Если вы не делаете из своего электронного адреса секрета, почти наверняка вам каждый день приходят разнообразные рассылки. Их шлют все, с кем вы так или иначе соприкасались: интернет-магазин, в котором вы три года назад купили футболку, супермаркет, в котором вы оформили дисконтную карту, сервис бронирования билетов, которым вы пользуетесь раз в год перед отпуском.
Подписаться на рассылку легко, а вот отказаться от неё — гораздо сложнее. Отправители заинтересованы в том, чтобы люди получали их письма, и порой специально усложняют механизм отписки. Одни просят вспомнить логин и пароль, другие задают лишние вопросы и заставляют писать сочинение на тему «Почему я больше не хочу получать эту рассылку». А иногда механизм вообще не работает: человек нажал на кнопку «Отписаться», а письма продолжают приходить.
Мы добавили в Яндекс.Почту инструмент для управления рассылками. С его помощью можно просмотреть все рассылки, на которые вы подписаны, — и решить, какие вы хотите получать, а какие нет. Для каждой рассылки доступен список последних писем — его стоит изучить, если есть сомнения. Бывает, что рассылка, которую никогда не открывали, в действительности оказывается весьма полезной.
Чтобы отказаться от ненужных рассылок, достаточно отметить их в списке и нажать на кнопку «Скрыть». Всё — письма из этих рассылок вас больше не потревожат. Заодно можно убрать из ящика старые сообщения: новости о давно закончившихся распродажах, спецпредложения к позапрошлым новогодним праздникам и прочую неактуальную информацию — в общем, весь архив рассылки.
Для выявления рассылок Яндекс.Почта использует классификатор на основе машинного обучения. Он умеет отличать важные письма от неважных. К примеру, если вы отказались от новостной рассылки интернет-магазина, вы продолжите получать сообщения о сделанных в нём заказах. Это касается и других значимых писем: авиабилетов, квитанций и так далее — все они будут приходить как обычно.
Cкрытые рассылки перемещаются в папку «Удалённые». Там письма хранятся 31 день и только после этого исчезают навсегда. Если вы скрыли рассылку, а потом передумали, её можно вернуть тем же способом — через менеджер рассылок.
Функция управления рассылками доступна в веб-версии Яндекс.Почты и в мобильных приложениях для iOS и Android. В обучении классификатора мы используем отзывы пользователей, поэтому иногда Почта будет спрашивать у вас, правильно ли она распознала тип письма. Ваши отклики — важный сигнал для системы: с их помощью классификатор проверяет себя и совершенствуется дальше.
Точки кораблекрушений на картах в самолетах: где логика
Если внимательно присмотреться к карте, демонстрируемой пассажирам на борту самолетов, можно обнаружить интересную штуку: помимо названий крупных городов, там указаны места нашумевших кораблекрушений. Их можно увидеть, если карта выпущена компанией Rockwell Collins, с 1933 г. разрабатывающей программное обеспечение и бортовую электронику.
Оборудование Rockwell Collins установлено, к примеру, в салонах авиаперевозчика «Ройял Эйр Марок».
Точки масштабных кораблекрушений выбираются и отображаются в зависимости от маршрута. Вылетающие из Москвы пассажиры наверняка заметят отметку о гибели подводной лодки «Курск», а те, кто держит путь из США в Великобританию, — место последнего пристанища «Титаника». Зачем снабжать бортовые карты такой информацией, доподлинно неизвестно: вряд ли это просто развлечение для скучающих путешественников.
Опасно ли летать над Бермудским треугольником? Мнения пилотов и экспертов:
Одна из самых правдоподобных версий — одновременно и самая парадоксальная: напоминая о крушениях водного транспорта, перевозчики успокаивают своих пассажиров, ведь самолет по статистике — самое безопасное средство передвижения, и бояться перелетов не стоит.
Еще одна странность с теми же картами, которую отметил пользователь Pikabu, — устаревшие названия населенных пунктов. Например, Екатеринбург на них по-прежнему именуется Свердловском, а Нижний Новгород — Горьким. Но и это вполне можно объяснить логически: названия поменялись, а международные коды аэропортов — SVX и GOJ соответственно — остались прежними, что и вызвало путаницу.
ЗАЛІЗНИЧНИЙ ІНФОРМАЦІЙНИЙ ПОРТАЛ Медіацентр "Магістраль" АТ "Укрзалізниця"
Машинист «атомной» электрички о рабочих буднях в Чернобыльской зоне
26 апреля 1986 г. произошла авария на Чернобыльской АЭС. После ее ликвидации создана 30-километровая зона отчуждения, которую природа со временем превратила в заповедник. Несмотря на то, что с 2000 г. атомная электростанция не производит энергию, там до сих пор работает персонал, который на работу доставляют «атомной» электричкой. Каково ехать через территорию, которая вызывает страх у миллионов людей, рассказывает машинист моторвагонного депо Чернигов регионального филиала «Юго-Западная железная дорога» АО «Укрзализныця» Андрей Бойкачов.
Он работает на «атомном» участке Славутич—Семиходы с 1994 г. Путь электропоезда дважды проходит через границу Беларуси, который по договоренности обоих государств электричка пересекает без остановок и таможенного контроля. Дорога длится до 40 минут, в то время как автобусом заняла бы более 2 часов.
— Андрей, почему вы согласились работать в зоне отчуждения, и может железнодорожник отказаться от такой работы?
— Согласился в первую очередь потому, что меня устраивает режим: несколько месяцев у тебя небольшое количество рейсов — по сравнению с интенсивным пригородным сообщением это некая «разрядка». Бригады работают поочередно. Большинство времени — в пригородном сообщении и до трех месяцев в году — в зоне отчуждения. Все добровольно. Никто никого не заставляет. Некоторые отказываются. Это преимущественно молодежь, которая заботится о своем здоровье и репродуктивной функции.
— Были ли у вас опасения по поводу этого маршрута, и как защищаетесь от радиации?
— Главное — это гигиена. Радиационный фон не представляет большой опасности, а вот попадание в организм радиоактивных частиц, даже мельчайших, — наоборот. Если такая частица осядет где-то внутри, то будет постоянно выделять энергию. Это приводит к значительным нарушениям в жизнедеятельности организма и может вызвать заболевание раком. Однако если часто мыть руки, не бродить по территории, то ничего страшного не произойдет. В этом плане сложнее путейцам и СЦБистам. Однако они обеспечены спецодеждой. В кабине машиниста и салонах электропоезда основная мера защиты — ежедневная влажная уборка, которую осуществляют локомотивные бригады и персонал ЧАЭС. Кроме того, есть специальные накопители, замеряющие радиационный фон, который мы получаем во время рейса.
— В одном из постов на Facebook вы опубликовали снимок странного облака, заподозрив, что оно радиоактивное. Когда подъехали ближе, поняли, что горит лес. Насколько часто происходят такие пожары, и к каким мерам безопасности прибегают?
— На самом деле «зона» горит очень часто. Особенно весной, в период так называемых гробков (поминальных дней, — прим. ред.). У многих людей, которые там проживали, остались могилы родных в зоне отчуждения. Родственники различными путями проникают на запрещенную территорию, чтобы их проведать... Стоит посетителям бросить окурок или развести костер, как местная буйная растительность вспыхивает — и лес горит. Там некому вовремя заметить возгорание и вызвать пожарных. Иногда даже тушат возгорание с самолета, ведь горят большие площади. Особые меры защиты не применяют. Необходимо тщательно закрывать окна, чтобы радиоактивная пыль не попала внутрь электропоезда. Впрочем, мы это делаем постоянно, а не только во время пожара. В летнюю жару соблюдать это правило трудно, поэтому старательно закрываем окна крайней мере на мосту через реку Припять, которая имеет очень высокий уровень заражения.
— Поговорим о флоре и фауне. Какие интересные экземпляры встречались вам на пути?
— Мутантов я не видел (смеется). Трудно сказать, существуют ли они на самом деле. Кабанов, зайцев, косуль и оленей очень много. В «зоне» сохранились орланы. Эта птица занесена в Красную книгу. К примеру, в Черногории поголовье орланов составляет лишь 50 особей. В Чернобыльской же зоне мы постоянно их встречаем. Несколько раз даже сбивали. Очень жаль, но ничего не поделаешь.
Лебедь не единственный, кто любит прогуливаться по путям в зоне отчуждения
— Бывали ли ситуации, когда какое-то крупное животное попадало под состав и тем самым вызывало аварию?
— Да. Если волк или кабан — это еще не так страшно для электропоезда, а вот лось может нанести тяжелые повреждения. Бывало, лось, попадая под состав, отбивал концевые краны и возникали проблемы с ведением поезда. Локомотивные бригады находили выход из положения, однако это очень опасная ситуация. К сожалению, единственное, что мы можем сделать, когда видим зверя в пути следования, это подать сигнал. И чаще всего мелкие животные сходят с рельсов... Я тут работаю уже более 20 лет и наблюдаю, как лес становится все гуще, поэтому представителей фауны замечать все труднее.
— В мае 2018 г. вы написали пост о том, что видели на путях рысь. Однако появление животного на путях — это слишком опасно для путейцев и СЦБистов. Были ли приняты меры для защиты работников?
— Нет. И сегодня это серьезная проблема для монтеров пути, которые, по сути, работают единолично. Они идут и осматривают пути, в том числе и в «зоне», по определенному регламенту и с определенной периодичностью. Стоит отметить, что звери нападают только от испуга. Просто так они не трогают человека. Однако монтер может стукнуть по какому-то болту и тем самым испугать и спровоцировать животное. Тех рабочих, которые обслуживают сигналы и связь, это тоже касается. Одного СЦБиста я высаживал по станции Посудово, напротив бывшего поста сигнализации. Он пошел по узкому проходу через заросли. Там запросто мог быть кабан, от которого нечем защититься. Поинтересовался, не страшно ли ему. «Страшно! А что делать?» — ответил мужчина.
— С какими проблемами сталкиваются железнодорожники, работающие в зоне отчуждения?
— Самая первая — качество мытья. Раньше, когда работала станция Пересадочная, поезда мыли ежедневно, как снаружи, так и внутри. Были специальные канавы, и вода подводилась под каждый вагон. Затем электропоезд осматривали дозиметристы. Бывали случаи, что они находили очаг излучения, и тогда работницы убирали эти поверхности еще раз. Если же не удавалось отмыть эти участки, то вырезали линолеум, часть пола и прочее салонное оборудование или поверхности, чтобы обезвредить источник загрязнения.
Путь имеет наименьший радиационный фон, потому что его после трагедии полностью заменили. Железнодорожники стараются далеко не отходить от инфраструктуры
Примерно в начале 2000-х белорусская сторона высказалась против размещения объекта на своей территории, который «собирает» радиоактивную грязь, не выполняя качественную утилизацию (деактивацию). Поэтому эту станцию украинская сторона вынуждена была закрыть, а белорусская, в свою очередь, разобрала. Формально наследство от СССР оказывается в собственности того государства, на территории которого оно расположено. Таким образом и железнодорожную инфраструктуру Укрзализныця арендует у своего соседа. Оплата за аренду потом ложится на ЧАЭС.
После закрытия станции Пересадочная внешнюю обмывку электропоездов выполняют крайне редко — только во время плановых ремонтов в моторвагонном депо Чернигов. Внутренняя уборка осуществляется по станции Семиходы на территории ЧАЭС. По факту радиационный контроль отсутствует вообще. Есть ли он «на бумаге», не знаю. Но в штате Укрзализныци дозиметристы не предусмотрены. Не видел их за работой в электропоездах и на Семиходах. Трудно сказать, насколько давно.
Железнодорожники не боятся радиации — главное тщательно мыть руки
— И все же вы продолжаете работать машинистом «атомной» электрички. Что вас мотивирует?
— Природа здесь нетронутая. Пейзажи невероятные. Однако как ни крути, а страх остается. Смотришь на эту красоту, как на вулкан: вроде и красиво, но осознаешь — опасно. Потеряны чрезвычайно ягодные и грибные места. Бывает, едешь и даже на скорости замечаешь грибы, насколько они хороши, а есть их — нельзя. Все впечатление испепеляется радиационным загрязнением и осознанием того, как много земли выпало из человеческого пользования. Однако нужно во всем находить позитив. Например, сейчас Чернобыльская зона имеет великолепный природный заповедник, где животным свободно живется.
Станция Семиходы полностью закрыта. Электропоезд останавливается таким образом, чтобы его дверь открылась четко напротив станционной. Это минимизирует возможность попадания радиационной пыли
Спілкувалася Ілона Мироненко, «Магістраль». Фото Андрія Бойкачова та Сергія ДРУЧЕНКА
Европейский центробанк показал новые купюры номиналом 100 и 200 евро. Уменьшеные в размере, банкноты станут ярче и рельфней - в частности, и для людей с проблемами зрения. А еще они более защищены. Подробности смотрите далее в сюжете.
Номера серии АМР, ЕКХ, СКР и др: что означают и кому принадлежат
Простаивая в дорожных пробках, водители невольно начинают обращать внимание на различные мелочи, пытаясь скоротать время. Многие, к примеру, разглядывают автомобильные номера. Что же может означать та или иная комбинация цифр и букв ?
Обычный российский автомобильный номер состоит из двух секций: основной и дополнительной (справа). В последней выбит двух- или трехзначный код, по которому можно легко определить из какого региона РФ прибыла та или иная машина (например, цифра 62 означает, что автомобиль из Рязанской области), при этом буквы RUS означают страну, где и была зарегистрирована машина.
Формат номерных знаков
Основная часть номера имеет следующую форму Y XXX YY, где X — это цифры от 0 до 9, а Y — буквы русского алфавита. Последние, к слову, используются далеко не все, а только те, что имеют аналоги в латинском алфавите, то есть А, В, Е, М, К, Н, О, Р, С, У, Т, Х.
На дороге можно увидеть совершенно разные сочетания букв и цифр, поэтому многие автомобилисты ошибочно полагают, что автомобильные номера представляют случайный набор символов, однако это не так.
В процессе регистрации транспортных средств номера выдаются по порядку (исключением являются только специальные серии, о которых речь пойдет ниже), при этом сам порядок изменения символов здесь немного иной (не слева направо). Так, цифры меняются справа налево, то есть вслед за номером Т 359 ОК будет выдан Т 360 ОК.
Буквы же меняются только после чисел, причем сначала меняется первый символ, то есть после номера Т 999 ОК в обращение будет введен номер У 001 ОК. Затем происходит замена третьей буквы и только потом второй.
Правильно «прочитав» госзнак можно определить статус владельца автомобиля (например, его принадлежность к правоохранительных органам). Случается, что сотрудники ДПС, увидев особый номер, не тормозят водителя даже если тот слегка нарушил ПДД.
Список «блатных» номеров достаточно широк, поэтому перечислять их все просто не имеет смысла, однако наиболее распространенные из них отметить все же стоит. Для примера, пробежимся по госзнакам Москвы и столичного региона в целом, при этом отметим, что в каждом регионе есть свои особые номера, которые котируются только в пределах своей территории, а за ней — теряют своих привилегии, становясь просто «красивыми».
АМР, ЕКХ, СКР и др.
Пожалуй, самыми привилегированными являются номера серии АМР 97, которые указывают на то, что данный автомобиль находится в распоряжении у Госдумы, правительства, совета федерации, руководства ФСО, СК РФ или Прокуратуры РФ. Данные номера считаются «неприкасаемыми», то есть сотрудники ГИБДД не имеют права останавливать такие машины без разрешения свыше. Купить их невозможно, а арендовать — только за очень большие деньги.
Серия АМР 77 официально принадлежит ЦА МВД, при этом отдельные номера отданы частным лицам, а значит их можно приобрести, вот только цена «кусается». По слухам, просят за них от 1 млн рублей и выше, причем чем ближе номер к первой сотне, тем выше его цена.
Привилегированными также являются номера с обозначением ЕКХ 97, которые указывают на принадлежность данной машины к Федеральной службе охраны РФ (ФСО). Ходят слухи, что данные номера были введены в обращение после диалога между экс-президентом России Борисом Ельциным и тогдашним руководителем ФСО Ю.В. Крапивиным.
Последний обратился к Ельцину с просьбой ввести новые буквы на номера, так как старых уже стало не хватать. После совместных раздумий было решено использовать сочетание букв ЕКХ, которая по легенде является аббревиатурой, расшифровывающейся как «Ельцин + Крапивин = Хорошо».
Впрочем, официальное обозначение аббревиатуры звучит иначе — «Единое кремлевское хозяйство», при этом в народе гуляет другая расшифровка — «еду куда хочу» (и ее более нецензурная версия). На сегодняшний день серия номеров ЕКХ уже отменена, хотя в регионах их все еще можно приобрести, но для этого надо будет заплатить существенную сумму денег. Вот только каких-либо преимуществ покупка не даст.
Скорее напротив, владельцу автомобиля стоит быть готовым, что его часто будут останавливать на дорогах с проверкой. Последнее связано с тем, что в ГАИ знают список актуальных «неприкасаемых» номеров, а вот все остальные таковыми уже не являются.
Также к «списанным» можно отнести номера серии ХКХ 77, которые ранее принадлежали ФСБ. Сейчас же большинство из них находится в распоряжении частников. Они пользуются спросом среди владельцев внедорожников и автомобилей представительского класса. Также частникам отдана немалая часть серии номеров МММ 77, которая используется для обозначения служебных машин московского МВД.
Серии СКР 197 и СКР 199 действующие и находятся в распоряжении СК РФ, причем номера серии 197 не продаются, при этом наличие подобного номера у частного лица означает только одно — это подделка, а значит если нерадивого водителя тормознут на дороге, то крупного штрафа ему не избежать. А вот знаки серии 199 периодически становятся доступны для покупки, но стоят они немало.
Машины с номером из серии ССС 77 принадлежат службам спецсвязи и другим подобным организациям. В свою очередь код ССС 99 относится к налоговой, ГОХРАНе и ГУИНу, а код ССС 97 — к различным спецслужбам. Купить такой номер можно, но опять же проблематично.
Управлению делами президента РФ отдана большая часть серий АОО 77, ВОО 77, МОО 77 и СОО 77. Впрочем, при особом желании и везении и их можно купить, но опять же за достаточно существенную сумму.
Не менее примечательны на дороге автомобильные номера серии АМО. Она принадлежит столичной администрации и различным министерствам. Периодически такие номера появляются в продажу за соответствующую цену.
Наличие номеров серии ММР 77 или ВМР 77 указывает на принадлежность автомобиля к структурам МВД и ФСБ. Они также имеются в свободной продаже, но покупателю придется как следует раскошелиться. Плюс стоит упомянуть серию ООО 77. Ранее на автомобилях с такими номерами ездили сотрудники ФСБ, но теперь их тоже можно купить.
Не менее популярны в Москве и прилегающей к ней территории номера серии РМР 77, которые были разработаны специально для юстиции. Они пользуются немалым спросом на рынке, вот только цена на них немного ниже перечисленных выше серий.
Номера серии ЕРЕ 177, разработанной специально для членов партии «Единая Россия», чаще всего встречаются именно в столице. Особой ценности они не представляют и находятся в свободном доступе.
Помимо перечисленных выше «блатных» номеров есть и просто «красивые». Последние представляют собой осмысленный подбор символов и букв (например, В 123 ОР) и могут быть куплены в ГИБДД, однако каких-либо привилегий на дороге они не дают.
750 метров в час — с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80 е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги».
В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай — Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году — уже 20 тысяч, а в 2008 м — 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей.
Согласно Программе развития транспорта на 12 ю пятилетку в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них — длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть — с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных — тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы — прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая — через 25 лет. Плата для легковых автомобилей —1,3–3,3 рубля за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей — от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов.
Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей — платный. Во вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
С 2000 года протяженность автобанов Китая выросла в 10 раз, а в 2010 Китай обошел США! На текущий момент длина автобанов в Китае превышает длину автомагистралей всех стран Европы в 1.5 раза! К 2020 году длина автомагистралей Китая превысит ВСЕ страны Европы + США + Япония + Южная Корея. Текущие темпы строительства составляют около 10 тыс км для автобанов, что в несколько раз больше США.
На земле много стран с чарующей природой и архитектурой. Но большая редкость – увидеть жемчужину среди этого разнообразия. На востоке, среди пустынь и ветра, расположен один из самых удивительных городов – Дубай. Город, который воплотил в жизнь, самые смелые и дерзкие проекты. Город, в котором находится самое высокое здание в мире. Но амбиции растут вместе с городом, и потому Дубай стремится «покорить» новую высоту, построив самое высокое здание в мире. Опять. Давайте посмотрим.
Реально ли прыгать по крышам вагонов и отцеплять их на ходу?
Несомненно, вам приходилось смотреть кино со сценами, в которых сюжет развивается в поезде. Погони, прыжки через вагоны на ходу, отцепы вагонов в движении и многое другое, что можно увидеть в современных работах кинематографа.
Можно ли это сделать в реальной жизни? Давайте проведем экскурс и сопоставим некоторые сцены с фильмов и как они смотрелись бы в реальной жизни.
Допустим
Для меня, одним из ярчайших моментов в фильмах является погоня по крышам движущегося поезда. Несомненно, главные герои готовы к разным ситуациям и по сценарию способны на многое. Лично мне приходилось видеть пассажира пытавшегося проехаться на крыше поезда. Поезд остановили и нарушителя аккуратно попросили сойти.
Но мне мало представляется ситуация, если бы этот человек начал бежать по крыше состава, а за ним в погоню бросились бы контролеры, перепрыгивая с вагона на вагон с целью задержать нарушителя.
Вспоминаются моменты с фильмов, когда человек не удержавшись, падает с движущегося состава, и каким-то чудесным образом оказывается под вагоном, держась за его элементы.
Скажу я вам: «Я бы не смог!»
А где тормоза?
Но самой любимой сценой для меня является отцеп вагонов на ходу. Если предыдущие два случая можно объяснить, то этот нет!
Если попытаться провернуть такое в реальной жизни, то эта затея закончится не начавшись. Расцепить вагоны поезда на ходу просто невозможно из-за нагрузки на сцепное устройство.
Кроме сцепного устройства на вагонах имеется тормозная магистраль, которая наполнена воздухом. При ее разрыве у поезда сработают тормоза, и он просто остановится.
В фильмах часто тормозной магистрали нет. А как же он остановится? Может, в хвостовом вагоне предусмотрен гигантский парашют?
яндекс дзен
Яндекс ПОЧТА
