ДС4-001 = ДС3-008. На постоянке он капризничал.

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ, ВЫСОКИЕ СКОРОСТИ, ЭКОНОМИЧНОСТЬ И НАДЕЖНОСТЬ

Годичное заседание состоялось в Луганском отделении Транспортной академии Украины (ЛО ТАУ). Входящие в него учёные и специалисты самого восточного региона Украины ведут академические исследования и научно-практические разработки в области создания, проектирования и эксплуатации тягового и подвижного состава, а также организации перевозок. Главная цель их – обновление парка локомотивов и вагонов украинских железных дорог, производство высокоскоростных, экономичных, надёжных электровозов, тепловозов и пригородных поездов с использованием современных энергосберегающих технологий. В числе учредителей ЛО ТАУ - холдинговая компания «Луганск-тепловоз», Восточноукраинский национальный университет имени Владимира Даля, научно-производственный центр «Трансмаш», другие крупные предприятия транспортной отрасли.

Как отметил руководитель регионального отделения транспортной академии, профессор, доктор технических наук Юрий Куликов, среди наиболее значительных работ, в выполнение которых внесли вклад члены ЛО ТАУ, можно назвать такие:

- Создание тепловоза 2ТЭ116УМ для Улан-Баторской железной дороги, в конструкции которого учтены климатические особенности Монголии, такие как высокая запыленность воздуха и повышенная высота над уровнем моря.

- Создание магистрального электровоза постоянного тока 2ЭЛ 4, первые секции которого успешно эксплуатируются на Одесской железной дороге.

- Разработка конструкторской и технологической документации маневрового тепловоза ТЭ 104 мощностью 1200 л.с. с электрической передачей переменно-переменного тока и дизелями типа Д 80 и СА-3512.

- Разработка конструкторских проектов новых магистральных тепловозов ТЭ 25 и ТЭ 35 с электропередачей переменно-переменного тока.

- Разработка проекта межрегионального электропоезда ЭПЛ 20Т.

- Модернизация эксплуатируемого парка локомотивов железных дорог Украины и стран СНГ.

Все эти работы проводятся и проводились на производственной базе лидера локомотивного производства – холдинговой компании «Лугансктепловоз» с участием учёных профильных университетских кафедр. В компании работает целый ряд академиков и советников ТАУ, таких как председатель правления Виктор Быкадоров, заместитель технического директора Наум Найш, главный конструктор Константин Мищенко, заместитель главного конструктора Владимир Гундарь.

В рамках реализации программы «Транспорт» учёными ЛО ТАУ проводится комплекс работ по созданию, усовершенствованию и повышению эффективности агрегатов, механизмов, узлов, систем и деталей разрабатываемых транспортных средств. Среди них:

- Исследование статической и динамической прочности экипажных частей тепловоза 2ТЭ116, которые выработали предназначенный ресурс, и разработка технико-методических рекомендаций по продлению срока их службы.

- Повышение экономичности и тяговых свойств тепловоза 2ТЭ116У.

- Создание нового перспективного охлаждающего устройства с высоко экономичной вентиляторной установкой и эффективными радиаторами для перспективных тепловозов.

- Разработка проекта завода по производству тележек для грузовых вагонов с применением гибких автоматизированных линий.

- Разработка методов управления контакта «колесо-рельс» исследованием трибологических закономерностей их взаимодействия.

- Разработка и реализация научных основ энергоэффективности подвижного состава украинских железных дорог.

- Разработка концепции развития приграничных территорий (таможенные логистические терминалы, транзитные коридоры).

Академики ТАУ к.т.н. генеральный директор научно-производственного центра «Трансмаш» Сергей Мокроусов и главный конструктор предприятия Валерий Щербаков рассказали о работе по созданию систем автоматического регулирования теплоносителей для новых локомотивов, других электронных устройств для железнодорожной техники, о развитии производства колёсных пар, комплектующих узлов и агрегатов на заводе. Кроме того, они поделились планами выпуска очередных номеров научно-популярного журнала «Трансмаш», являющегося органом ЛОТАУ.

Как всегда, огромный вклад в развитие прикладной науки, в совершенствование железнодорожной техники вносят учёные Восточноукраинского национального университета имени В. Даля под руководством академика ТАУ, доктора технических наук, профессора Александра Голубенко. Академики ТАУ Валентин Могила, Лариса Губарева, Валерий Старченко, Виктор Ткаченко, Людмила Бояршина, Александр Котнов и их коллеги своими теоретическими исследованиями и практическими разработками способствуют тому, что процесс модернизации, обновления парка отечественных локомотивов и вагонов опирается на современную научную базу.

Проректор Далевского университета, доктор технических наук Юрий Осенин, выразил уверенность, что и впредь в содружестве академической науки и производства будут рождаться образцы новой железнодорожной техники, соответствующей самым жёстким эксплуатационным требованиям, не только равной по уровню мировым образцам, но и опережающей их.

Завершилось заседание традиционным вручением академических наград и дипломов новым членам Транспортной академии Украины.

Владимир Спектор.

http://rakurs.pl.ua/ekonomiks/76753-nov … rosti.html

а как он правильно называется? (электровоз для переменного тока на ОдЖД)

Недавно появилась одна статья примерно такого содержания. Здесь "оригинал" статьи. За ошибки и неточности в статье несёт ответственность автор статьи.
     
       Без объявления тендера. «Укрзалізниця» намеревается разместить заказы на электропоезда для Евро-2012 без привлечения отечественных производителей?

В последнее время «Укрзалізниця» через средства массовой информации сообщала, что железные дороги достойно обеспечат перевозки гостей Евро-2012, и в этом им поможет южнокорейская компания Hyundai Corporation, точнее, ее транспортное подразделение Rotem. Однако при более детальном рассмотрении этой темы серьезные сомнения вызывала не только целесообразность размещения заказа, но и возможность своевременной поставки поездов корейского производства в Украину. А ведь есть другие серьезные производители, в том числе и украинские, которые могут и хотят выполнить этот заказ в приемлемые сроки. Однако их интересы пока остаются на обочине процесса.
Игра не по правилам

В 2009 году в ходе визита премьер-министра Юлии Тимошенко в Южную Корею был подписан меморандум о поставке в Украину 10 межрегиональных двухсистемных электропоездов для перевозки пассажиров в период проведения чемпионата Евро-2012. Согласитесь, решение выглядит довольно странным, ведь в Украине есть свой производитель электропоездов — холдинговая компания «Лугансктепловоз». Кроме того, достоверно известно, что поступало предложение о поставке такого типа электропоездов от польской компании PESA совместно с Крюковским вагоностроительным заводом (ОАО «КВСЗ»). Проявляли интерес и другие иностранные производители. То есть, решение выглядело по меньшей мере поспешным, учитывая еще и тот факт, что среди техники, выпускаемой корейской Rotem, нет электропоездов, соответствующих украинским требованиям.

Кто-то может возразить, мол, в Украине нет средств на закупку такого подвижного состава, а Hyundai обеспечивает заключение долгосрочного кредитного соглашения между «Укрзалізницею» и экспортно-импортным банком Кореи на выгодных для Украины условиях. Но кто сказал, что другие игроки рынка не в состоянии предложить подобную схему финансирования закупки поездов?
Реальная альтернатива

Вновь о закупке двухсистемных региональных электропоездов заговорили в апреле—июне текущего года. Тогда активно обсуждался вопрос поставки таких поездов компанией PESA совместно с ОАО «КВСЗ». Генеральный директор «Укрзалізниці» Михаил Костюк выезжал в Польшу, где провел ряд переговоров по данному вопросу.

А в сентябре—октябре ОАО «КВСЗ» — головное отечественное предприятие по производству пассажирских и метровагонов — предложило руководству «Укрзалізниці» свой собственный проект двухсистемного межрегионального электропоезда. При этом, как и корейская сторона, гарантирует поставку шести электропоездов до 1 июня 2012 года.

То есть как минимум три компании предлагают поставить столь необходимые электропоезда. В общем есть все основания для объявления тендера, как это предусмотрено Законом «О закупке продукции за государственные средства» и выбрать наиболее приемлемый вариант. Однако конкурс не объявили…
Неподписанный контракт

Зато поспешили передать для проработки корейцам технические требования «Укрзалізниці» к межрегиональному электропоезду. К слову сказать, эти самые техтребования разрабатывались по заказу и за деньги Крюковского вагоностроительного завода еще в 2008 году. Как оказалось, суетились зря.

В начале ноября 2010 г. вице-премьер Борис Колесников и генеральный директор «Укрзалізниці» Михаил Костюк посетили с официальным визитом компанию Hyundai Rotem. Как раз во время их визита и выяснилось, что корейцы даже не рассматривали технические требования к новому поезду. Тем не менее протокол о взаимопонимании в области поставки двухсистемных межрегиональных поездов был подписан. Достигнута также договоренность о подписании 1 декабря 2010 года в Сеуле контракта на поставку 10 поездов с подтверждением статуса корейской компании как единственного производителя такой продукции для Украины. Кроме того, стороны договорились о визите в Корею группы украинских экспертов для согласования технических вопросов.

Объяснить такую поспешность можно разве что жестким дефицитом времени. Но чем объяснить высказывание генерального директора «Укрзалізниці», опубликованное в газете «Магистраль» («До Євро закуплять «корейців»?», №87 от 6—12 ноября 2010 года)?

«Для определения поставщиков современных электропоездов был объявлен открытый тендер. На участие в нем отозвались лишь две европейские компании — польская и чешская. Они предложили изготовить лишь два поезда к 2012 году, тогда как нам необходимо десять. Единственным производителем, который заявил, что может взять на себя такие обязательства, стала корейская компания Hyundai. К тому же ее продукция дешевле, чем европейского производителя».

Получается, общественность откровенно обманывают? Ведь тендер объявлен не был (во всяком случае официально), следовательно, никто, в том числе и отечественные компании, не могли участвовать в нем.

Таким образом, «Укрзалізниця» активно готовилась к заключению контракта с Hyundai Rotem. В то время как отечественные производители пассажирского подвижного состава — ОАО «КВСЗ» и ХК «Лугансктепловоз» — были попросту отстранены от участия в поставках межрегиональных поездов с грубым нарушением действующего украинского законодательства.

Тем не менее, сеульский контракт на поставку электропоездов не был подписан ни 1 декабря, ни в последующие дни.
Эксперты свидетельствуют

Можно только догадываться о причинах, не позволивших подписать украинско-корейский контракт. Узких мест в нем имелось достаточно, в том числе технических.

Например, после корейского визита Бориса Колесникова и Михаила Костюка в СМИ появилась информация о том, что высоким гостям из Украины были продемонстрированы прототипы украинских поездов. Мягко говоря, это не соответствует действительности, так как, по словам экспертов, был продемонстрирован высокоскоростной поезд KTX, лицензию на производство которого корейская компания Hyundai приобрела у французской фирмы ALSTOM в 2002—2003 годах. Этот электропоезд предназначен для эксплуатации на высокоскоростных магистралях со скоростью 250—300 км/ч и даже отдаленно не напоминает электропоезд с эксплуатационной скоростью до 160 км/ч, предлагаемый Украине корейской стороной.

На вопрос украинских экспертов о готовности Hyundai к производству электропоезда для Украины получен ответ, что его разработка будет начата только после подписания контракта. При этом президентом компании Hyundai было заявлено, что от создания до начала поставки таких поездов потребуется не менее 16 месяцев. Таким образом, при подписании контракта в декабре Украина сможет получить первые электропоезда не ранее мая 2012 года, то есть в канун проведения Евро-2012.

А еще компания Hyundai настаивает на том, что поезд будет разработан на основе нормативной документации, действующей в Корее, Японии и США, а также в соответствии со стандартами международного союза железных дорог (UIC), которые в Украине не признаны. Такое требование идет вразрез с действующим законодательством Украины в области стандартизации и метрологии. Учитывая это обстоятельство, корейской стороне придется пересмотреть свое мнение в данном вопросе, что несомненно приведет к дополнительным трудностям при реализации проекта, увеличит затраты, сроки выполнения работ в целом.

Корейский электропоезд до ввода его в эксплуатацию обязательно должен пройти комплекс предварительных и сертификационных испытаний на соответствие нормам Закона «О железнодорожном транспорте». Этот документ регламентирует требования к безопасности движения, охране труда, экологической безопасности и сертификации. Заявления корейской стороны о том, что электропоезд будет подвергнут комплексу испытаний в соответствии с нормами UIC, не могут быть приняты, так как в большинстве случаев нормативные показатели, действующие на территории СНГ, более жесткие, а системы сигнализации, связи, электрообеспечения имеют принципиальные отличия. По информации отраслевых научных организаций, для проведения испытаний опытного электропоезда потребуется не менее шести месяцев, а стоимость их составит более 5 млн. грн. При этом доставка первого опытного электропоезда в Украину должна быть осуществлена до июня-июля 2011 года.

При разработке и изготовлении кузовов пассажирского подвижного состава на территории СНГ используются стали, которые внесены в рекомендованный список для проектирования и расчета. Применение в конструкции вагонов стали, не вошедшей в указанный перечень, требует выполнения целого комплекса дополнительных исследований на подтверждение технологических свойств, свариваемости, склонности к усталостному разрушению при низких температурах и т.д. Введение нового материала в список рекомендованных сталей требует исследований длительностью от девяти до 12 месяцев. Тем не менее корейской стороной предложено изготовление кузовов вагонов из сталей по промышленному стандарту Японии (JIS), которых нет в указанном выше перечне материалов. Не ясно, каким образом будет решен данный вопрос, так как без соответствующих испытаний трудно предположить, как поведет себя тот или иной материал в условиях эксплуатации на украинских железных дорогах.

Эксплуатация абсолютно нового подвижного состава, несомненно, потребует огромных капитальных вложений и в инфраструктуру — обслуживание, ремонт, подготовка в рейс таких электропоездов. Если «Укрзалізниця» совместно с Hyundai примут решение об организации сервисного обслуживания в полном объеме, то это увеличит стоимость проекта приблизительно вдвое.
Цена не соответствует классу

Корейский электропоезд стоит 24 млн. евро. Руководство украинских железных дорог считает такую цену приемлемой. Однако за такие деньги строятся современные высокоскоростные электропоезда в 10-вагонном исполнении (см. табл.), а не подвижной состав с максимальной эксплуатационной скоростью 160 км/ч.

Тем более не выдерживает ценовой конкуренции Hyundai Rotem с аналогичными по скоростному классу электропоездами: польским (PESA, 18,6 млн. евро) и двухэтажным чешским (Skoda, 20 млн. евро).

На фоне всех этих фактов главный аргумент оппонентов — поставка шести двухсистемных электропоездов корейского производства до начала проведения Евро-2012 — выглядит весьма сомнительным. Ведь, если мы хотим получить первый поезд в Украине в июне—июле 2011 года, он должен быть отправлен из Кореи в начале апреля, т.е. менее чем через четыре месяца. А это маловероятно для такого большого объема работ.

Возникает резонный вопрос: зачем тратить огромные деньги для того, чтобы получить с опозданием не самую современную продукцию, которая к тому же не соответствует украинским стандартам?
Украинский вариант

Здравомыслие заставляет искать другие варианты обеспечения пассажирских перевозок для Евро-2012? А специалисты признают, что оптимальным может стать создание отечественного двухсистемного электропоезда. Тем более что Крюковский вагоностроительный завод совместно с отечественными и зарубежными компаниями уже приступил к созданию такого электропоезда. По информации с завода, стоимость комфортабельного девятивагонного двухсистемного электропоезда составит не более 17 млн. евро (на 30% дешевле корейского предложения). Уже в августе-сентябре 2011 года предприятие планирует изготовить первый электропоезд и приступить к его полномасштабным испытаниям. Естественно, в его конструкции будут реализованы все требования заказчика, оговоренные техническим заданием. Т.е. можно обоснованно рассчитывать, что современный межрегиональный электропоезд будет создан в срок. В дальнейшем его можно модернизировать до скорости движения 200 км/ч.

Эта уверенность подкреплена фактами. Ведь на предприятии совместно со специалистами «Укрзалізниці» и учеными создан, испытан и введен в эксплуатацию новый тип пассажирского вагона с самыми высокими техническими характеристиками на территории СНГ. Создана современная тележка пассажирского вагона с пневматическим подвешиванием и дисковыми тормозами, которые обеспечивают максимальную комфортность при перевозке пассажиров.

В партнерстве с одной из ведущих европейских электротехнических компаний создан современный асинхронный тяговый привод и компьютерная система управления для составов из вагонов метро, в которых реализованы и проверены все технические характеристики, аналогичные асинхронным приводам для межрегиональных электропоездов.

У ОАО «КВСЗ» налажены партнерские отношения с украинскими поставщиками комплектующих, а также с европейскими инжиниринговыми компаниями. Это позволяет максимально эффективно и в короткий срок разработать необходимую документацию.

А глубокое знание нормативной документации в области отечественного подвижного состава, отработанные методики проведения испытаний позволяют максимально учесть специфику и опыт эксплуатации электропоездов в Украине, а также максимально эффективно осуществить его интеграцию в существующую инфраструктуру железных дорог.

Предлагаемый «КВСЗ» электропоезд преимущественно состоит из комплектующих отечественного производства: ходовые части, внутренний интерьер, системы жизнеобеспечения, вентиляции, отопления и кондиционирования, оборудование контроля и диагностики. Т.е. при закупке украинских электропоездов будут решены важные социальные задачи: организация новых рабочих мест, дополнительные поступления в государственный бюджет.

ОАО «КВСЗ» готово предложить варианты финансирования закупок отечественных межрегиональных электропоездов по лизинговой или кредитной линии с привлечением финансовых отечественных или зарубежных структур на выгодных для железнодорожников условиях.
* * *

Коль уж мы объявили себя европейским государством, то давайте, наконец, позаботимся о комфортной и быстрой перевозке гостей чемпионта и наших сограждан по местным железным дорогам на подвижном составе украинского производства. Решить эту задачу под силу отечественному машиностроению. Это только повысит имидж Украины как государства, обладающего высокими технологиями. И, быть может, обеспечит качественный скачок, позволяющий перейти в скором будущем к организации сети скоростного железнодорожного транспорта.

P.S. 9 декабря Южная железная дорога зарегистрировала в «Вестнике государственных закупок Украины» №49/25 от 9.12.2010 г. два документа: 1) о закупке 10 межрегиональных электропоездов, 2) об услугах по выделению кредита. В обоих случаях речь о процедуре закупки у одного участника — корейского производителя и корейского банка, а это прямое нарушение украинского конкурентного законодательства. Даже информация на сайте «Вестника» была подана с опозданием — 14 декабря.

А ведь 3 ноября 2010 года президент Виктор Янукович по результатам рабочей поездки по Луганской и Донецкой областям дал поручение: «Проанализировать ситуацию по развитию внутреннего рынка техники для ж/д транспорта и принять меры для расширения возможностей привлечения национальных производителей к работе на этом рынке, создать эффективную систему технического переоснащения железнодорожного транспорта». Срок выполнения поручения: первое полугодие 2011 г. Исполнители: министерства транспорта и связи, промышленной политики, экономики, финансов.

Вот так, значит, исполняют…

http://www.zn.ua/2000/2245/71040/