Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Всякая всячина


Всякая всячина

Сообщений 881 страница 890 из 1000

881

Как вести себя во время грозы

http://s5.uploads.ru/t/z0l32.jpg

http://s8.uploads.ru/t/Dsmph.jpg


по материалам СМИ

0

882

https://i.mycdn.me/image?id=875966690265&t=35&plc=WEB&tkn=*BHMi3zVOAG95hnnUr0WTtzzHe-k

0

883

https://nashkiev.ua/novosti/lyudey-na-k … nt=novosti

04.12.2018, 19:40

Людей на колясках могут признать участниками дорожного движения

В Раде предложили признать людей на колясках участниками дорожного движения.

https://nashkiev.ua/assets_images/post/000/120/293/image_810xs.jpg
          Людей на колясках хотят признать участниками дорожного движения. Фото: Pinterest

В Верховной Раде поддержали в первом чтении законопроект, который признает людей на колясках участниками дорожного движения.

Текст законопроекта размещен на сайте парламента.

Инициативу поддержали 230 народных депутатов. В пояснительной записке к документу отмечается, что на данный момент люди с инвалидностью фактически лишены права на безопасное движение.

«На сегодняшний день лица, которые передвигаются в колесных креслах с двигателем, не относятся к участникам дорожного движения, поэтому они фактически лишены права на безопасное движение», — уточняется в записке.

Данный законопроект устанавливает следующие права и обязанности для людей на колясках;

• они имеют право двигаться по тротуарам или велосипедными дорожками со скоростью пешехода;

• ездить по краю проезжей части;

• имеют право преимущественного пересечения проезжей части по обозначенным пешеходным переходам;

• во время движения люди с инвалидностью должны выполнять требования, предъявляемые к пешеходам;

• двигаться по проезжей части должны по правой крайней полосе;

• люди на колясках должны ездить на технически исправных и оборудованных креслах и не перевозить грузы, которые мешают управлению;

• люди на колясках не могут перевозить пассажиров.

0

884

https://rtp.expert/news/6269-rossiia_se … dinuiu_set

Россия, Северная и Южная Кореи обсудят соединение железных дорог в единую сеть

https://rtp.expert/image/origin/1/a/a/1aa2111f69236d3852087dea781066de.jpg

Россия, Южная и Северная Кореи проведут консультации по вопросу о соединении железных дорог. Встреча состоится во Владивостоке или северокорейском Раджине во второй половине декабря после завершения южанами инспекции железнодорожного полотна КНДР.

Об этом сообщил источник, хорошо осведомленный о ситуации в этой сфере.

Напомним, что с 30 ноября группа южнокорейских специалистов вместе с северокорейскими коллегами проводит изучение состояния железнодорожного полотна КНДР. Сегодня из КНДР вернулись южане, которые обследовали западную ветку, идущую от межкорейской границы через Кэсон, Пхеньян до города Синыйджу, расположенного на границе с Китаем.

Ожидается, что 8 декабря южане заедут в КНДР вновь, начав исследовать уже второе главное (восточное) направление железных дорог Северной Кореи. Они проедут вдоль всего побережья от станции Анбен через город Вонсан, Раджин и до станции Туманган, которая находится уже на границе Северной Кореи с Россией. В ходе этих поездок южнокорейские эксперты намерены получить информацию о состоянии железнодорожного полотна Севера, чтобы понять, какие работы необходимо провести для модернизации путей.

Как стало известно, Юг и Север намерены как минимум продолжать прорабатывать вопрос о создании единой железнодорожной транспортной магистрали, которая пройдет через весь Корейский полуостров и затем присоединится к российским путям, что в перспективе позволит создать единую трассу из Пусана до Западной Европы. Как сказал на условиях анонимности источник, хорошо осведомленный о ситуации в этой отрасли, после окончания проверки южанами дорог КНДР пройдут трехсторонние консультации с участием представителей РФ, КНДР и Республики Корея.

«Эта встреча состоится после завершения южнокорейцами своей инспекции. Эксперты России, Южной и Северной Корей соберутся и обсудят, что делать дальше по части соединения железных дорог наших трех стран», - пояснил собеседник. Он добавил, что технические и организационные детали пока согласовываются. «Точную дату не могу сказать, но раз инспекция закончится 18 декабря, то встреча пройдет не ранее этой даты. Нет определенности по месту, но это, скорее всего, будет либо северокорейский город Раджин, либо наш Владивосток», - сказал источник.

Отметим, что Россия и КНДР в настоящий момент реализуют совместный логистический проект «Хасан - Раджин». Ветка от Раджина до границы с Россией протяженностью 54 км модернизирована и эксплуатируется СП «РасонКонТранс», реализующей этот проект. Южная Корея неоднократно рассматривала вопрос о присоединении к проекту, но этому помешало ухудшение политической ситуации на Корейском полуострове. Не исключено, что на ближайших консультациях вновь будет поднят вопрос об участии Сеула в российско-северокорейском проекте.

Источник: Российская Газета

0

885

http://www.alfa-industry.ru/news/104/47818/

ПОЕЗД СВЕТЛОГО БУДУЩЕГО. ЛОКОМОТИВ С ЯДЕРНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ Х-12

Начало 20-ого века поистине можно назвать временем электричества. За относительно небольшой период оно проникло абсолютно во все аспекты человеческой деятельности, и к концу 30-ых годов представить себе человечество без него уже было невозможно. И имея перед глазами такой пример, во второй половине 40-ых точно такой же победной поступи ждали и от атомной энергии. Атом должен был решить главную проблему электричества – необходимость подключаться к сети или постоянно менять источники питания.

Атомная батарейка в кофеварке проработает десятилетия, и вероятнее всего прибор выбросят из-за поломки раньше, чем кончится заряд. К тому же такая батарейка сделает кофеварку мобильной, ей можно будет воспользоваться дома, можно взять её в гости или в путешествие. Но прежде чем дойти до бытовых приборов, атом должен был показать себя в больших вещах – атомных корабля, атомных самолётах, атомных машин и поездах. Именно о последних и хотелось бы поговорить. В русском сегменте интернета немного освещены советские проекты, а об американских работах на эту тему лишь пара слов. И мне хотелось бы это исправить.

http://i.imgur.com/JfUjw3g.jpg

Об атомных поездах заговорили практически сразу после окончания Второй Мировой войны, так в марте 1946 года в журнале Mechanix Illustrated вышла статья "Atomic Engines for Peace", в которой освещалась возможность использования атомного реактора в поездах. Предлагалось при помощи тепла от реактора нагревать воду, приводящую в движение паровые турбины, которые в свою очередь будут питать электрогенераторы. Так же нагретую воду можно использовать для обогрева вагонов. По предварительным расчётам ядерный двигатель будет на 40% легче, чем обычный двигатель внутреннего сгорания тепловоза такой же мощности. Кроме того, подобный атомный локомотив не надо дозаправлять, а значит, его можно не менять на всём протяжении пути. Но пока идеи оставались идеями.

http://i.imgur.com/jY5gNv2.jpg

Атомный локомотив в представлении Mechanix Illustrated.

http://i.imgur.com/DOYq8Tb.jpg?1

Конструкция атомного локомотива в представлении Mechanix Illustrated.

Впервые по серьёзному занялись созданием атомного двигателя для локомотива в 1952 году, при чём, всё началось со студенческого проекта. Весной 52-ого года профессор Лайл Борст (Lyle Borst) успевший принять участие в Манхэттенском проекте и преподававший в то время ядерные технологи в университете Юты, задумал дать старшей группе студентов максимально сложную задачу для выпускного проекта. После недолгих размышлений он решил, что это будет создание реактора пригодного для использования в локомотивах и двигательной установки для него. По мнению Борста эта задача была достаточно сложной на то время, и он не смог найти ни одного известного исследования на эту тему, а значит, студенты не могли бы смухлевать. В группу были включены уже окончившие институт аспиранты для помощи, а основу составили студенты старших курсов. К лету 52-ого года они проверили предварительные исследования и предоставили их Борсту – результат был обнадёживающим, создание малого реактора было вполне возможным. И это привлекло интерес и самого профессора, он увидел в атомном локомотиве не только поезд, но и возможность создать достаточно компактные атомные реакторы и тем самым поддержать мирное развитие атомной энергетики. С этого момента Борст лично возглавил группу исследователей и вплотную занялся проектом.

http://i.imgur.com/3gvl9od.gif

Сравнение атомного локомотива Х-12 и других вариантов локомотивов.

Главной сложностью, вставшей перед командой, был размер реактора. Если вес почти не был проблемой, то для установки атомного котла на локомотив требовалось строго соблюсти все габариты – высоту, а главное ширину реактора. Возникали и другие проблемы. Так как первоначальный состав группы почти не разбирался в локомотивостроении, с 1953 года Борст начал активно привлекать для работ сначала своих знакомых инженеров-железнодорожников, а позже и специалистов из таких известных фирм как Commonwealth Edison, Westinghouse и Babcock & Wilcox. Это стало возможно после получения федерального гранта на исследования осенью 1953 года. Полученная сумма хоть и была небольшой, но позволила спокойно проектировать ядерный локомотив, хотя об натурных испытаниях пока речи идти и не могло. Именно в этот период проект получил и название - X-12. Создаваемый локомотив предназначался исключительно для грузовых перевозок, поскольку существующие и перспективные технологии помочь в создании атомного пассажирского поезда пока не могли.

http://i.imgur.com/QLn19Us.gif
        Атомный локомотив Х-12.

К середине 1954 года проект стал принимать видимые очертания. Локомотив Х-12 должен был состоять из двух секций. В первой располагался реактор, турбина, конденсаторы и генераторы. Кроме того, в первой секцией располагалась и кабина машинистов, потому реактор был хорошо экранирован. Всё это весило 720 тонн, потому первая секция размещалась на трёх трёхосных тележках. Так же реактор выделял слишком много лишнего тепла, и вся вторая секция была занята радиаторами, утилизирующими это тепло. Она имела две тележки - первую с тремя осями и вторую с двумя. Общая длина двух секций составляла 49 метров – тем самым хоть Х-12 не был самым большим локомотивом на тот момент, он явно входил в первую пятёрку. Борст и его группа решили не мудрить и использовали в локомотиве уже отработанную схему тепловоза, только заменив дизельный двигатель реактором и турбиной. Реактор генерирует пар, который раскручивает турбины, которые приводят в действия генераторы.

http://i.imgur.com/qJTbvEF.png
         Конструкция турбины Х-12.

В локомотиве располагалась одна турбина, питавшая четыре генератора, каждый мощностью 1,3 Мвт. Ведущими являются все 9 осей первой секции и три оси первой тележки второй секции. В итоге локомотив выдавал 8000 лошадиных сил в обычном режиме и мог форсироваться до 10000 лошадиных сил на небольшое время. К сожалению, в ограниченном объёме так и не удалось поместить двухконтурную систему передачи тепла, и в турбину поступала радиоактивная вода прямо из реактора, загрязняла её. Потому предполагалось турбину сделать без возможности обслуживания – каждые полтора года загрязнённая турбина вынималась бы из локомотива и заменялась на новую. Это хоть и привело бы к увеличению эксплуатационных расходов, но выгода от использования атомного реактора их всё равно бы перекрывала.

http://i.imgur.com/Z45qbEJ.png

Внутреннее устройство Х-12.

Сердцем Х-12 должен был стать водяной ядерный реактор с гомогенной активной зоной. В этом варианте активная зона реактора представляет собой гомогенную смесь ядерного горючего с замедлителем, тепловыделяющие элементы отсутствовали. Выбор в пользу такой схемы был обусловлен тем, что данный тип реактора на тот момент был наименее секретен и достаточно прост для создания. Кроме того, он был прост и в обслуживании, а в случае перегрева реактора и его закипания благодаря малому паровому коэффициенту реактивности реакция самостоятельно прерывалась. Так же эта схема отличалась небольшим расходом ядерного топлива и возможностью оперативно изменять выходную мощность. Основной же минус подобной конструкции - быстрый износ конструкции реактора предлагалось преодолеть, используя новые материалы, в том числе и ещё находящиеся в разработке.

http://i.imgur.com/cM3rRym.png

Ранняя конструкция ядерного реактора Х-12.

В итоге размер реактора составил 1 метр высоты и 1 метр ширины и 0,4 метра длинны. В реакторе находилось 19,8 килограмм высокообогащённого урана (с 80-типроцентным содержанием урана-235) растворённого в 357 литрах воды. Выбор в пользу оружейного урана был сделан из-за крайне малого объёма реактора. Средняя температура смеси в рабочем режиме - 237 градусов по Цельсию. Постоянную циркуляцию смеси во избежание осаждения урана и для поддержания постоянной температуры обеспечивали два насоса в верхней части реактора. Для контроля реакции имелись отражатели и стержни из бора и стали. В обычном режиме реактор производил 30 МВт тепловой энергии. Для передачи этой энергии через рабочую зону реактора проходило 10000 трубок с водой. Вода в них превращалась в пар, который поступал в турбину, раскручивая её до 6000 оборотов в минуту. После пар попадал в конденсаторную секцию, где снова превращался в воду и отправлялся обратно к реактору.

http://i.imgur.com/G22J6fk.png

Поздняя конструкция ядерного реактора Х-12.

Для защиты от радиации реактор был окружён водой и экранирован защитой из стали с промежутками парафина и гипса. Кроме того, предполагалось применить подобный материал и в конструкции генераторов, тем самым, использовав их так же в качестве защиты. Управлять реактором должны были два специально обученных инженера, находящиеся в предельной близости к зоне реактора. По расчётам максимальный срок безопасной работы для них составлял год, сменами через три дня. После во избежание накопления вреда от радиации предлагалось переводить этих инженеров на другие должности. Серьёзное внимание было уделено экстренной остановке реактора в случае аварии локомотива. Конструкция локомотива была специально просчитана, что бы погасить удар (подобная конструкция используется в современных автомобилях). Кроме того, защитная оболочка так же была рассчитана на дополнительную амортизацию удара. В конструкцию управляющих стержней был заложен механизм, освобождающий все стержни при резком изменении скорости, тем самым в случае аварии реактор будет остановлен. Так же имелась максимально простая и надёжная система охлаждения реактора, которая могла бы функционировать и после удара и предотвратить расплавление реактора до прибытия аварийных команд.

http://i.imgur.com/Ui0ugsW.jpg

Схема локомотива Х-12.

В январе 1954 года Борст развернул рекламную компанию Х-12 в научно-популярной прессе – за зиму и весну об атомном локомотиве написала практически каждое научно-популярное издание в Америке и многие в мире. Основной целью этой компании было нахождение инвестора для дальнейшего развития проекта. По расчётам для постройки первого испытательного локомотива команде Борста требовалось 4 миллиона долларов на исследования и 1,2 миллиона долларов на саму постройку (разумеется, все цены по курсу 1954 года). Кроме того, необходим был доступ к мощностям крупного железнодорожного завода. Подобные траты компенсировались выгодой от отсутствия необходимости постоянно заправлять локомотив, возможности его непрерывного использования в течение дней, а то недель. В итоге один локомотив окупал бы себя за 10 лет работы, а при постройке 5 локомотивов все затраты будут окуплены за 12 лет. Основную выгоду давало использование Х-12 на дальних и сверхдальних маршрутах. Так команда Борста предлагала использование Х-12 на проектируемой в то время панамериканской магистрали, проходящей через всю Северную и Южную Америку. Средний грузовой состав для Х-12 оценивался в 120 вагонов весом до 20000 тонн при скорости в 80 километров в час.

http://i.imgur.com/6yeUlX7.jpg

Иллюстрация локомотива Х-12.

Забавной особенностью было то, что реактор запускался исключительно на заводе при выпуске локомотива из цехов и после доступ к нему был практически невозможен. Предполагалось, что реактор данного типа спокойно прослужит 3 года, после чего локомотив снова придёт на завод, где произойдёт замена реактора. Как уже говорилось выше, каждые полтора года заменялась турбина, но это могло выполняться и на специально созданной станции обслуживания. Каждые полгода на этой же станции в реактор добавлялось 50 литров водно-урановой смеси для дозаправки. В этом моменте команда Борста допустила ошибку или сознательно схитрила – поскольку стоимость оружейного урана на тот момент была секретна, Борст указал её в 20 долларов за грамм, в то время как в реальности на тот период оружейный уран стоил до 120 долларов за грамм. При использовании реальной цифры экономичность Х-12 серьёзно снизилась бы. Разрабатывалась два варианта локомотива с экипажем в 2 и 4 человека. В первом случае отсутствовали инженеры, наблюдающие за реактором, и поскольку команда Борста была уверена в надёжности своего атомного котла, именно этот вариант был выбран основным.

http://i.imgur.com/L1eentu.jpg?1

Модель локомотива Х-12.

К 1955 году Борст представил проект своей группы на нескольких конференциях и выставках, но при высоком интересе публики у потенциальных заказчиков было много вопросов. Практически сразу от проекта отказались военные – они признали, что в будущем атомные поезда возможно займут своё место на железных дорогах, но пока все их требования удовлетворяли и обычные локомотивы. У частных фирм интереса была куда больше, наибольшую заинтересованность проявили в Babcock & Wilcox, где в 1955 году была собрана комиссия для анализа проекта. После 2 месяцев исследований выводы были неутешительны – Х-12 был признан хоть и перспективным, но чрезмерно опасным, в случае аварии убытки были бы настолько большими, что перекрыли бы всю возможную выгоду.

Многие изобретатели зацикливаются на своём детище, годами, а то и десятилетиями, пытаясь протолкнуть его в жизнь. Лайл Борст был не таким. Поскольку у проекта в ближайшее время не было перспектив, он принял решение о его закрытии. Вся команда получила неоценимый опыт работы и теперь могла спокойно двигаться дальше как по науке, так и по карьере. Продолжил научную деятельность и сам Борст, без сомнений оставив Х-12 позади. Позже он вспоминал, что возможно прояви он большую настойчивость, возможно, мог бы проложить Х-12 дорогу в жизнь хотя бы в качестве прототипа. Но шансы на это были откровенно маленькие и, потому Борст никогда не сомневался в правильности решения закрыть проект атомного локомотива. На этом история Х-12 заканчивается, но история атомных поездов только начинается.

0

886

Придурочные войны в плацкарте.

Война 1. За нижнюю полку.

Есть разная цена нижней и верхней полки.
Часть пассажиров сознательно покупают дешевый билет на верхнюю полку, в расчете отжать потом нижнюю полку.

Есть правила перевозки по которым пассажиры занимают места согласно купленным билетам.

Есть разные пассажиры в плацкарте.
Одни расчетливо покупают билет на нижнюю полку
с переплатой за 3 месяца до поездки,

другие непредусмотрительно покупают билет на любое место в день поездки, обычно им достается верхняя полка.

Потом непредусмотрительные (противная их часть) начинают пытаться любой ценой отжать нижнюю полку.

Аргументы противных-непредусмотрительных:
я инвалид
я беременна
у меня дети
уступите старику.

Почему противные-непредусмотрительные так себя ведут?

Все просто, это презренное потомство заслуженно поротых на конюшне крепостных рабов.

Сословное происхождение как клеймо на лбу определяет все.

Дуэли запрещены, ношение личного короткоствольного нарезного огнестрельного оружия для безграничной самозащиты запрещено, вот проклятые холопы и обнаглели.

Реакция расчетливых

1) не уступлю любой ценой, клал я на любые аргументы
2) уступлю бесплатно какой-то категории
3) уступлю если заплатят разницу верхней и нижней полки, клал я на любые аргументы
4) уступлю за полную сумму моего билета, клал я на любые аргументы

Есть те кто считает что мораль превыше правил и денег и потому готовы всю дорогу незаметно пакостить неуступчивым поборникам правил.

Кто же прав?

Человек не хочет уступать место за которое платил - по букве правил он прав.

Защитники проблемных пассажиров (инвалидов, беременных, яжематерей, стариков), упирают на мораль.

Но следование морали - дело добровольное иначе мораль обесценивается, вам это священник любого культа скажет.

А светская мораль - это всего лишь мнение чьего-то туловища имеющего власть и теряет свою силу со смертью туловища.

Начиная шкодить пассажиру который следует лишь правилам но добровольно игнорирует мораль - вы становитесь идеологическим насильником во имя морали и чем вы лучше инквизиторов Средневековья сжигающих некатолика на костре?

Допустим вы смогли всю дорогу незаметно делать подлости добровольно отрекшемуся от морали

а вы не думали что в душе он произнес такое проклятье: пусть тот кто мне напакостил похоронит за это своих детей?

Поэтому научитесь добродетели равнодушия и не лезьте в чужие свары, не стройте пакости тому кто добровольно отрекся от морали, он имеет право выбирать между моралью и отречением от морали.

Не существует одной истины для всех. Одна истина для всех - это самая подлая и грязная ложь в истории человечества.

Неудобные пассажиры коим не дали нижнюю полку и их защитники-моралисты говорят что расчетливые видят во всех немощных притворщиков.

Как определить кто из пассажиров притворяется а кто реально вынужден был срочно купить билет на верхнюю полку из-за какой-то неожиданной беды?

Вот приметы под которые притворщик не подходит:

1. В первую очередь обращается за решением проблемы места к проводнику.
2. Просит а не требует обменяться местами.
3. Ему сказали одно слово "нет" и он немедленно молча отошел не требуя отчета о причинах отказа и не выставляя причины по коим ему должны посочувствовать.
4. За обмен местами согласен заплатить.

Если неудобный пассажир не подходит под любое из требований - он наглый халявщик презренного холопского происхождения который хочет отжать на дармовщинку чужое место.

Сейчас правда ожидается появление капсульных вагонов а раз так то презренное холопское быдло уже не может причинить проблемы вольным людям. Технология отделяющая презренное холопское быдло от вольных людей, изобретатель капсульного вагона воистину гений социальной инженерии.

А вот мой вариант.

Технический способ примирить разные категории пассажиров плацкарта.

Вагон 1 - для беременных
вагон 2 - яжематерям с детьми

вагон 3 - инвалидам
вагон 4 - старикам

вагон 5 - любителям ездить с животными

вагон 6 - я купил билет на это место и никогда никому не уступлю

вагон 7 - я по доброте душевной в каком-то случае поменяюсь

вагон 8 - я поменяюсь за деньги

вагон 9 - мне дует закройте
вагон 10 - мне душно откройте

вагон 11 - у меня аллергия на животных.

вагон 12 - любителям верхних полок
вагон 13 - любителям нижних полок

вагон 14 - любителям шума
вагон 15 - любителям тишины.

вагон 16 - курящим
вагон 17 - некурящим 

Таким образом
1. опрос-анкетирование людей на жд-вокзале
2. выдача опрошенному на основе анкеты паспорта пассажира
3. в паспорте пассажира указан ваш номер вагона
4. предъявив его на кассе (без него билет не продадут) вы получите билет в нужный вагон.

Итог
17 категорий пассажиров взаимно ненавидящих друг-друга разведены в разные вагоны, проблема кончилась.

Война 2. За столик.

Одни пассажиры не пускают других поесть за столиком.
Кто-то потому что спит, тут понятно а кто-то вообще не пускает.

Выход который я использовал:
складной стульчик брал или баклажку с питьем и бутеры, на верхней полке возлежал (кушать по гречески лежа на боку).

По правилам столик общий, почему некоторые пассажиры нарушают правила?

Все просто, это презренное потомство заслуженно поротых на конюшне крепостных рабов.

Сословное происхождение как клеймо на лбу определяет все.

Дуэли запрещены, ношение личного короткоствольного нарезного огнестрельного оружия для безграничной самозащиты запрещено, вот проклятые холопы и обнаглели.

А вообще надо чтоб в вагонах висел график времени завтрака, обеда, полдника и ужина (по одному часу) когда обязаны пускать к столику под угрозой вызова милиции на ближайшей станции и высадки.

Хотя обещают новые вагоны в которых есть верхний столик, быдлу которое не пущает к нижнему столику облом.


по материалам СМИ и социальных сетей

0

887

https://inshe.tv/tehnologii-2/2018-12-26/399015/

В Пекине открыли мост, напечатанный на 3D-принтере

08:3826.12.2018

В Китае построили мост из деталей распечатанных на 3D-принтере. Бетонный мост длиной 14,1 метра и шириной четыре метра, сообщает realist.online.

Мост соединяет берега канала в одном из парков Шанхая. Он является самым большим подобным строением в мире. Пока на объекте продолжаются отделочные работы, но посетители уже могут прогуляться по мосту.

В ближайшее время в Шанхае появится распечатанный на огромном 3D-принтере мост из инженерного пластика. Его планируется создать за 35 дней.

15-метровый мост S будет переброшен через реку в одном из инновационных парков района Путо и станет первым подобным сооружением в Китае, открытым для пешеходов.

В Амстердаме построили первый в мире пешеходный мост с помощью 3D-принтера

0

888

https://www.rbc.ru/technology_and_media/02/01/2019/5c2c66b09a7947b1de612205?utm_referrer=https://zen.yandex.com/?from=special

ТЕХНОЛОГИИ И МЕДИА, 02 ЯНВ, 10:25

WhatsApp сообщил о прекращении работы приложения на ряде смартфонов

Мессенджер с 1 января 2019 года не поддерживает смартфоны с операционной системой Nokia S40. С февраля 2020 года он не будет работать на устройствах с Android версии 2.3.7 и iOS 7

https://s0.rbk.ru/v6_top_pics/resized/1180xH/media/img/4/40/755464139041404.jpeg

С 1 января 2019 года мессенджер WhatsApp прекратил поддержку устройств с устаревшей операционной системой Nokia S40. Об этом сообщается на сайте мессенджера.

Программа может перестать функционировать на мобильных устройствах с этой операционной системой в любое время, уверяют разработчики. В феврале 2020 года WhatsApp прекратит поддержку мессенджера на устройствах с Android версии 2.3.7 и старше, а также iOS 7 и старше.

В январе 2018 года WhatsApp перестал работать на устройствах с операционными системами Windows Phone 8.0, BlackBerry OS и BlackBerry 10. Летом 2017 года мессенджер перестал поддерживать смартфоны с операционной системой Nokia Symbian S60.

По данным компании Apple, самым популярным приложением российского сегмента AppStore в 2018 году стал мессенджер WhatsApp. Второе место занимает соцсеть Instagram, тройку замыкает VK, приложение соцсети «ВКонтакте».

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/technology_and_media/02/01/2019/5c2c66b09a7947b1de612205?utm_referrer=https://zen.yandex.com/?from=special

0

889

http://travelask.ru/blog/posts/14820-do-sih-por-viden-na-kosmosnimkah-zabroshennyy-kanal-mezhdu-e?utm_referrer=https://zen.yandex.com

http://s2.travelask.ru/assets/logo-23a1e1ab76d9d4d8a3941f9dc49581f0abc58022be84f32b3fbdb8418b81440f.png

До сих пор виден на космоснимках: заброшенный канал между Енисеем и Обью

Ольга Фролова

Подавляющее большинство российских судоходных каналов находится в Европейской части страны. Но когда-то и в Сибири функционировал рукотворный водный путь, который соединял Обь и Енисей. Сегодня мы расскажем об Обь-Енисейском, или Кеть-Касском канале, который был заброшен в середине прошлого века, но до сих пор обозначен на картах и хорошо виден на космоснимках.

http://s1.travelask.ru/system/images/files/001/241/222/wysiwyg/%D0%BA%D0%B0%D1%80%D1%82%D0%B0-%D1%81%D0%BF%D1%83%D1%82%D0%BD%D0%BA%D0%B8.png?1544616348

Кеть-Касский, или Обь-Енисейский канал, располагается в приграничных районах Томской области и Красноярского края. Канал проходит по низменной заболоченной местности и соединяет реку Кеть (правый приток Оби) с рекой Кас (левым притоком Енисея). Протяженность самого канала составляет 8 километров, остальная часть водного пути проходит по небольшим таежным рекам.

http://s1.travelask.ru/system/images/files/001/241/223/wysiwyg/5ac39bb8ed35e4b1098eb44fd2bdbbab.png?1544616470

Водный путь из Оби в Енисей начинался в истоке реки Кеть. Далее суда шли вверх по течению, проходя реки Кеть, Озерная, Ломоватая, Язевая и попадали в озеро Водораздельное. Озеро с рекой Малый Кас соединяет рукотворный канал длиной 8 километров. Малый Кас уже принадлежит к бассейну Енисея и является притоком реки Кас (или Большой Кас), которая впадает в Енисей.

http://s5.travelask.ru/system/images/files/001/241/224/wysiwyg/53_big.jpg?1544616494

Интересно, что идея постройки канала, который бы соединил бассейны рек Обь и Енисей, возникла еще на рубеже XVIII-XIX веков. Но в тот период строительство канала в труднодоступной заболоченной местности оказалось невозможным. И лишь в 1883 году нашлись средства на сооружение канала, а к началу 1890-х годов он уже был построен и по нему прошли первые суда. Правда, небольшие сибирские реки и сам канал были довольно мелководны, поэтому по Обь-Енисейскому пути могли ходить далеко не все суда. В период половодья канал мог обслуживать суда водоизмещением до 80 тонн, а в остальное время не более 8 тонн и допускал проход судов с осадкой не более 1,25 метра. К тому же суровый сибирский климат ограничивал период навигации по Обь-Енисейскому каналу всего до 3,5 месяцев.

http://s1.travelask.ru/system/images/files/001/241/225/wysiwyg/0001-001-.jpg?1544616508

После открытия планировалась дальнейшая модернизация, расширение и углубление канала, строительство дополнительных шлюзов. Но постройка Транссибирской магистрали существенно понизила роль канала как перспективной транспортной артерии региона, и на его усовершенствование уже не нашлась нужная сумма. Затем началась Первая мировая война, Гражданская война, и ни о каких достройке и углублении канала речи уже не шло. Известно, что еще в 40-х годах прошлого века по Обь-Енисейскому каналу проходили пароходы и катера, но уже в середине века канал был заброшен. Позднее, в 1980-х годах, в район канала были направлены гидрологи и инженеры для изучения местности и определения целесообразности возрождения канала. Но наземные экспедиции и детальная аэрофотосъемка вынесли неутешительный для канала вердикт: сооружение водного пути в труднодоступной, практически необитаемой, заболоченной местности было признано не целесообразным.

http://s7.travelask.ru/system/images/files/001/241/226/wysiwyg/%D1%88%D0%BB%D1%8E%D0%B7_%D0%9A%D0%B0%D0%B7%D0%B0%D0%BD%D1%86%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D1%8B%D0%B9_%D0%B2%D1%8B%D1%81%D0%BE%D0%BA%D0%B8%D0%B9.JPG?1544616533

Сегодня о нем почти никто не вспоминает, и лишь немногочисленные местные жители, краеведы и туристы-водники знают о его существовании. Кстати, любители путешествий по диким местам с интересной историей частенько включают прохождение канала в свои маршруты.

http://s2.travelask.ru/system/images/files/001/241/227/wysiwyg/ob-eniseyskiy-kanal-700x472.jpg?1544616563
http://s2.travelask.ru/system/images/files/001/241/228/wysiwyg/586d6f5b200b0.jpg?1544616596
http://s4.travelask.ru/system/images/files/001/241/229/wysiwyg/%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%BA%D0%B0.jpg?1544616601
http://s6.travelask.ru/system/images/files/001/241/230/wysiwyg/P7.jpg?1544616602
http://s1.travelask.ru/system/images/files/001/241/231/wysiwyg/VoAAAgH5cOA-960.jpg?1544616604
http://s5.travelask.ru/system/images/files/001/241/232/wysiwyg/1275042699_izobrazhenie_484.jpg?1544616610
http://s3.travelask.ru/system/images/files/001/241/233/wysiwyg/Ob-Eniseyskiy_vodniy_put.jpg?1544616633

0

890

Фокус с мятой банкой колы

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Всякая всячина