Электрический автобус проехал почти 1800 километров на одном заряде батареи

Калифорнийский электрический автобус Proterra Catalyst E2 Max, оснащенный аккумуляторными батареями на 600 кВт-ч, совершил рекордный пробег на одном заряде. Машина проехала 1772 километра - притом, что ее паспортный запас хода составляет 563 километров. Об этом сообщает e-move.

Поездка длилась 74 часа на средней скорости 24 км/ч.

Proterra Catalyst E2 Max постоянно находился в движении, а в его салоне не было пассажиров. Электробус весит 18 тонн.

Предыдущий рекорд автономности, установленный 6 лет назад, принадлежал немецкой легковушке Schluckspecht E, которая в 46 раз легче автобуса. За 36 часов она проехала 1632 километра.

Proterra Catalyst E2 Max - это далеко не прототип, а модель, которая выпускается серийно и пользуется неплохим спросом. В прошлом году производитель реализовал 190 электробусов, а в этом планирует продать "намного больше".

Гройсман обещает навести порядок в "Укрзализныце"

Премьер-министр Украины Владимир Гройсман обещает навести порядок в ПАО "Укрзализныця" и привлечь независимый объективный менеджмент, передает Интерфакс-Украина.

"Наша задача сегодня - провести в этом и следующем году корпоратизацию, создать независимый наблюдательный совет для улучшения качества управления, провести незаангажированный конкурс для того, чтобы мы привлекли независимый, качественный, объективный менеджмент", - сказал Гройсман в ходе "часа вопросов" к правительству в Верховной Раде в пятницу, 22 сентября.

Он согласился с утверждением, что "десятилетиями "Укрзализныця" формировалась, как закрытое общество, объединение коррупционеров".

"Мы наведем порядок в "Укрзализныце", - выразил уверенность Гройсман.

Пробки и парки:
Как Роберт Мозес изменил инфраструктурный облик Нью-Йорка

Нью-Йорк славится своими широкими автомагистралями. Но ширина дорог не спасает город от заторов и пробок. В этом жители винят одного человека – Роберта Мозеса, который за 40 лет изменил облик города.

Жители Киева жалуются на пробки на дорогах, проблемы с Шулявским мостом или на отсутствие метро на Троещину, сложности с логистикой в другие районы города. Но схожие проблемы испытывают жители многих крупных городов. К примеру, Нью-Йорк переполнен автомобилями, с которыми не справляются даже широкие автомагистрали, построенные Робертом Мозесом.

"Вы можете нарисовать на чистом листе любые картины, которые вам нравятся, и побаловать свою прихоть на пустыре, распланировав Нью-Дели, Канберру и Бразилиа, но, когда вы работаете в очень застроенном мегаполисе, вы должны рубить своим мясным топором", – сказал он в одном интервью. Мозес знал, о чем говорит: за 40 лет своей деятельности этот человек кардинально изменил облик Нью-Йорка, одного из самых населенных городов мира.

Если взглянуть на результаты работы Боба Строителя, как его прозвали журналисты, то видно, что рубил своим "топором" он долго и упорно. С 1924 по 1968 год Роберт Мозес построил Линкольн-центр (крупнейший культурный центр Нью-Йорка. – ЦТС), парк Джонс- Бич на Лонг-Айленде, Центральный зоопарк, 658 игровых площадок, 13 мостов, 10 больших бассейнов, 670 км парковых дорог, 28,4 тыс. квартир в высотках, и спроектировал более 2,5 млн акров парков. Это только одна сторона его наследия. Другая же заключается в том, что его проекты вместо улучшения городской инфраструктуры, наоборот, ее ухудшили. Пожалуй, во всех Соединенных Штатах не найдется такого архитектора, имя которого вызывает столь бурную реакцию. Кто же такой Роберт Мозес и чем он насолил американцам?

Создатель парков

Как ни странно, но у человека, которого называют "строителем Нью-Йорка", не было ни архитектурного, ни инженерного образования. Роберт Мозес учился на политолога в Йеле, а в 1914 году защитил по этой специальности докторскую диссертацию в Колумбийском университете. Тема работы касалась назначения на государственные должности. После защиты диссертации Мозес устроился в Городское исследовательское бюро Нью-Йорка. Это было новое учреждение, созданное для реформирования системы городского управления.

Молодого реформатора заметили в команде тогдашнего губернатора штата Нью-Йорк Эла Смита. После его повторного избрания в 1922 году, Роберт Мозес перешел в команду губернатора. В 1924 году будущий "строитель Нью-Йорка" впервые был привлечен к городскому планированию. Он возглавил Лонг-Айлендскую парковую комиссию штата, которая отвечала за создание парков и парковых дорог на Лонг-Айленде.

Несколько визитов на Лонг-Айленд пробудили в Мозесе интерес к этой территории. На острове он увидел много свободной площади, которая находится вблизи Нью-Йорка и которую можно было превратить в зону отдыха, а растущая автомобилизация Америки способствовала бы беспроблемному доступу жителей города на Лонг-Айленд и близлежащие мелкие острова. Для этого нужно было построить парк, мост и парковые дороги.

Поэтому он предложил губернатору выпустить облигации на сумму 15 млн долларов для покупки этих земель и превращения их в парк. "Ты хочешь дать людям шубу, когда им нужно красное фланелевое нижнее белье", – ответил Эл Смит на предложение Мозеса. Несмотря на это, губернатор согласился с его предложением.

Первым крупным проектом Мозеса стал парк на острове Джонс-Бич (находится вблизи Лонг-Айленда), открытый в августе 1929 года. Этот комплекс площадью 4 тыс. га сделал Роберта Мозеса очень популярным. Во многих публикациях, посвященных его деятельности, парк Джонс-Бич отмечается среди несомненных заслуг Боба Строителя. На территории парка был пляж, летний театр, индейская деревня, бани и другие объекты для отдыха и развлечения.

Также в восточной части острова Джонс-Бич возник другой парк, впоследствии названный в честь Роберта Мозеса. В 1951 году к парку был построен мост, который соединял его с Лонг-Айлендом. Впоследствии мост также был назван именем Мозеса.

Боб Строитель возглавлял парковую комиссию штата до 1963 года. За это время благодаря ему было спроектировано или перестроено около 40 парков. В результате, Нью-Йорк получил новые зеленые зоны для отдыха. "До Мозеса у штата Нью-Йорк было скромное количество парков; когда он покинул свою должность начальника парковой системы, у штата было 2567256 акров парков", – отмечал известный архитектурный критик Пол Голдбергер после смерти Мозеса. Но даже при разбивке парков не все было так однозначно.

Шоссейный диктатор

Еще во время строительства парка Джонс-Бич, Роберт Мозес проявил свой авторитарный характер. При возведении одной из бань он решил закупить очень дорогой, но понравившийся ему, кирпич. Только этот материал обошелся штату в 1 млн долларов. В результате, парк был завершен позднее, чем ожидалось, да и шумихи тоже не удалось избежать. Любые доводы, которые говорили о нецелесообразности его затеи, Мозес категорически отвергал.

Помимо истории с кирпичом, Боб Строитель показал себя активным приверженцем автомобилей. "Мы живем в моторизированной цивилизации", – говорил он. Мозес считал, что за автомобильным транспортом будущее, поэтому все объекты, строительство которых он курировал, возводились в соответствии с этой идеей. К паркам подводились широкие дороги, а вблизи зеленых зон возводились громадные парковки. В результате, в большинство новых парков можно было попасть только на личном авто, а что будет потом, его не волновало.

Воплощением этой идеи стал проект целой сети автострад и мостов, которые должны были ускорить и улучшить автомобильное сообщение в Нью-Йорке. В 1930-х Мозес возглавил Мосто-тоннельное управление Трайборо, отвечавшее за строительство, а впоследствии за эксплуатацию, комплекса мостов Трайборо-Бридж. Эта мостовая система открылась в 1936 году и соединила Манхэттен, Бронкс и Квинс.

Реализация этого масштабного проекта вызывала недовольство жителей Нью-Йорка. В процессе строительства приходилось отселять людей и сносить здания. Из-за недовольства горожан Мозесу пришлось даже изменить некоторые планы. Изначально между Бруклином и Манхэттеном планировалось построить отдельный мост, но затем предпочтение было отдано тоннелю.

После войны Боб Строитель задумал построить еще несколько крупных автомагистралей. Первая прошла через Бронкс в сторону Нью-Джерси. В процессе ее строительства было отселено 5 тыс. семей. Вокруг двух других запланированных дорог разгорелись жаркие политические баталии и даже социальные волнения. Речь идет об автомагистралях Нижнего и Среднего Манхэттена. Эти дороги должны были соединить автомагистраль Кросс-Бронкс с мостовыми переходами Трайборо-Бридж. В результате Манхэттен превратился бы в крупную транспортную развязку, и вновь тысячам семей пришлось бы менять место жительства.

На этот раз в борьбу включилась урбанистка Джейн Джекобс. Свой протест она начинала с езды на велосипеде по широким дорогам и публикации своих заметок о неудобствах улиц Нью-Йорка. Когда ее квартал из-за автомагистрали Нижнего Манхэттена оказался под угрозой сноса, она стала активным организатором протестов. После бурных митингов и даже тюремного заключения Джекобс городские власти, все же, отступились от проекта. Правда, и организаторше пришлось эмигрировать в Канаду.

После такого провала начался закат эры Боба Строителя. Но дороги, построенные под его контролем, до сих пор существуют и создают неудобства для жителей города. Широкие автомагистрали не оправдали себя. Несмотря на большое количество полос, они не справляются с потоком транспорта. Как указывают архитекторы и урбанисты, главная ошибка Мозеса заключалась в пренебрежении развитием общественным транспортом. В результате американцы пересаживались на личные авто, которых становилось все больше, и вновь возникала необходимость расширения дорог. Эти обвинения звучали еще, когда Боб Строитель был у руля. Но он не обращал на них внимания, а просто отвечал: "Те, кто могут, строят, те, кто нет, критикуют".

Эксперты указывают на еще один минус строительства широких дорог в мегаполисе. Новые автомагистрали разделили целые кварталы. При этом часто маршруты прокладывались так, что районы, населенные бедными, оказывались по другую сторону дороги. Это только усиливало социальную напряженность в столь разношерстном городе.

Спустя десятилетия подход к городскому планированию поменялся. Джейн Джекобс оказалась права: людям нужно пространство для жизни, а не дороги. Сейчас эту идею перенимают даже официальные лица. Нынешний губернатор штата Нью-Йорк Эндрю Куомо проводит активную кампанию по исправлению ошибок Мозеса. В прошлом году он объявил программу по ревитализации Парка Ниагара-Фоллс вблизи Ниагарского водопада. Правительство штата планирует потратить 70 млн долларов на уменьшение количества полос парковой дороги, которая проходит вплотную у реки и ограничивает доступ для пешеходов в набережной. Примечательно, что перестройке, а точнее частичному демонтажу, подвергнется парковая дорога, названная в честь Роберта Мозеса. "Вы не должны блокировать свой самый большой актив, вашу набережную. Вы не должны закрывать общины. Это была ошибка", – заявил Эндрю Куомо.

Читайте также ТРАМПспортная инфраструктура: Что может построить президент США

«Евразию» отправили на доработку

Экспертиза обнаружила ошибки в трансконтинентальном проекте РЖД

Эксперты правительства и независимых институтов выявили в презентации РЖД по проекту высокоскоростной магистрали Пекин — Москва — Берлин ошибки и нестыковки. Минтранс отправил документ на доработку

Фото: Петр Ковалев / Интерпресс / ТАСС

В августе РЖД представили предварительное технико-экономическое обоснование масштабного проекта высокоскоростной железной дороги «Евразия», которая должна соединить Пекин с Берлином через Москву. Стоимость российского участка оценивалась железнодорожной монополией в 3,58 трлн руб., а общая стоимость — в 7,84 трлн руб., протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, писало агентство ТАСС со ссылкой на презентацию. «Если проект «Евразия» пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24» на форуме во Владивостоке 6 сентября. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.

РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч. Таким образом, пассажир сможет доехать из Пекина в Берлин примерно за 40 часов.

Однако, как выяснил РБК, даже предварительные расчеты российских железнодорожников оказались слишком сырыми. 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова прошло совещание по рассмотрению предварительного ТЭО «Евразии». Согласно протоколу, копия которого имеется в распоряжении РБК (источник в Минтрансе подтвердил ее подлинность), участники совещания пришли к выводу, что представленных материалов недостаточно, чтобы принять решение о целесообразности реализации проекта. В частности, Лушников отмечает (его подпись стоит под протоколом), что нет информации о проработке предварительного обоснования с железными дорогами Китая и Казахстана; нет информации по взаимодействию с Белоруссией и ЕС по этому проекту, не разработана организационно-правовая база и схема финансирования и реализации и т.д.

«Евразия» и Шелковый путь
Сейчас Китай развивает глобальный инфраструктурный мегапроект «Один пояс — один путь», который оценивается в $100 млрд. Он объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути. В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС. «Евразия» может стать частью транспортного коридора Экономического пояса Шелкового пути, говорил Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24».

На этом же совещании в Минтрансе несколько исследовательских институтов представили свои заключения по предварительному обоснованию «Евразии» — это Аналитический центр при правительстве, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и др., говорится в протоколе. Всего эксперты сделали 34 замечания к проекту РЖД. Например, они называют «не совсем логичными» следующие расчеты: участок Челябинск — Золотая Сопка на границе с Казахстаном протяженностью 134 км строится по плану три года — столько же, сколько участки Красное (станция, находящаяся на западе Смоленской области) — Москва протяженностью 487 км и Екатеринбург — Челябинск (217 км).

Эксперты также усомнились в заявленном в презентации утверждении, что «в Европе никто не ездит по ВСМ (высокоскоростной магистрали. — РБК) на расстояния свыше 1000 км, при этом делается предположение о конкурентоспособности ВСМ на расстояниях до 2500 км». Есть и просто фактические ошибки. На одном из слайдов РЖД указывают, что тариф на «Сапсан» составляет 4,8 руб. за километр, хотя сейчас на участке Москва — Санкт-Петербург («Сапсаны» курсируют только там) средний тариф в два раза выше — 9,86 руб. за километр, отмечают эксперты.

Федеральный чиновник, знакомый с документами РЖД и экспертной оценкой, отмечает, что один из самых главных рисков в этом проекте — сроки запуска всех участков магистрали. В случае если какой-либо из участков будет отставать от графика, запуск транзитного грузового сообщения будет невозможен и, соответственно, показатели финансовой модели, грузооборота и пассажирооборота не будут выполнены, говорит собеседник.

В итоге Минтранс отправил новый проект на доработку, следует из протокола. Сроки доработки не установлены, сказал РБК источник в министерстве. По словам представителя РЖД, сейчас «формируется план дальнейшего обсуждения проекта с партнерами и международным профессиональным сообществом». «Уже проведены предварительные переговоры с руководством китайских и казахстанских железных дорог, основные положения ТЭО представлены руководству белорусских железных дорог, ведется их обсуждение», — добавил он. Представитель РЖД заявил, что в ближайшее время в Минтранс будут предоставлены комментарии на замечания и предложения экспертного сообщества для детального анализа и дальнейшей доработки ТЭО.

Представитель Минтранса пока не ответил на запрос РБК.

РЖД уже несколько лет готовятся к реализации другого крупного проекта — ВСМ Москва — Казань. На проектирование уже потрачено более 10 млрд руб., но несколько раз менялась схема финансирования стройки. В конечном варианте предполагается, что все будет построено за счет частных инвесторов, однако до сих пор не подписано ни одного обязывающего документа и строительные работы так и не начаты. В инвестпрограмме РЖД, согласно меморандуму к евробондам компании (у РБК есть копия) на 2018 год, на строительство этой дороги не предусмотрено никакого финансирования.

Автор: Василий Маринин.