Депутаты Львовского городского совета поддержали на сессии петицию относительно отказа во Львове от маршруток и перехода на электротранспорт и удобные автобусы.

Об этом корреспонденту Укринформа сообщили в пресс-службе городского совета.

«На сессии городского совета 22 марта принято постановление «О поддержке электронной петиции «Требуем отказаться от маршруток и перейти на электротранспорт и удобные автобусы!». Постановление проголосовали с замечаниями относительно срока реализации полного отказа города от маршрутных такси с дальнейшим переходом на троллейбусы, электроавтобусы и автобусы с большей пассажировместимостью, которые будут курсировать по четко определенному графику - двухгодичный срок реализации петиции предложено заменить на пятилетний», - отметили в пресс-службе.

По словам депутата Юрия Кужелюка, Львову время переходить к цивилизованной сети автобусов и цивилизованному решению соглашений с перевозчиками.

Депутаты поручили исполнительному органу городского совета, определенному городским головой, подготовить дорожную карту относительно решения вопросов, которые были подняты в электронной петиции.

Читайте также: Монетизация льгот: за живые деньги, но дозированно

Как сообщалось, 21 января на портале e-dem.in.ua была зарегистрирована электронная петиция «Требуем отказаться от маршруток и перейти на электротранспорт и удобные автобусы!». В качестве ее автора выступила Анна Меленчук.

Эта петиция только за 9 дней набрала более 600 голосов из 500 необходимых.

В ней содержится предложение разработать двухгодичный план полного отказа города от маршруток с дальнейшим переходом на электротранспорт и крупногабаритные автобусы, которые будут курсировать по четко определенному графику. Автор также отмечает необходимость обеспечить весь общественный транспорт пандусами и специально оборудованными местами для людей с инвалидностью, а также установить на остановках электронные табло со временем прибытия транспорта.

По процедуре, после набирания необходимого количества голосов петицию должны поддержать сначала депутаты профильной инженерной комиссии, а потом сессия горсовета.

13 марта транспортная депутатская комиссия Львовского горсовета поддержала петицию о полном отказе от маршруток, но предложила расстрочить переход на электротранспорт и большие автобусы на пять лет.

Пока не будет порядка с дорогами, вокзалами и границами, новые перевозчики в Украину не хлынут - интервью с владельцем Ecolines и Autolux

Андрис Подгорнийс о реальности "автобусной революции" в Украине, "царьках" на вокзалах, популярных направлениях, безвизе и конкуренции с лоукостерами.

                       О границе и "автобусной революции"

Как повлияла нас вас ситуация с ужесточением контроля на дорогах после резонансных ДТП в Украине?

Я считаю, что контроль должен быть всегда. На нас эта ситуация никак не повлияла. Она на нас могла бы повлиять, если бы мы что-то нарушали. На нас, скорее, должно было бы влиять то, что, поскольку конкуренция бывает в разных плоскостях, то мы ведь очень хорошо знаем, что в Украине больше половины рынка принадлежит перевозчикам, у которых нет ни разрешений, ни лицензий. И, конечно, если их будут проверять и это будет выявляться, то, наверное, с этой точки зрения не будет ничего такого, чего бы нам не хотелось. Но опять же, эти перевозчики начинают говорить, мол, вот, мы везем дешево, а вы нас мучите, поэтому теперь билеты станут дороже! Главный же вопрос в том, почему они везут дешевле? Если мы все одинаковое топливо покупаем (если это действительно так), платим водителям одинаковые зарплаты, покупаем одинаковые автобусы, то цена вроде бы не может быть разной. Но если у них отличается, значит, на это есть причина. Значит, они на чем-то экономят. Вопрос: на чем?..

Контроль должен быть всегда. В Украине больше половины рынка принадлежит перевозчикам, у которых нет ни разрешений, ни лицензий.

Как изменился пассажиропоток в связи с введением безвизового режима?

Я безвизовый режим проходил и с Латвией, и многими странами, которые его получали, - той же Болгарией и Румынией. Пассажиропоток всегда увеличивается от 30 до 50%. По Украине я вижу ровно то же самое - увеличение пассажиропотока не меньше, чем на 30%. Это видно и по нам, и по тому, что рождаются новые перевозчики, и по очередям на границе.

Кстати, о границе. Сегодня пересечение западных границ Украины, в особенности границы с Польшей, может быть большой проблемой, автобусы с пассажирами простаивают на пунктах пропуска иногда по 7 часов. Не пытались ли вы как перевозчик каким-то образом повлиять на ситуацию? Что вообще можно сделать, чтобы избежать дискомфорта на границах?

Украина - единственная страна, где такое происходит. Мы направляем бесконечное количество писем по этому поводу во всевозможные инстанции. Несколько раз я даже встречался с министром транспорта Польши по этому вопросу, но они пытаются это тоже объяснить форс-мажорными обстоятельствами.

Как бы это должно было регулироваться? Должны были бы выдаваться разрешения для регулярных перевозчиков, как это происходит в других странах. Например, мы ездим между Таллинном и Санкт-Петербургом 8 раз в день, наши конкуренты - еще 14, автобусы уходят каждые 20 минут. И все автобусы за 20 минут проходят (границу. - ЦТС). Потому что это организовано и на российской, и на эстонской стороне. Потому что каждый автобус приходит ровно в свое время, он не может идти ни раньше, ни позже. Для него есть специальный пропуск, когда он приходит; его сразу встречают два таможенника, два пограничника. Таможенники проверяют свое, пограничники параллельно - свое, используются специальные технические приборы. Таким образом мы выходим с эстонской границы, переезжаем мост, заезжаем на российскую территорию и там то же самое.

Здесь же ты приезжаешь на границу и выясняется, что всем выданы разрешения в одно и то же время. Ты говоришь: у меня регулярный. Приходит украинский пограничник и говорит: у меня на это время еще таких, как вы, пять.

Пассажиропоток увеличился, а возможности границы остались теми же.

Беларусь, например, это четко регулирует. В Беларуси это 40 минут, но пограничники согласовывают время при получении разрешений, выделяют специальное окно. Поэтому между Беларусью и Украиной очередей на границах нет. А в случае с Польшей, которая также не регулирует окна для обслуживания автобусов на границе, пассажиропоток увеличился, а возможности границы остались теми же.

То есть нет никаких четких правил для пропуска автобусов?

Сам по себе пропуск автобуса граница регулирует. Согласно порядку, это от 40 минут до часа. Но вопрос в том, сколько автобусов. Если их 15 - то это одна история, если один - совсем другая. Мы очень давно с этим боремся, но пока видим только то, что, возможно, все-таки увеличивается количество пограничников на границе.

Постоянно показываем ролики, которыми пытаемся научить пассажиров, что нужно либо съесть всю свою колбасу и выкурить сигареты, либо выбросить.

Также очень большие заторы были, когда поляки ужесточили проверки (и я с ними согласен, потому что из Украины начали везти все, что угодно - сигареты, алкоголь, продукты) и стали штрафовать пассажиров, которые везут продукты. На оформление штрафа на каждого нарушителя уходит от 1 до 1,5 часа времени. Мы стали проводить всевозможные информирования пассажиров, чтобы они не везли запрещенные продукты - потому что, все равно, их найдут, придется уплатить штраф и всем придется из-за этого ждать. И я вам скажу, что за последние месяцы у нас такие случаи единичны, пограничники уже понимают, что это не массово в автобусе, это один человек из 70, тогда они пытаются быстрее его оформить. Прошлым летом, и даже зимой ситуация на границе была хуже, чем сейчас. Сейчас мы поставили довольно реальное время прохождения границы - 3 часа. Но бывает и быстрее. У нас почти во всех автобусах есть мультимедийные экраны, на которых мы постоянно показываем ролики, которыми пытаемся научить пассажиров, что нужно либо съесть всю свою колбасу и выкурить сигареты, либо выбросить.

С недавних пор в Украине начал действовать новый механизм распределения межобластных маршрутов - по заявительному принципу. Что конкретно изменилось для вас?

Ничего. Он пока не работает. Разница была когда-то такая: были определенные маршруты и их надо было разыгрывать на конкурсах. А сейчас - вроде бы заявительный принцип. Я прихожу и говорю: я хочу выполнять маршрут… А вот дальше непонятно: кто первый заявился, кто, что предлагает?.. А если все пять перевозчиков заявились в одно время? Но ответов пока нет.

Я не шучу. Я только знаю, что, вроде бы, с того момента, как отменили конкурсный отбор, прошло уже три месяца (по состоянию на 10 августа. - ЦТС). Я так понимаю, что должна быть сформирована комиссия. Насколько я знаю, она еще даже не сформирована. И главный вопрос: непонятно, как это будет работать при условии, что продолжают работать старые маршруты. Там есть какие-то условия, при которых новые каким-то образом не могут мешать старым. Даже если мы в Европе получаем международное разрешение по заявительному принципу, все равно есть ограничения. Например, экологический класс автобусов, расстояние перевозок и т. д. Тут же до конца непонятно. Что-то в законе написано, но кто-то же должен это разъяснить. В ЕС для этого, например, есть очень четкая директива, которая скрупулезно все это описывает.

Кроме этого, существует еще проверка выполнения. У нас же могут дать разрешение, но не проверять. Я считаю, что в Украине и так заявительный механизм, потому что, если открыть маршруты Киев-Одесса, вы можете из Киева в Одессу каждые 15 минут на чем-то уехать. Но я уверен, что у 90% тех, кто там едет, нет никаких лицензий. Считайте, что это и есть заявительная форма. Придите на любой вокзал, там вам десяток перевозчиков будет кричать: "Одесса, Одесса!". Они заявились! (смеется)

Транспортная инспекция закончила в этом плане выдачу разрешений, министерство с трудом выдает старые разрешения, которые подлежали обмену, но какой-то новый заявительный принцип ни в какой форме пока не работает. Я думаю, на это уйдет еще много времени.

В плане бюрократии хоть что-то изменилось за последнее время? Не стало регистрироваться проще?

Нет. Количество писанины только увеличилось. Что работает - так это старые выданные разрешения. Те, кто был заинтересован, их получил и ездит. Но образовался такой огромный рынок нелегальных перевозок, что можно сказать, что в Украине уже сам собой сложился, назовем так, "свободный рынок" перевозок. Стихийный. Сегодня из любой точки в другую любую точку Украины можно доехать на автобусе, микроавтобусе.

                   О конкуренции с лоукостерами и поезде "четырех столиц"

Как вы смотрите на свое будущее в контексте развития железной дороги и захода на рынок лоукост-авиакомпаний, которые явно отберут часть потенциальных пассажиров как минимум на международных направлениях?

Я всегда говорю, что лучше конкуренции никто ничего не придумал. Понятно, что конкуренция будет только увеличиваться. Это значит, что у пассажира будет больше выбора, а у нас - необходимость каким-то образом доказывать, что нужно покупать именно наши билеты. Первый вопрос: если появятся лоукостеры, кого они будут первыми "убивать"? Они отнимут пассажиров у нас, или у кого-то другого? Мы должны постараться, чтобы у кого-то другого. Если мы будем всегда исходить из стоимости, то тогда мы предполагаем, что первыми лоукостеры будут "убивать" тех, кто всегда говорил: "С нами дешевле". Если лоукостеры добьются того, что кто-то перестанет ездить, значит, на границах станет легче и мы сможем проезжать их быстрее, соответственно, наша ситуация, возможно, улучшится.

Если появятся лоукостеры, кого они будут первыми "убивать"? Они отнимут пассажиров у нас, или у кого-то другого? Мы должны постараться, чтобы у кого-то другого.

Что будем делать мы? То же, что делаем и сейчас, - обеспечивать постоянную возможность в любой момент купить билет на нас из любой точки в любую точку. Если вы захотите сегодня вечером поехать из Киева в Варшаву, вы всегда сможете это сделать. Мы будем этого добиваться - чтобы наши билеты были в очень доступном состоянии. Потому что любой лоукостер за три дня до отправки свою продажу закроет. Это, во-первых. Во-вторых, мы будем предлагать именно перевозку от дверей до дверей. То есть, если лоукостеры будут предлагать перелеты, например, из Киева в Варшаву, то мы можем предложить рейс из Запорожья в Гданьск. Мы будем расширять сеть для этого. Ну и третье наше преимущество - мы не ограничиваем в таком объеме, как самолеты, перевозку багажа. С нами человек может одновременно перевезти 90 кг веса.

Дальше - мы будем пытаться создать более комфортные условия, по сравнению с другими автобусными перевозчиками. Таким образом мы боремся с лоукостерами везде, где мы работаем, - возим людей из Варшавы в Берлин, из Берлина - в Амстердам. А там ведь уже есть лоукостеры, и поезда, и частный транспорт.

Видите ли потенциальных конкурентов в автобусных перевозчиках, которые заходят на рынок Украины из-за рубежа?

Пока это нельзя назвать заходом на рынок. Какой-то украинский перевозчик наклеил себе наклейки FlixBus и продает билеты в программе FlixBus. Ну LEOexpress ездит из Львова. Это точно нельзя назвать заходом на украинский рынок.  Мы бы тоже, наверное, на украинский рынок просто так не пришли, но поскольку мы здесь до этого присутствовали много лет, то для нас это не было чем-то очень диковинным. Я думаю, что пока в Украине на сложатся условия, которые сложились в один момент в Польше и странах Балтии, вряд ли мы можем ожидать, что перевозчики хлынут сюда. Я имею в виду дороги, разрешительную документацию, проблемы с автовокзалами, пересечение границ и т. д. По большому счету, авиакомпании-лоукостеры пришли в Украину только тогда, когда для них стали понятны принципы работы - обслуживание в аэропортах, предельная стоимость билетов, возможность получать налоги обратно и прочее. Нельзя же просто так продать билет, нужно же еще перед налоговой отчитаться. Я проходил такие украинские налоговые, в которых говорили, мол, мы вам не обязаны объяснять, что не так. Мол, просто не так, а не нравится - идите в суд! Вот и весь ответ.

По большому счету, авиакомпании-лоукостеры пришли в Украину только тогда, когда для них стали понятны принципы работы.

Вы много работаете в странах Балтии, Беларуси. Как оцениваете инициативу "Укрзализныци" о запуске поезда "четырех столиц"?

Вообще мы рассматриваем железную дорогу как конкурента. Если они действительно поедут, то, наверное, какую-то часть пассажиров они у нас отберут. Но для этого надо понимать, сколько будет стоить билет. Пока нечего фантазировать на эту тему. Это будет первый вопрос. Второй вопрос: сколько по времени они реально будут ехать. Дешево, но долго, или дорого, но быстро? Третий вопрос: какой в конечном счете будет подвижной состав? Когда "Укрзализныця" соберет все эти вещи в одно целое и когда люди в них поверят и поедут, тогда можно будет ответить.

Если они действительно поедут, то, наверное, какую-то часть пассажиров они у нас отберут. Но для этого надо понимать, сколько будет стоить билет.

Мне пока очень сложно сказать, как железная дорога может добиться дешевой цены. Нет такого. Железная дорога борется с авиацией, борется с нами, но у них для этого есть свои инструменты, потому что дешево возить пассажиров она не может. Нужно платить за инфраструктуру. Допустим, за украинскую инфраструктуру они заплатят дешево, но платить за белорусскую инфраструктуру придется по той цене, которая есть в Беларуси. Проехав через Литву и Латвию, они тоже будут обязаны заплатить за железнодорожную инфраструктуру столько, сколько она стоит. Это как дорожный налог - он недешевый. Затем, проезжая своим составом, им нужно будет набирать необходимое количество людей по всей длине маршрута. А это значит, что они должны будут начать конкурировать с Белорусской железной дорогой на участках Киев-Минск, Минск-Вильнюс, Вильнюс-Рига. Я знаю, что между Вильнюсом и Минском, где мы тоже ездим, ходит уже порядка четырех поездов. Между Ригой и Вильнюсом поездов нет, но там настолько хорошая автомобильная дорога, что автобус между ними ходит в среднем каждые полчаса-час. То есть, примерно 20 отправлений в день. Разве что высокоскоростной поезд может ходить быстрее.

Читайте также Что ждет пассажиров "Укрзализныци"? Отвечает Александр Красноштан

Кто не дает возможности жителям Днепра оплачивать проезд в маршрутке по безналу

Поездка в транспорте – маршрутке, рейсовом автобусе, троллейбусе, метро или такси — это услуга. Согласно украинскому законодательству, клиент в праве сам выбрать способ оплаты. Это могут быть наличные деньги либо банковская карта. В большинстве случаев, пассажирам не оставляют выбора и для поездки нужно иметь наличку.

Почему в Днепре буксует исполнение украинского законодательства, и кто может помочь. Об этом шла речь на пресс-конференции в медиацентре Информатор.

«У нас в Украине существует всего несколько кейсов, когда в городах заработал электронный билет, — сказал координатор движения «Громадський контроль» Иван Васючков. – Это города небольшие, такие как Мукачево и Тернополь. У них заработал электронный билет в формате иного сбора выручки, то есть оплаты по безналичному расчету. Эта система была актуальна на начало 2000-х годов. На текущий момент, под понятием «электронный билет» имеют в виду совсем другое. Это уже называется общим термином – «автоматизированная система учета и оплаты проезда». Она позволяет работать с большими данными: регулировать пассажиропотоки, изменять систему движения и помогает в общем управлять всей транспортной инфраструктурой».

Для такой системы, которая влияет на всю транспортную сеть, нужно соответствующее законодательство. То, которое есть сейчас, недостаточно для внедрения инноваций. Это значит, что в Киеве на уровне правительства должны принять необходимые изменения для того, чтобы не внедрять «вчерашний день», а идти в ногу с развивающимися странами.

Именно из-за отсутствия законодательства большие города, такие как Днепр, Львов, Одесса, Харьков, Винница откладывают внедрение системы электронного билета уже около трех лет. По словам Ивана Васючкова, после принятия закона «Об электронном билете» никто из этих городов так и не смог его запустить. «Львов еще в 2016 году подписал с Европейским банком реконструкции и развития договор на 11 млн евро по внедрению электронного билета. Но никаких подвижек пока нет, — сказал Иван Васючков. – Аналогичная ситуация у нас в Днепре. Если говорить об объективных причинах, то на текущий момент законодательная база не позволяет внедрять систему электронного билета в том формате, который актуальный для развитых и развивающихся стран».

Несмотря на такие сложности, в Днепре летом этого года в вагонах днепровского трамвая № 1 поставили валидаторы для безналичной оплаты проезда. Город на это не потратил ни копейки – оборудование бесплатно установил ПриватБанк. Он же будет заниматься его обслуживанием. Маршрутки, которые каждый день перевозят тысячи днепрян, могли бы также принимать оплату картой. «Для этого нужно будет принять поправку в Налоговый Кодекс и принять правки в нормативно-правовые акты, — сказал координатор движения «Громадський контроль» Денис Селин. – После этого, всю эту систему нужно проецировать на перевозчиков. Увеличит это оплату проезда или уменьшит однозначно сказать нельзя. Но это точно выведет из тени многие схемы, которыми пользуются перевозчики. Потому что более 50% машин на маршрутах Днепра принадлежат не АТП, а частникам. И частники банально договариваются с АТП о том, что они работают на маршруте. И о чистых схемах по уплате налогов там речь не идет. Поэтому этим людям не выгодно внедрение электронного билета».

Но в сложившейся ситуации – когда транспортная сеть, например, Днепра не разработана, законодательной базы недостаточно, а маршрутчики требуют компенсации за перевоз льготников, может быть два выхода. Ждать, пока КабМин примет необходимые изменения или добрая воля городских советов, которые бы могли обязать перевозчиков внедрить у себя безналичную оплату проезда.

          VGORODE.UA
Главный сайт в городе

Бесплатные трамваи, троллейбусы-такси и первые маршрутки: все, что вы забыли о транспорте Днепра 90-х

          Так выглядели первые маршрутки Днепра. Фото: pastvu.com.

Сеть облетела новость, что Люксембург станет первой страной мира, где проезд в общественном транспорте будет бесплатным. Нововведение планируют на лето 2019 года. Но так ли это? Vgorode поднял архивы и оказалось, что такое уже было в Украине. Например, в нашем родном Днепре можно было бесплатно ездить в трамваях и троллейбусах целых 1,5 года. Правда, затея не увенчалась успехом.

          Транспортный коммунизм на полтора года

         Старый троллейбус на улице Глинки. 1998 год. Фото: gorod.dp.ua.

В 1993 году решением сессии городского совета действительно ввели бесплатный проезд в троллейбусах и трамваях. Эксперимент начался 3 апреля. Видимо желающих проехаться стало больше, чем обычно, потому что уже в декабре 1994 года проезд снова стал платным. Для обилечивания пассажиров на работу приняли более 600 кондукторов. Из-за бешеной инфляции стоимость проезда тогда была 1000 карбованцев (курс к доллару — 4 539 крб./$1). Это официальная информация от КП "Днепровский электротранспорт".

Деньги обесценивались настолько быстро, что даже кондукторам было нечем платить. Правда, эксперимент с бесплатным проездом лишь усугубил финансовое положение КП. Уже к началу 1996 года проезд в трамваях и троллейбусах подняли до 20 тысяч карбованцев (10 центов по тогдашнему курсу доллара). Даже несмотря на бешеную инфляцию, это были немалые деньги.

Вскоре, в июле 1996 года, на маршрут вышли троллейбусы, которые работали в режиме маршрутного такси. Это сделали, чтобы хоть как-то удержать КП на плаву, так как начались перебои с выплатами из городского бюджета на компенсацию льготников. Проезд в троллейбусах-маршрутках стоил в 2 раза дороже, чем в обычных – 40 тысяч карбованцев (20 центов по тогдашнему курсу доллара). Правда, и этот эксперимент не принес особой прибыли, и уже в 1997 году все троллейбусы снова вернулись в “обычный” режим.

          Первые маршрутки

         Так выглядели первые маршрутки Днепра. Фото: pastvu.com.

Первые маршрутки в нашем городе появились в середине 80-х годов. Они стоили 20 копеек и ездили с правого на левый берег. Например, такая маршрутка отправлялась от остановки 10-го троллейбуса на Победе и ехала до Воронцова. Интервал – 15 минут.

Уже в 90-е появились в городе появилось много маршруток. Привычных нам "Спринтеров" еще не было. Вместо них по Днепру ездили в основном "Газели". Проезд поднялся до 50 копеек. В это время билет в троллейбусе и травмае стоил всего 25 копеек. Неудивительно, что в начале 90-х маршрутки считались транспортом состоятельных людей. Сейчас это даже звучит смешно.

К 1997-у году проезд подорожал до 1 гривны, а в 2007-ом – до 2 гривен, а вскоре и до 2.50 гривен, что вызвало тогда много шумихи в СМИ. Писали, что маршрутные такси опустеют из-за таких высоких цен. Но нет.

        Как менялись модели маршруток

В начале 90-х появившиеся как грибы из-под земли частные перевозчики использовали фактически любой подвижной состав, который оставался на ходу. Не брезговали даже "ПАЗиками" и "Икарусами" с одной-единственной дверью. Последняя вообще еле держалась и нередко ее даже приматывали тряпками и веревками, чтоб окончательно не оторвалась. Маневренность таких маршруток была неважной

          "ПАЗ". Фото: maxiWELL

Этот транспорт явно не был предназначен для города и, как только появилась возможность, его заменили "Газелями" и "Мерседесами".

          Газель. Фото: maxiWELL

"Газели" стали настоящим ночным кошмаром для высоких людей. Ехать в таких маршрутках стоя было настоящим мучением. Они были ниже современных "Спринтеров" минимум на 15 сантиметров. Сидячих мест было всего 13. Из-за этого очень часто уплотняли ряды сидений и освобождали от кресел переднюю площадку для большей вместимости.

      Современный вариант маршрутки - Mercedes Sprinter. Фото: maxiWELL.

В конце 90-х по улицам города стали ездить "рафики". Они были немного вместительнее "ПАЗов". Часть сидений в них убирали, чтобы поместилось больше стоячих. Лучшим местом считалось то, что возле водителя, потому что там твои колени не упирались в спинку кресла соседа. Расстояния между сидения были очень маленькими.

        Так выглядел легендарный "рафик".

       Зачастую в "рафиках" убирали часть сидений, чтобы в салон поместилось больше стоячих.

Ближе к 2000-х появились "Богданы" и "Эталоны". Кстати, первые ездят по Днепру и по сей день.

"Богданы" казались невероятно просторными по сравнению с "газелями"-душегубками. Но летом туда все равно набивалось невероятно много народу, а окна открывались далеко не всегда.

          "Богдан". Фото: maxiWELL

           Куда делись трамваи и троллейбусы?

          Троллейбус №9 возле Центрального моста. 1992 год. Фото: gorod.dp.ua.

В начале 90-х маршрутка считалась транспортом для тех, у кого есть лишние деньги. Очень многие маршруты дублировал электротранспорт. Ситуация кардинально изменилась в 1998 году. В августе экономика обвалилась, а финансирование коммунальных предприятий практически сошло на нет.

В 1999 году впервые за два десятилетия город не получил ни одного нового троллейбуса, как впрочем и ни одного трамвая. Но не это было самым страшным – летом началась практика укорачивания, т.е. переделывания в одиночные, сочлененных троллейбусов ЮМЗ-Т1. Всего за текущий год подобным образом было переделано 11 троллейбусов.

         1-е трамвайное депо. Фото: сайт КП "Дніпровський електротранспорт"

Тогда же ликвидировали трамвайное депо №1 возле вокзала. На его территории остались только управление, пункт отстоя для служебных вагонов, а в цехах – вагоноремонтные мастерские. Часть территории закрытого депо начали использовать под автомобильную стоянку, а часть вообще продали центральному рынку под торговые площади.

В 2000 году уже не хватало денег и на ремонт подвижного состава, а новые вагоны по-прежнему не привозили. Трамваи и троллейбусы продолжали укорачивать, а маршруты сокращать. Электротранспорт стал проигрывать маршруткам, которые буквально заполонили город. Практически по одному, и тому же маршруту ездили сразу несколько перевозчиков.

Сейчас электротранспорт постепенно восстанавливают. Например, снова ходит троллейбус на Сокол, продлевают линию на Солнечном. Возможно, через какое-то время электротранспорт снова сможет конкурировать с маршрутками, но для этого еще очень многое предстоит сделать.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Такси-мотоцикл и авто с пропеллерами: какие необычные машины ездят по Днепру.