20.11.2017

За рік Укрзалізниця збільшила кількість поїздів до Маріуполя у три рази, - Євген Кравцов

Одним із пріоритетних напрямків розвитку пасажирських перевезень для Укрзалізниці – якісне залізничне сполучення з Маріуполем. Із введенням нового графіка руху поїздів у два рази буде збільшено періодичність курсування поїзда № 104 Київ-Маріуполь. Цей поїзд курсуватиме щоденно, замість через день. Про це, 20 листопада 2017 року, під час огляду поїзда  № 84 Київ – Маріуполь повідомив в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов.

«Укрзалізниця виконує доручення Уряду і забезпечує Маріупольський напрямок достатньою кількістю поїздів, адже ми розуміємо, що залізниця – єдиний вид громадського транспорту для мешканців регіонів, що межують з тимчасово непідконтрольними територіями. Розуміючи важливу соціальну функцію збільшуємо кількість поїздів та вагонів у цьому напрямку», - зазначив Євген Кравцов.

Нині до Маріуполя курсують 6 пар поїздів, замість двох, як у минулому році і вони користуються постійним попитом. У середньому населеність поїздів складає 93%.

Загалом з початку року Укрзалізниця перевезла у Маріупольському напрямку близько 400 тис. пасажирів, у тому числі з Маріуполя – 270 тис. осіб. Щоденно поїздами користуються від 1,4 до 2 тис. пасажирів.

Існуюче залізничне сполучення дозволяє забезпечити сполучення регіону з Запоріжжям, Дніпром, Києвом, Львовом, Тернополем, Хмельницьким, Вінницею, Херсоном, Миколаєвом, Одесою,  Харковом, Святогірськом, Лиманом та Бахмутом.

Також в. о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» анонсував нову послугу у поїздах: «Найближчим тижнями презентуємо інноваційну послугу – повноцінне харчування у нічних поїздах. Це пілотний, експериментальний проект, який ми хочемо протестувати в кількох нічних поїздах. Плануємо спочатку потрібно вивчити попит на цю послугу, відпрацювати технологію та врахувати усі побажання пасажирів».

22.11.2017

Укрзалізниця має намір стати членом міжнародних бізнес-спільнот

ПАТ «Укрзалізниця» висловлює готовність приєднатись до Європейської бізнес-асоціації та Американської торговельної палати. З відповідними листами компанія вже звернулася до цих організацій.

На думку менеджменту ПАТ «Укрзалізниця», членство компанії в EBA та ACC допоможе перевізнику побудувати конструктивний діалог з учасниками ринку та відстоювати власні інтереси на бізнес-майданчиках.

«Від діалогу – до членства. Маємо намір приєднатись до авторитетних спільнот бізнесу – Європейської Бізнес-асоціації та Американської торговельної палати. З відповідними листами вже звернулись до цих організацій. Укрзалізниця-частина бізнес-середовища країни» – зазначив в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов на своїй сторінці у Twitter.

За словами директора з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрія Рязанцева, наразі товариство знаходиться на завершальному етапі корпоратизації і вже змінені правила та принципи управління компанією. «Укрзалізниця стає прозорішою, ми демонструємо абсолютно відкритість у своїй діяльності та планах. У той же час ми очікуємо від учасників ринку змін у ставленні до компанії та сприйняття її, як рівноцінного бізнес-партнера. Саме тому компанія має намір вступити до цих визнаних бізнес-асоціацій, що дозволить конструктивно, спільно з ринком, аналізувати, прогнозувати, удосконалювати нашу спільну роботу. Ми за те, щоб усі учасники працювали в рівних умовах. У тому числі, щоб запобігти ситуації, коли одна компанія через неринкові тарифи зазнає збитків, в той час як інша, за рахунок цього, збагачується», – наголосив Андрій Рязанцев.

23.11.2017

Укрзалізниця вивчає можливості збільшення швидкості руху поїздів на існуючій інфраструктурі – Євген Кравцов

ПАТ «Укрзалізниця» вивчає пропозиції світових виробників пасажирського рухомого складу для оновлення парку рухомого складу та підвищення комфорту подорожей для пасажирів. В.о. голови правління товариства Євген Кравцов за участі директорів компанії провів переговори з менеджментом іспанської компанії Talgo.

Як зазначив в.о. голови правління ПАТ «Укрзалізниця», компанія працює над істотним оновленням парку пасажирського рухомого складу. Наразі для української залізничної мережі цікавими є проекти, які не потребують великих обсягів модернізації інфраструктури.

«У першу чергу ми готові вивчити можливість співпраці з компанією Talgo для оновлення нічних поїздів далекого сполучення. Ми зацікавлені у збільшенні швидкості руху та зменшення часу курсування пасажирських поїздів, що, зокрема, дає застосування, так званої, технології «легкої ваги», у чому компанія Talgo є визнаним лідером. Нам важливо використовувати існуючу інфраструктуру для розвитку швидкісного руху», – зазначив Євген Кравцов.

Першим напрямком, де могли б реалізуватись дані технології, за словами Євгена Кравцова, могло б стати сполучення Київ-Одеса. Він також розповів, що наразі ПАТ «Укрзалізниця» працює над розвитком сполучення з країнами ЄС та інтеграцією української залізничної системи в європейську. Зокрема, у напрямку Польщі, Австрії, Угорщини. Для чого потенційно розглядаються варіанти застосування рухомого складу, оснащеного системою автоматичної зміни ширини колії. І у цьому сегменті компанія Talgo є провідним виробником.

За словами директора з маркетингу компанії Talgo Енріке Ріеско, компанія має значний досвід виготовлення швидкісних поїздів, в тому числі і для нешвидкісних колій. Рухомий склад іспанська компанія пристосовує до кліматичних умов місцевості, він витримуює і високі, і низькі температури, має менші витрати на обслуговування, меншу вагу та розвиває високі швидкості. Компанія, на підставі оцінки існуючої в Україні залізничної інфраструктури, здійснить моделювання і надасть попередні рекомендації щодо можливостей і умов збільшення швидкості руху поїздів Talgo на існуючій інфраструктурі ПАТ «Укрзалізниця».

На последней электричке:
Как УЗ будет обновлять пригородные поезда?

Пригородные поезда являются одними из наиболее востребованных для пассажирских перевозок, при этом – они убыточны, а подвижной состав изношен более, чем на 90%. Какой выход искать из сложившейся ситуации?

Видео о том, как пассажиры толкают остановившийся дизель-поезд сообщением Ивано-Франковск - Рахов, уже успело стать вирусным. И хотя в "Укрзализныце" говорят, что случай произошел еще весной - при старом руководстве, к сожалению, остроты проблемы это не снимает - это далеко не единичная ситуация выхода региональных и пригородных поездов из строя, ведь их парк в УЗ - в наихудшем состоянии. Но при этом, они остаются одним из самых востребованных видов ж/д транспорта - ежегодно пригородные поезда перевозят около 350 млн пассажиров. Это, например, почти 80% всех пассажирских перевозок УЗ и почти 25% всех перевозок страны. Почему пригородные поезда оказались в такой ситуации и как компания собирается решать эту проблему?

       В старом парке

Парк пригородных поездов УЗ состоит из электричек, рельсобусов, дизель-поездов и поездов, которые сформированы из обычных пассажирских вагонов с сидячими местами под локомотивной тягой. На направлениях с низким спросом может ходить даже один вагон, который тянет тепловоз.

В инвентарном парке УЗ - 290 составов электропоездов, 150 составов дизель-поездов и 14 рельсобусов.  Примерно 12% электричек и около 30% дизель поездов и 35% рельсобусов на маршруты не выходят.  Статистики по поездам в составе обычных вагонов под локомотивной тягой нет.  В среднем в сутки на пригородных маршрутах курсирует около 1370 поездов.

Самые новые из них - рельсобусы. Первые два УЗ закупила в 2005 году. Почти все - производства польской Pesa. С остальным парком все намного хуже. Например, большая часть электро- и дизель-поездов была построена еще на Рижском вагоностроительном заводе и венгерском заводе MÁVAG. Сейчас возраст этих поездов перевалил за 40 лет.

"Свыше 70% парка электричек исчерпали свой нормативный срок эксплуатации, износ парка достигает 85%. Парк дизель-поездов изношен на 97%", -  приводят цифры в ПАО УЗ.

По оценкам специалистов железной дороги, неотложного обновления требует 70 составов электропоездов постоянного тока, 23 состава поездов переменного тока и 55 составов дизель-поездов.   Но это весьма непростой момент - свои расчеты УЗ ведет, опираясь на официальную статистику - количество перевозимых пассажиров и загрузку поездов.

Средняя загрузка электричек - 60%, у рельсобусов, в зависимости от направления, - 30-70%.  Но эти цифры могут сильно отличаться от реальности - автоматизированного учета пассажиров нет. Например, в прошлом году на Юго-Западной железной дороге составы пригородных электричек Киева сократили с 10 до 8-6 вагонов и столкнулись с перегрузкой поездов.  По официальным отчетам, эти электрички ходили не полностью заполненными.

       Хуже всех

Пригородные поезда -  наиболее запущенное подразделение железной дороги - за последние 15 лет УЗ приобрела не менее 50 электропоездов постоянного и переменного тока, семь дизель-поездов и 14 рельсобусов. Это больше, чем, например, остальных пассажирских поездов, но в контексте перевозимых пассажиров  - масштабы не сопоставимы.

В соответствии с законодательством, помимо УЗ, финансово участвовать в покупке подвижного состава для пригородных перевозок на железной дороге должны и местные власти. Также, финансировать такие покупки деньги должно и правительство - из госбюджета Украины.  "Но деньги на обновление подвижного состава не выделяются ни из государственного, ни из местного бюджета", - сетуют в УЗ.

За всю современную историю на железной дороге был только один случай, когда в покупке подвижного состава принимали участие местные власти - в 2012 году из бюджета АР Крыма выделили часть денег на покупку рельсобуса PESA.

К тому же пригородные перевозки - это самое убыточное направление железной дороги. Как сообщают в УЗ,  себестоимость затрат на услуги перевозки пассажиров в дальнем сообщении за 1 полугодие 2017 года составляет 49,7 копейки за один пассажиро-километр, а в пригородном сообщении - 106,1 коп. "Действующие тарифы на пассажирские перевозки в дальнем сообщении пока ниже себестоимости в среднем в 3 раза, а в пригородном сообщении - в 7-8 раз", - отмечают в компании. 

"Проблема расчета себестоимости перевозок - достаточно больная для УЗ, ведь есть очень много вопросов к аллокации затрат. Но даже если проигнорировать этот аспект, очевидно, что потери УЗ в пригородном сегменте часто вызваны неадекватно низкой стоимостью перевозок (по сравнению с маршрутками и автобусами, например), а также отсутствием действенного контроля за оплатой проезда", - говорит руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.

В прошлом году пассажирские перевозки принесли железной дороге почти 7 млрд гривен убытков, в которых на долю пригородных перевозок пришлось около 4,7 млрд гривен.

Есть и другие проблемы - сложности с упомянутым подсчетом реально провезенных пассажиров и компенсацией за провоз льготной категории граждан. Если верить статистике УЗ, около 70% пассажиров пригородных поездов - льготники. Совокупный долг перед железной дорогой бюджетов разных уровней за перевозку льготных категорий граждан превышает миллиард гривен. Задолженность тянется еще с 2012 года.

    Поставить на рельсы

Для того, чтобы решить проблемы с пригородным сообщением железной дороге, по словам экс-замминистра инфраструктуры Александра Кавы, в ближайшие годы потребуется около сотни дизель-поездов и около трех сотен электропоездов. "Ориентировочная стоимость одного состава электропоезда переменного или постоянного тока составляет 440-450 млн грн, а дизель-поезда - 200 млн. грн", - говорят в УЗ.  Это значит, что железной дороге на обновление парка пригородных поездов понадобится около 153,5 млрд гривен.  В инвестплане УЗ на 2017-2021 годы запланировано потратить на пассажирские поезда 34 млрд гривен, из которых 3,5 млрд пойдут на закупку дизель-поездов и около 11 млрд гривен - на закупку электропоездов. 

Кроме этого, в УЗ решили сделать акцент на ремонте и модернизации старого подвижного состава - на эти цели компания планирует к 2021 году потратить около 10 млрд гривен.  В конце лета этого года сообщалось, что железная дорога отремонтировала 80 вагонов пригородных поездов (восемь составов), что обошлось ей в 265,3 млн грн. В планах до конца года - отремонтировать 93 секции электропоездов, еще  159 секций будут охвачены капремонтом в 2018 году. Такая, например, модернизированная электричка ходит по маршруту Киев-Фастов - на ее преображение и ремонт УЗ потратила около 46 млн млн гривен (стоимость ремонта секции, состоящей из двух вагонов, -  8,7 млн гривен). Подобный ремонт, говорят железнодорожники, может продлить срок эксплуатации минимум на 6 лет.

Еще один вариант - закупка б/у подвижного состава из Европы - в УЗ подтвердили, что рассматривают такую возможность. А министр инфраструктуры Владимир Омелян, сообщил о том, что немецкий Deutsche Bahn может продать Украине "по остаточной стоимости" 100 подержанных региональных дизель-поездов. В то же время, на одном из недавних заседаний правительства премьер-министр Владимир Гройсман напомнил министру инфраструктуры об опыте Винницы с получением швейцарских трамваев и попросил проработать над тем, чтобы немецкий б/у подвижной состав достался Украине бесплатно. Как бы там ни было, с 9 ноября в Германии находится группа специалистов УЗ и МИУ, которая изучает немцкие поезда на предмет возможности использования в Украине. "По качеству вопросов нет - оно выше, чем в Украине. Что касается переоборудования, то это тоже не проблема. Окончательное решение мы примем после ознакомления с документацией", - заявил Владимир Омелян, и уже успел поделиться фотографиями осмотренного подвижного состава.

О каких именно поездах идет речь, официально еще не сообщали.  Но, скорее всего, речь идет о модели DB-Baureihe 628. "Два поколения 1985 и 1992, а также следующая серия 1995. Почти все находятся в консервации с 2008 года, после завершения большой электрификации", - написал Александр Завгородний, и.о руководителя УЗ с июля 2015 по март 2016 г.

Baureihe 628 (а также модели 928, 629) - серия дизельных многоцелевых поездов компании Deutsche Bahn, которые могут использоваться как в двухвагонной комплектации, так и в составе нескольких вагонов. Часть подвижного состава находится на консервации, но многие единицы еще используются на неэлектрифицированных участках немецкой железной дороги.

"Эти поезда используют колею шириной 1435 мм, а стандартная ширина колеи, которую используют в Украине - 1520 мм, поэтому немецкие нужно будет адаптировать под наши дороги. Главный вопрос - во сколько обойдется адаптация и текущее техническое обслуживание", - говорит Дмитрий Власенко, транспортный эксперт. 

В УЗ воздерживаются от оценок, сколько могут стоить подобные работы - говорят, для этого, как минимум, нужно провести расчеты и комплекс приемных испытаний. Игорь Козачок, главный инженер Жмеринского вагоноремонтного завода ООО "Экспресс" говорит: "Вопрос в том, что потребуется сменить - колесные пары или тележку. На стоимость влияет много факторов - нужно видеть чертежи. Но, в любом случае, технически провести такие работы несложно, недолго и точно не так дорого, как купить новый поезд".

Читайте также  5 вопросов о вагонах и локомотивах УЗ. Отвечает Иренеуш Василевский[/b]