальными службами Украины. Сейчас железнодорожное сообщение прекращено абсолютно. До этого у нас была одна задача - осуществлять перевозку угля для обеспечения энергетической системы Украины сырьем.
- А какое имущество УЗ осталось в аннексированном Крыму?
- В Крыму у нас осталось значительное количество пассажирских вагонов. Там было гораздо меньше имущества, чем в зоне АТО. Но неправильно говорить только о подвижном составе, ведь в Крыму было, к примеру, несколько баз отдыха УЗ.
- А чьи они сейчас? РЖД?
- Нам было очень важно отследить, кому перешло наше имущество, в частности, отданы ли эти активы РЖД. В случае такого перехода это было бы основанием для больших исков к РЖД. Но этого не произошло.
- Кому тогда перешли активы УЗ в Крыму?
- Насколько я знаю, они попали в ведение Крымской железной дороги - никем в мире не признаваемой компании.
- А в чье ведение тогда перешли активы УЗ в так называемых ДНР и ЛНР?
- Абсолютно не могу это комментировать, поскольку ситуация там находится вне какого-либо правового поля или обмена информацией между железными дорогами. Существуют местные железные дороги, но этих субъектов формально не признает даже РФ.
- Вы фиксируете информацию о том, что вагоны УЗ с этих территорий переезжают в Россию?
- В силу тех же причин официальной информации об этом у нас нет. Неофициальная информация свидетельствует о том, что есть случаи, когда на вагонах перебивают номера, меняют маркировку для того, чтобы потом их использовать вне территории Украины.
- Ведет ли УЗ или кто-либо другой от имени Украины переговоры о возврате вагонов из так называемых ДНР и ЛНР?
- Этот вопрос все время поднимался в рамках Минского формата. Мы используем этот канал очень активно. Но желаемого результата он пока что не дал. Но добавлю, что во время перевозки угля из зоны АТО в 2015-2016 г.г. нам удалось вернуть часть вагонов. Мы отправляли туда меньше вагонов, чем возвращалось обратно.
- Ведутся ли переговоры о возможности возобновления пассажирского железнодорожного сообщения с Донецком, Луганском и Крымом?
- Нет. Это политический вопрос. После того как будет восстановлен контроль над временно оккупированными территориями и Крымом, мы немедленно возобновим пассажирское сообщение с этими регионами.
О Войцехе Балчуне и стратегии УЗ
- В каких вы сейчас взаимоотношениях с министром инфраструктуры Владимиром Омеляном, который зимой подал в Кабмин представление на ваше увольнение?
- В рабочих отношениях. Когда есть необходимость, мы коммуницируем по рабочим вопросам.
- Какова судьба этого представления?
- Я его судьбу не знаю. У меня нет достоверной информации, подано оно было или нет.
- Скоро истекает годичный срок контракта Войцеха Балчуна на должности председателя правления УЗ. Кабмин продлит его действие?
- Я, даже будучи главой набсовета, не могу решать - останется он на этой должности или нет. Во-первых, данное решение будет зависеть от самого Войцеха Балчуна. Во-вторых, от принятия решения Кабмином.
- Одним из упреков министра инфраструктуры Владимира Омеляна является то, что Войцех Балчун до сих пор не представил стратегию УЗ на ближайшие годы. Где этот документ?
- Стратегия сейчас обсуждается на уровне УЗ - структурных подразделений, набсовета. Я доволен содержанием этого документа. Такой документ не может родиться за один месяц. В будущем этот документ, содержащиеся в нем задачи и то, как они выполняются, позволят судить о том, насколько успешно работает Войцех Балчун или кто-либо иной на должности председателя правления УЗ.
- Какова гарантия, что этого документа будут придерживаться руководители УЗ?
- К выполнению стратегии будет привязана зарплата руководителей УЗ. Кроме того, по прошествии квартала или года мы сможем объективно оценить, насколько эффективно менеджмент компании выполняет план задач, который заложен в стратегию. Раньше такого мерила не было. Был показатель только "вот так хорошо все было при Кирпе" (в первой половине 2000-ых годов возглавлял министерство транспорта и "Укрзализныцю", - ред.), а сейчас все плохо. Конечно, было все плохо, поскольку никто до него не дотягивал.
- Когда стратегия вступит в силу?
- По закону, для этого необходимо только решение набсовета УЗ. Его заседание планируется на эту неделю, с 29 мая по 2 июня. Кроме того, она будет презентована Кабмину.
- Недавно правление УЗ выбрало новых руководителей региональных железных дорог. В прессе сразу же появились публикации о том, что они связаны как с нынешними украинскими олигархами, так и с политиками времен Виктора Януковича. Почему так получилось?
- Все когда-то с кем-то работали. Эти назначения были осуществлены путем открытого конкурса. Я считаю, что это была правильная инициатива. На конкурс изначально было подано 63 заявки. Конкурс проходил в два этапа. В итоге правлению УЗ были предложены около 10 кандидатов для выбора на назначения руководителей региональных железных дорог. Такая процедура была применена впервые. При этом все эти кандидаты прошли антикоррупционную проверку правоохранительными органами.
О грузовых перевозках
- Что изменится в работе УЗ после этого? В частности, каких изменений претерпит грузовая часть компании?
- Основная идея документа в том, чтобы УЗ выполняла заявки клиентов в полном объеме. Мы должны полностью преодолеть дефицит вагонов, что сейчас вызывает злоупотребления на уровне среднего звена при распределении вагонов между заказчиками. Кроме того, мы должны обеспечить качественный парк вагонов. Сейчас около 15-20% вагонов не соответствуют никаким критериям. В них можно возить только лес. Здесь есть два направления для работы - вагоны и локомотивы. Для улучшения ситуации с вагонами мы с конца 2015 года и в течение 2016-2017 г.г. делали акцент на ремонте вагонов. С этого года мы начали обширную программу по строительству новых вагонов, поскольку ресурс того, что можно вернуть в рабочий парк, достаточно ограничен. Кроме того, в 2017 году мы начали обширную программу по ремонту локомотивов. Программа закупки новых локомотивов начнется в следующем году и рассчитана на пять лет.
- Согласно проекту стратегии УЗ на 2017-2021 г.г., вы планируете направить 28 миллиардов гривен на покупку 20 тысяч новых вагонов. Но только в этом году УЗ намерена купить 9 тысяч вагонов. Получается, в оставшиеся четыре года компания приобретет лишь 11 тысяч, что примерно сопоставимо с текущим годом. Почему снижаются объемы закупок?
- Цифры взяты не с потолка, а из модели, из потребности УЗ того, что необходимо удовлетворять в первую очередь. Когда мы обсуждали, что нам необходимо сделать в первую очередь, то поняли, что первостепенной задачей для нас является ликвидация дефицита грузовых вагонов. Если нечем возить, то остальные вопросы уже просто не актуальны. Поэтому мы в прошлом году сделали акцент на ремонте вагонов, а в этом году перед руководством компании поставлена довольно высокая планка по закупке новых вагонов. Таким образом, мы хотим решить проблему с доступностью грузовых вагонов на первом же этапе внедрения стратегии УЗ. После того как разберемся с этим, самым болезненным вопросом, мы сместим акцент на нехватку тяги, то есть локомотивов. Решение этого вопроса потребует значительных инвестиций. Но помимо того, что локомотивы более дорогостоящие, решение проблемы их нехватки требует больше времени. К примеру, необходимо время на налаживание сотрудничества с машиностроительными компаниями, такими как, американская General Electric. То есть, если говорить простыми словами, сначала мы делаем акцент на обновлении подвижного состава, а после - локомотивов.
- Кто будет строить вагоны?
- У нас в Украине есть более 10 предприятий, которые могут строить вагоны, в том числе, в составе УЗ есть три вагоноремонтных завода. Мы планируем, что в этом году построим около 3 тысяч вагонов собственными силами из тех 9 тысяч, которыми намерены пополнить парк в 2017 году. В прошлом году мы также примерно треть новых вагонов построили на своих предприятиях.
- А кто построит локомотивы?
- К сожалению, "Лугансктепловоза" уже нет вообще. После того как украинская власть вернется в Луганск, будет очень тяжело восстановить работу этого предприятия. Ремонтом локомотивов будут заниматься три предприятия - во Львове, Днепре и Запорожье. В этом году они получили большие заказы на ремонт. Что касается строительства новых локомотивов, то по этому поводу, в частности, строительства дизельных локомотивов, уже два года ведутся переговоры с General Electric. В прошлом году мы начали проводить тестовую эксплуатацию одного локомотива от этой фирмы. Кроме того, мы получили интересные предложения по строительству электровозов от немецкой компании Siemens, французской Alstom, а также от одного из китайских производителей.
- Мы будем импортировать готовые локомотивы или они будут собираться здесь?
- Одной из жестких позиций УЗ в переговорах с этими машиностроительными компаниями является необходимость локализации производства локомотивов в Украине. Сейчас ведутся переговоры о том, каковой степень локализации будет на начальном этапе. Обсуждается уровень в 20-35%. Учитывая, что у нас есть для этого производственные площадки, что есть хорошо развитая машиностроительная промышленность, то мы рассчитываем, что локализоваться будут уже даже тестовые образцы. Я думаю, что, учитывая потенциал украинского рынка, иностранные машиностроительные компании пойдут на наше предложение о локализации. General Electric может локализовать производство своих локомотивов на Днепропетровском тепловозоремонтном заводе. Кроме того, можно будет локализовать выпуск на мощностях депо УЗ. Также есть проект строительства локомотивов у Крюковского вагоностроительного завода.
- Где потерялся широко разрекламированный в прошлом проект "Шелковый путь", который должен был соединить железные дороги Украины, Грузии, Азербайджана и Казахстана?
- Более года назад мы запустили поезд в тестовом варианте. Он показал все технические проблемы, которые необходимо решить для успешного функционирования этого проекта. После этого был довольно сложный год переговоров с нашими партнерами из Казахстана, Азербайджана и Грузии. Для запуска этого проекта в жизнь, необходимо, чтобы начали функционировать паромы, первый из необходимых двух мы недавно отремонтировали. Они должны соединить порты Украины и Грузии. По всем прогнозам, старт работы первого парома должен был быть в апреле. Но уже май, а паром еще не работает. Я неоднократно говорил руководству УЗ, что этот вопрос сейчас для нас приоритетный и надо усилиться и ускориться. Кроме того, на сегодня уже установлен сквозной железнодорожный тариф на перевозку грузов поездом "Шелковый путь".
- Тариф приемлемый?
- Да. Сейчас ведется активная работа: чтобы на предстоящей встрече глав железнодорожных компаний ТМТМ добиться еще дополнительной скидки для повышения конкурентоспособности маршрута.
- Задам болезненный вопрос относительно грузоперевозок. Когда Мининфраструктуры издаст обсуждаемый еще с конца прошлого года приказ о повышении тарифов на грузоперевозки?
- У меня тоже такой вопрос. Такое право есть только у министра инфраструктуры. Я считаю, что в нынешней ситуации тарифы необходимо повышать. Вопрос только в одном - насколько. Предложенное повышение примерно в 20% легко обосновывается уровнем инфляция и ростом цен у промпроизводителей, которые отстают примерно в два раза от темпов повышения тарифов. Это настолько явно, что меня удивляют любые прочие позиции от людей, которые должны занимать объективную и незаангажированную позицию. Когда о невозможности повышения тарифов говорит бизнес, это вполне понятно - каждый день низких тарифов для них это многомиллионная экономия. Когда такую же позицию занимают чиновники, знающие реальные цифры - это по меньшей мере странно. Проектом финплана УЗ на 2017 год планируется повысить тарифы на грузоперевозки с июня-июля. Но мы понимаем, что, если проводить все необходимые согласования, то вряд ли мы успеем повысить тарифы в эти сроки. Пока что обновленный проект приказа Мининфраструктуры о повышении тарифов не был обнародован для публичного обсуждения. После того как он будет обнародован, в соответствии с законом, должен пройти месяц для его обсуждения.
- Возможно, стоит перейти к какому-то более стратегически выверенному механизму повышения тарифов? Принять какой-то документ на несколько лет вперед, который бы показал бизнесу четкий сроки и причины для возможного пересмотра тарифов?
- Это то, о чем я давно говорю. Давайте перейдем к формульной модели повышения тарифов. В стратегии УЗ на 2017-2021 г.г. мы предлагаем рассмотреть привязку к какому-то объективному индексу - инфляции и индексу цен промпроизводителей, а также добавить к этому корректировку, в которую заложить определенный процент на инвестиции УЗ. Это даст клиентам-грузоотправителям УЗ прогнозируемость их себестоимости, а самой УЗ даст возможность планирования на несколько лет вперед своих инвестиций. Это не изобретение велосипеда. На рынках, где сохраняется железнодорожная монополия, есть хороший пример, это Казахстан. Там было принято волевое решение - тарифы на грузоперевозки были привязан к индексу инфляции, а также введен дополнительный коэффициент для осуществления дополнительных инвестиций. Это дало грандиозную возможность железной дороге Казахстана восстановить свой парк и инфраструктуру. Поэтому на переходной этап нам необходимо какое-то взаимоприемлемое решение с бизнесом о принципах повышения тарифов, чтобы каждый год не вступать в перепалку об обоснованности повышения тарифов. Мы не говорим о том, чтобы повышать тарифы каждый год на 50%. Мы говорим о том, чтобы привязаться к какому-то объективному индексу рынка. Ведь мы тоже клиенты у наших грузоотправителей - мы у них покупаем сталь, колеса, рельсы. Они повышают цены на свою продукцию с завидной регулярностью и стремительностью, а мы точно также не можем сделать.
- Когда Кабмином будет принят финплан УЗ на 2017 год?
- С конца апреля он находится в Минэкономразвития. Там уже идут финальные согласования. Я надеюсь, что в течение нескольких недель он будет утвержден. Но это неразрывно связно с повышением тарифов. Поэтому это вещи, которые нам надо решить очень быстро.
О пассажирских перевозках
- Каких изменений стоит ожидать в пассажирском сегменте после принятия стратегии УЗ на 2017-2021 г.г.?
- Почти 50% вагонов должны или пройти полную модернизацию, или быть заменены на новые. Что это значит для пассажира? За пять лет каждый второй вагон будет обновлен. Кроме того, второй жесткий акцент мы сделаем на развитии скоростного движения. Если сейчас дневным скоростным движением пользуются 25-30% пассажиров, то к 2021 году мы должны поднять этот показатель до 45-50%. Это очень амбициозная цель. Для этого необходимо закупить новый подвижной состав и обеспечить необходимую инфраструктуру для движения.
- Каким образом УЗ подготовит инфраструктуру?
- Уже давно обсуждается проект по разделению грузового и пассажирского движения. То есть, будут выделены основные коридоры, по которым, в основном, будут ходить только грузовые или только пассажирские поезда. В Украине, в отличие от других европейских стран, большинство грузов, 60%, перевозится железнодорожным транспортом. Мы перемещаем по железной дороге столько грузов, сколько вместе перевозят страны Центральной и Восточной Европы.
- Это плохо или хорошо?
- Это хорошо для экономики УЗ, но плохо для путей. Те пути, по которым постоянно идут грузовые поезда, крайне сложно поддерживать в необходимом состоянии, чтобы по ним ходили скоростные дневные поезда. Для решения этого вопроса есть два варианта - разрешить одновременное использование на одних и тех же путях и грузовых, и пассажирских составов - так происходит сейчас. Но это несет за собой серьезное ограничение скорости и большие инвестиции в поддержание инфраструктуры. Можно пойти другим путем - распределить грузовые и пассажирские пути по разным коридорам. Первым примером такого разделения путей стало направление Киев-Львов. В 2012 году по северному коридору УЗ стала пускать, в основном, скоростные пассажирские поезда, а грузовые были в основном направлены по южному - через Винницу. Это дало хорошие результаты. То же самое мы планируем сделать по другим основным коридорам. Это позволит нам постепенно, при относительно небольших инвестициях, нарастить максимальную скорость скоростных пассажирских поездов до 200 км/час при нынешних 160 км/час.
- Когда планируете достичь 200 км/час?
- Вроде бы разница небольшая, в 40 километров, но УЗ придется серьезно потрудиться. Мы планируем достичь скорости в 200 км/час на некоторых тестовых участках или по харьковскому, или по львовскому направлению в течение двух-трех лет. Возможно, удастся это сделать и по днепровскому направлению.
- По каким направлениям еще планируете разделить использование путей для пассажирских и грузовых поездов?
- Это будет касаться всех железнодорожных хабов. Помимо львовского маршрута, это будет, к примеру, одесское. Если мы сможем провести на направлении Киев-Одесса такое разделение, построить на некоторых участках железнодорожные пути-вставки, то нам удастся довести скорость на направлении Киев-Одесса до 160-180-200 км/час. Помимо этого, нам необходимо будет электрифицировать некоторые участки на юге, чтобы пустить по ним грузовые поезда и снять их с путей, по которым следуют поезда Киев-Одесса. Особенно это касается южного участка этого маршрута ближе к Одессе. Это позволит нам перевозить пассажиров между городами за чуть больше чем пять часов. Я надеюсь, что это нам удастся сделать на горизонте пяти лет. Это очень амбициозная задача.
- Это все новации в пассажирском секторе?
- Нет. Следующим шагом будет развитие межрегионального пассажирского сообщения. У нас сейчас неплохая инфраструктура на маршруте Харьков-Днепр. Планируем там наладить скоростное движение. Потом намерены заняться такими маршрутами как Днепр-Одесса, Харьков-Одесса, Львов-Одесса и прочие. Для этого планируем повысить качество обслуживания в ночных поездах, а также подговорить проект по удобным стыковкам, к примеру, пассажир приедет на поезде Харьков-Киев, а потом пересядет в Киев-Львов. Но, правда, по времени, мы тогда выйдем за пределы дневного сообщения в пределах семи часов. Это будет не комфортно для пассажира.
- Вопрос из разряда фантастики. УЗ не планирует построить абсолютно новый путь для скоростных пассажирских поездов?
- На горизонте пяти лет мы пока что не рассматриваем такой возможности. Сейчас другие приоритеты. Но в долгосрочной перспективе, после того как будет принят новый закон "О железнодорожном транспорте", который позволит вкладывать частным инвесторам средства в железнодорожную инфраструктуру, теоретически возможны частные инвестиции в строительство нового полотна, к примеру, по маршруту Киев-Одесса. Но это очень масштабный проект. У нас уже были еще в прошлом году инвесторы из Китая, которые потенциально смотрели на строительство новой линии, как раз Киев-Одесса. Они провели определенные исследования для обоснования такой инвестиции и взяли паузу.
- Сколько может стоить такой проект?
- Миллиарды долларов.
- Что предпринимает УЗ для улучшения транспортной доступности Карпат для туристов?
- Мы запустили поезда-трансформеры в это направление по маршруту Киев-Ивано-Франковск, которые можно использовать как в ночное время, так и в дневное. В следующем зимнем сезоне мы планируем увеличить частоту поездов в Карпаты. После этого, в течение пяти лет мы улучшим классическое ночное сообщение, а также повысим скорость поездов "Интерсити". Это направление несколько проблематично, с точки зрения инвестиций. Все-таки маршруты в Карпаты - это больше сезонное направление, чем круглогодичное, поэтому инвестиции будут возвращаться довольно долго. На первых этапах эффективнее направлять средства в направления, которые используются целый год, нежели сезонно.
- Ждут ли какие-либо изменения цены на билеты?
- Мы рассматриваем идею либерализации цен на пассажирские билеты, а именно, дерегулирования билетов в классах купе и СВ. Эта идея взята не с потолка. В поездах "Интерсити+" цены на билеты в первый класс не регулируются "Тарифным руководством", которое издает Министерство инфраструктуры, а устанавливаются непосредственно УЗ. Я не слышал, что цены на первый класс в "Интерсити+" необоснованно дорогие или УЗ "жирует" и обирает пассажиров. Наоборот, это позволило УЗ более гибко подходить к ценообразованию, к примеру, в пик спроса в пятницу вечером поднимать цены на билеты для того, чтобы тех пассажиров, которым некритично отправиться в пятницу вечером, пересадить на поезда в другие дни, к примеру, в четверг. Это позволяет более равномерно распределять пассажиров по поездам в течение недели и быстро реагировать на изменение ситуации. Это нормальная международная практика. Кроме того, такой механизм позволит нам загрузить участки, которые слабо пользуются спросом, а также более успешно конкурировать с теми же автобусными перевозчиками. Зачастую из-за высоких цен на железнодорожные билеты, неудобного расписания, более длительной поездки пассажиры выбирают автобусы, где ценообразование более гибко, чем у УЗ. Этот вопрос мы рассмотрели уже на уровне логистического комитета Кабмина. Соответствующий документ уже подготовила УЗ и скоро направит в органы исполнительной власти на согласование. В случае его принятия Кабмином, УЗ будет самостоятельно, без оглядки на Кабмин и Мининфраструктуры, устанавливать цены на билеты в купе и СВ. Но это не коснется билетов в плацкартах. Цены на такие билеты будут по-прежнему устанавливаться "Тарифным руководством". Билеты в плацкартах, как правило, покупают наименее социально защищенные слои населения, поэтому мы не будем либерализировать этот сегмент билетов.
- Но в таком случае УЗ сможет злоупотреблять такой возможностью, а именно ставить в поезда только купе и УЗ...
- Нет. Мы такого не допустим. В готовящемся документе будет предусмотрено, что УЗ должна будет гарантировать наличие в составе поезда некого процента социальных плацкартных вагонов. В отличие от предыдущих лет, УЗ начинает понимать, что ей необходимо конкурировать за пассажира. Раньше основная задача была пустить вагон в путь.
- Кто и когда примет соответствующее решение?
- Кабмин. Я думаю, что такое решение будет принято в течение трех месяцев.
- В результате насколько подорожает билет в купе?
- Я надеюсь, что одним из условий принятия этого решения будет то, что УЗ не будет проводить политику подорожания в этом году. После этого УЗ не будет проводить просто индексацию, к примеру, на 20% на все билеты. Это будет сделано выборочно. Там, где необоснованно низкие цены, они будут повышены значительно, на 15-25%. По другим направлениям, где нет спроса и необходимо привлекать пассажиров, возможно снижение цен.
- Где возможно подорожание билетов?
- К примеру, это может быть на таком значительно загруженном направлении как Киев-Одесса. Но на менее загруженном, к примеру, Одесса-Херсон может произойти удешевление. Кроме того, возможно снижение цен на маршруты в Западной Украине, где высока конкуренция с другими видами транспорта.
- Кстати, еще прошлогоднее предложение УЗ поднять тарифы на пассажирские перевозки кануло в небытие?
- Пока оно находится на стадии обсуждения. Говорить о том, что будет повышение цен в этом году, пока не могу.
- А проектом финплана УЗ на 2017 год повышение цен на пассажирские перевозки предусмотрено?
- Не предусмотрено.
О кредитах
- Как известно, УЗ очень сильно погрязла в долгах. Более 90% кредитного портфеля оформлено в валюте. При этом не первый год идет их реструктуризация. Когда планируете облегчить кредитную нагрузку на УЗ и каким образом?
- Когда я в 2014 г.г. пришел в УЗ, то был очень удивлен кредитным портфелем УЗ. Более 80% кредитов было оформлено в валюте на короткие сроки. Я спрашивал, зачем так делалось? Мне объясняли, что это было обусловлено более низкими процентными ставками на кредиты в валюте, нежели в гривне. Но когда в 2014 году началась стремительная девальвация, то УЗ оказалась на грани финансового краха. 90% поступлений тогда приходилось на гривну и только 10% на валюту от транзита. Сейчас эта доля и того меньше - около 7%. В 2014-2015 г.г. была проведена работа по реструктуризации валютных кредитов, чтобы дать возможность УЗ вздохнуть. Были продлены сроки кредитов и перенесены даты погашения кредитов на более поздние сроки. Кроме того, чуть позже была проведена реструктуризация еврооблигаций на 500 миллионов долларов. Вместе с тем банки не пошли на реструктуризацию гривневых кредитов. Сейчас работа по реструктуризации продолжается. Но ситуация требует системного решения. Во-первых, портфель надо перевести в гривну. Сейчас у нас кредитный портфель составляет в гривневом эквиваленте около 40 миллиардов. Из них 85-90% - номинированы в валюте. Мы начали разговор о создании пула государственных банков, в котором, возможно, как, к примеру, с "Нафтогазом", УЗ переоформит свои валютные кредиты в гривневые под льготную низкую процентную ставку. Сейчас банки кредитуют бизнес под 20% годовых в гривне. Для УЗ это много. Но есть и второй вариант - диверсификация денежных поступлений в УЗ. Сейчас около 93% поступлений от наших операций в гривне. Необходимо диверсифицировать и увеличить валютную составляющую в наших поступлениях путем, по моему мнению, абсолютно справедливой привязки перевозки экспортных грузов к валюте. Около 35-37% наших операций приходится на такие грузы. Если это реализовать, то УЗ совокупно с транзитом получит более 40% поступлений в валюте. Это даст возможность в будущем спокойно обслуживать валютные обязательства, а также сотрудничать с Европейским банком реконструкции и развития, Европейским инвестиционным банком и тому подобными структурами, готовыми кредитовать УЗ под очень низкий процент в валюте. Они понимают важность УЗ для экономики Украины и то, что мы надежный, по сути, квазисуверенный, заемщик, что стабильность УЗ - это стабильность государства.
