Игорь Романкив: Нужно снижать стоимость на международные перевозки - или поезда придется отменять
Директор по пассажирским перевозкам и сервису ПАО "Укрзализныця" о перспективах развития скоростного ж/д движения в Украине, новых поездах в Европу, конкуренции с авиацией и охлаждении вагонов в летний период.
"Укрзализныця" с конца минувшего года начала активно запускать или анонсировать новые международные маршруты, стараясь предоставить пассажирам альтернативные варианты для поездок в Европу. Так, например, поезд в Перемышль с заполняемостью 90% уже доказал свою популярность. Поезд Ковель-Холм - пока что похвастаться такими результатами не может. Что касается более дальних путешествий, то цена на них достаточна высока и, если добавить сюда количество затраченного времени, то большинство пассажиров предпочтет все же авиатранспорт. В УЗ говорят, что для того, чтобы конкурировать с авиацией нужно быть гибкими и снижать стоимость перевозок, иначе маршруты просто придется закрывать.
Мы встретились с директором по пассажирским перевозкам и сервису ПАО "Укрзализныця" Игорем Романкивым, чтобы узнать о том, как будет развиваться скоростное ж/д сообщение и какие новые направления в перспективе могут быть открыты.
В каком процентном соотношении распределяется скоростное и традиционное пассажирское сообщение?
На сегодняшний день перевозки дневными скоростными поездами категории Интерсити+ и Интерсити практически достигают 15%. Следует сказать, что за пять лет, которые прошли с момента вывода на рынок этого нового по тем временам продукта, скоростные поезда завоевали своего пассажира. Очень многие люди уже не представляют себе путешествий между крупнейшими городами страны без этих поездов, а средняя занятость кресел давно превысила 80%.
Недавно Евгений Кравцов говорил о том, что максимальная скорость пассажирских поездов будет увеличена до 200 км/час. Что Вы думаете по этому поводу?
Я разделяю эту идею. Но те, кто обслуживает инфраструктуру, говорят, что при текущем ее состоянии это невозможно. Идея выделенного скоростного пассажирского движения - очень хорошая, но это очень дорого. Я не знаю, сможет ли наша страна себе такое позволить в сегодняшних экономических реалиях, ведь без бюджетной поддержки такой проект вряд ли реализуем. УЗ точно не сможет выделить необходимое количество ресурсов на такой проект. Заинтересованных инвесторов пока что также нет. Поэтому о скоростном движении по выделенным путям говорить очень рано.
О скоростном движении по выделенным путям говорить очень рано, - И. Романкив
Какие планы по расширению сети скоростных поездов? В какие еще города их могут запустить и сколько для этого потребуется новых поездов?
На сегодня у нас 16 скоростных поездов и их пока что достаточно. Хотя, уже ощущается необходимость увеличить частоту сообщения на действующих направлениях – это прежде всего Харьков, Днепр, Львов. Мы видим перспективы в развитии сообщения с Луцком и Ровно, а также с Николаевом и Херсоном. Так же перспективными являются Кременчуг, Черкассы, Кропивницкий. Однако проблемы Черкасс, Николаева и Херсона в отсутствии электрификации в настоящее время.
Очень мощный рынок для дневных перевозок – это Винница, Хмельницкий и Тернополь – суммарное население более 1 миллиона человек, более того население этих городов отличается высокой мобильностью. Думаю, это первое направление, где мы внедрим тактовое движение скоростных поездов (курсирование поездов через равное количество часов. – прим.). Но это будет после пополнения парка.
Какие планы по развитию международных маршрутов?
Касательно международных направлений, очень перспективным с точки зрения объема рынка является направление Киев-Гомель (Республика Беларусь), но это дальняя перспектива, которая будет реализована после электрификации участка от Чернигова до Гомеля.
В каждом направлении, где есть широкая колея мы стараемся запустить поезд. Сейчас заехали в Холм, Перемышль, разрабатываются еще несколько маршрутов в сторону Венгрии, Словакии и Румынии. Но там ремонтируются пути и от этого будет зависеть реализация проектов.
Кроме того, в перспективе рассматриваем вопрос запуска "поезда пяти столиц" - через Беларусь в страны Балтии: Литву, Латвию и Эстонию.
Вы обсуждали уже этот вопрос с иностранными коллегами?
Мы разослали письма. Я думаю, что они не будут против. С белорусами уже предварительно говорили - они согласны. На сегодня мы отрабатываем все расчеты для себя - расходы, возможности по новым вагонам. Как раз до конца года мы должны получить еще новые вагоны, и тогда будем думать о формировании поезда.
Когда возможен запуск поездов в Румынию и Венгрию?
Это будет зависеть от состояния инфраструктуры. Там широкая колея, которая использовалась только для грузового сообщения, так же, как и та колея, по которой мы сейчас начали пассажирское движение в Холм. Первое, что нам пришлось сделать - это договориться с польскими коллегами, что они присвоят станции Холм статус приграничных. Была отремонтирована инфраструктура пути 1520 мм, по которой курсирует наш поезд. Более того, было синхронизировано расписание движения поездов по польской территории, что позволяет нашим пассажирам с удобной пересадкой путешествовать до Люблина, Варшавы и других городов.
Есть ли планы по продлению маршрутов наших поездов?
Наши поезда раньше ездили и до Берлина, и до Вены. Но в этом нет большой перспективы – европейцы перестают использовать поезда локомотивной тяги, переходя на электропоезда. В результате отсутствуют поезда, в которые мы можем включить наш вагон. Мы и наши иностранные партнеры видим будущее в пересадочном сообщении. Чехи нам говорят: давайте вы будете довозить своих пассажиров до границы и по тому же билету будете пересаживать в наш поезд. Это значительно сократит время в пути. Пассажирское международное движение, которое есть сейчас, со временем не будет иметь большой перспективы. Для людей сегодня время – одна из наибольших ценностей, поэтому они не хотят терять время на границе на перестановку колесных пар, на ожидание переприцепки вагонов. Сейчас на маршруте в Перемышль у нас проверка идет прямо в поезде без остановок, в Холм – поезд все же останавливается для таможенного осмотра. Если посмотреть в целом, то в Перемышле и в Холме уже сформировались хабы для путешествий из Украины в страны Европейского Союза.
В УЗ видят перспективу развития пассажирских перевозок в Европу в пересадочном сообщении
Какая заполняемость международных поездов?
Перемышль у нас сегодня заполнен более чем на 90%, Холм - на половину, но мы наблюдаем положительную динамику, а запланированное продление маршрута до Здолбунова позволит нам привлечь пассажиров из Ровно и Луцка – двух областных центров.
Есть ли планы по уменьшению стоимости цен на билеты в международном сообщении?
Для того, чтобы увеличить пассажиропоток мы сейчас стараемся снизить цену на билеты на наших международных направлениях. Договариваемся с партнерами с польской, венгерской, чешской стороны. Если стоимость снизится, есть большие шансы, что люди начнут еще больше пользоваться нашими услугами. К примеру, стоимость билета до Варшавы сейчас около 2370 грн. Если снизить ее до 1300 грн, то даже, несмотря на то, что нужно потратить больше времени, чем на самолете, думаю, люди будут ездить. За счет этого мы рассчитываем привлечь дополнительный пассажиропоток и перевезти намного больше пассажиров.
Как вы будете конкурировать с авиацией?
Если хотим конкурировать с авиа, то в первую очередь – это снижать цену на наших международных направлениях. Более того, железнодорожный транспорт предлагает одно неоспоримое преимущество – норму бесплатной перевозки багажа в 36 килограмм. Такого в эконом-классе не предлагает ни одна авиакомпания, и даже в бизнес-классе норма немного меньше.
Ну и не стоит забывать о людях, у которых полет вызывает определенный страх или дискомфорт, – это тоже наш рынок. Рынок международных перевозок очень конкурентен, и нам необходимо быть гибкими для того, чтобы занять и удерживать хорошую его долю.
Либо же, нам просто придется отменять эти маршруты из-за недостаточной загрузки.
Бытует мнение, что пассажирское сообщение дотируется грузовым. Что насчет поездов Интерсити?
Если взять сам процесс, то поезда Интерсити+ операционно самоокупаемые. Но, если учесть тот факт, что поезда закупались в определенное время за кредитные средства, то задолженность однозначно еще есть. Говорить о том, что поезда вышли в ноль или в прибыль еще рано.
Какая сейчас ситуация с охлаждением поездов?
Станции по охлаждению работают практически везде. В Киеве и Одессе поезда собственного формирования подаются практически охлажденными. Во Львове еще нужно провести электрификацию. Но нужно понимать, что мы можем охладить только те вагоны, где есть кондиционеры, а это всего треть. По сравнению с прошлым годом мы получаем всего 5-6 жалоб в день о том, что в поезде не работает кондиционер. При том что в сезон летних перевозок мы перевозим до 200 тысяч пассажиров в сутки.
