Объясняю ещё раз, БКМ не плохая машина,но дорогая в обслуживании,так как зап.части приходиться брать за границей плюс мосты и ряд элементов в них немецкого производства.Так же на портальные мосты нужно очень много денег,а именно на реактивные тяги.Их нужно менять по нормативам раз пол года,а это на каждую машину около 3 тыс грн,в год около 16 тыс. Оптиму брать хотели из-за того,что там стандартный мост(классической компоновки не со смещённым редуктором,такой же как на обычном ЗиУ.) это позволит обслуживать машину на простых канавах.Плюс унификация со старыми ЗиУ в ряде элементов.Мегаполис это ужас редкий назвать его троллейбусом язык не поворачиваться,но по электронике он чуть надёжнее БКМа. МАЗ самое выгодное решение,так как у него много запчастей можно приобрести в любом авто магазине,и это позволит удешевить его обслуживание.По салону он удобнее и просторнее БКМа,но минус для кондукторов -это наклонный пандус в хвост салона.Могу развенчать ваши убеждения касаемо  качественной сборки ЗиУ времен СССР.На ЗиУ никогда сборка не была прям такая хорошая,всегда всем депо,которые получали новые машины приходилось докручивать и до собирать то,что завод не сделал.А начиная с времён перестройки качество упала в разы,в начале 90-х так вообще снизилось до нуля.Вообще удивительно как эти машины ещё от ездили свои годы,больше положенного заводского срока,удивительно))))). Могу сказать так,что хорошими машинами своего времени были ЮМЗ-Т2 с 2000-х годов и БКМ-201,остальное пока не зарекомендовало себя с хорошей стороны, ибо мало времени прошло для точного анализа их работы, это касаться всех нынешних низкопольников СНГ.

Насчёт МАЗа могу сказать так,что нормальным троллейбусом на базе МАЗ-103Т он стал совершенно не давно.103 модель была ,да от части остаётся проблемной.Киевские машины не лучшего качества и у них много проблем.Что касается получения новых машин Николаевым и Белой Церковью,то это уже доработанные машины.У машин ,которые поступили в Киев из-за агрессивной среды в зимний период(реагентами) кузов сильно износился,у ряда машин был излом рамы.Но это единичные случаи.Так же проблемой МАЗа на сегодня не решенной является это задний мост,который со временем начинает сильно гудеть на выбег из-за редуктора,а так же помпы и прокладки вылетают.Передний мост сильно разбалтывается при плохих дорогах,что если во время его не сделать то мост уже будет таким всегда.В Донецке МАЗов 103 мало,основа 203,это разные машины.За оборудование то же много было проблем,так что практика покажет,как более новые машины зарекомендуют себя в этих городах.

Они и так работают по сменно часть в пик,часть так.Но ведь выпуск нужно держать тот,который был и по-этому 10 машин должно выходить в замен тех ,что были списаны,плюс они должны ездит по городу все, что б  руководство "Азота" их видело и что б  пиар работал на благо Фирташа,им да же по-второму кругу рекламу начали менять.

Да они закуплены,но подъёмник всего один,да ремонтные работы на них проводят ,если нельзя ,что заменить или осмотреть не на домкратах.А ведь этих машин 10 штук,а если ещё больше будет 10 таких же,значит нужно будет ждать очередь и не одной машине,здесь больше практичность.

То ,что ЗиУ снимает классику с конвейера в это я смутно верю,так как не раз говорил с руководством ТролЗы,они отвечали так :"Пока спрос будет, будем делать их хоть до скончания века". Что касаться запчастей ,то этот вопрос уже решён давно со времён распада СССР,до этого были проблемы.Ведь во многих депо троллейбусы сократились в десятки раз из-за банального отсутствия запчастей,многие новые машины пускали на запчасти ,что б хоть как-то отремонтировать другие,да же лампочки выкручивали.Сейчас этой проблемы нет,запчастей в нужном количестве,если да же ЗиУ закончит выпуск модели,то  запчастей ещё будет на классику ещё минимум 50 лет.Ведь только у нас после сняли модели с конвейера и запчасти не нужны,а заграницей пока машины не сняты с эксплуатации они выпускаются.

Это просто Тролза решила выйти на рынок автобусов и их с легка потеснить и не больше.Смысла в таких машинах пока я не вижу,они очень дороги будут в обслуживании,да если и брать такие машины ,то кто их ремонтировать будет,кто следить за этим будет? Вопрос открыт и на него да же представители завода внятно не могут ответить.

Видно сразу вы говорите как обыватель,как пассажир,на практике редко бывает ,как вы говорите.Кондуктор то же человек и от того как он работает зависит выручка ,в том или ином троллейбусе.В это в ходит и качество работы и качественные подход к обслуживанию пассажиров.

Жигули то же брали)))) Ведь один троллейбусный завод был на весь Союз,Шкода лишь пошла на рынок СССР из-за Крыма и Киева.А если не они то прекрасный чешский троллейбус мы бы не знали.

Политику брать не буду,просто всё цикличность у нас с начало вместе,после распад и с ново соединение,славянская химическая реакция)))
Южмаш спас его бывший директор,который грамотно перенёс производства с КЗЭТа на ЮМЗ,что вместо ракет ,которые никому были не нужны начали делать троллейбусы.Поначалу это были ещё те дрова и хлам,но спустя годы КБ и предприятие набило руку и всё это благодаря хорошей работе с предприятиями ,а именно с депо многих городов. Т1 очень кстати пришёлся всем городам ,в которых ему довелось работать,его большая вместимость позволила многим депо справиться большими пассажиропотоками в 90-х.В нём много было плюсов и минусов,но Авиант превзошёл его,а точнее просто завод Антонова  сделал Шкоду 15Тр с алюминиевым кузовом и всё.Чем собственно и подписал приговор Т1.ЮМЗ-Т1 с ТиСУ был,но слабая база и малый опыт и не желание внедрять его в жизнь,плюс города, где он стал поставляться никогда с ТИСУ не работали,а его освоение далось не многим городам,а из-за отсутствия запчастей и блоков ТИСУ снимали и меня ли на РКСУ.Это было с ЗиУ.Да по электро-схемам каждая машина была разная ,разных годов выпуска ,так что приходилось каждый раз по новому ,что понимать ,искать и чинить,это был огромный минус эти машин,после 5 лет работы синхронность работы двух тяговых давалась очень тяжко,что приводило к износу узла сочленения и ряду технических проблем по ходовой. ЮМЗ-Т2 унаследовал все проблемы от Т1,и только к началу 2000-х смогли из-за увеличения заказов довести модель до ума,но только с выскопольников,никопольники не смогли освоить.

Белоруссия перешла на низкопольные машины,и спроса на БКМ-201 уже нет.

Могу сказать так сейчас нужда заставляет многих обновлять ПС ,так как нужно возить людей,но обновления мизерное и малое,количество машины новых равно фактически нолю.Нужно обновлять количеством,а качеством да ещё новыми европейского уровня машинами.Это не к чему.

Да вы правы,но ведь так и должно быть.Машина исчерпала свой нормативный срок,и её отправляют в утиль.Ведь при СССР все города работали на технике не менее 7-10 лет,редко ,где можно было встретить машины большего возраста,были конечно ,но это носило больше численный характер,где просто не успевали с большими выпусками заменять машины целыми партиями.Поэтому машины работали дольше положенного срока+ ещё рем.базы ,которые хорошо работали и следили за машинами.Ведь вы не забывайте сколько бы не продлевали ресурс тех или иных агрегатов, есть самый главный -это износ кузова.Его ресурс подлить можно ,но это уже может представлять опасность.А то,что вы видите сейчас работу ЗиУ по 20 лет или ЮМЗа ведь это не от хорошей жизни,ведь любой человек,который связан транспортом начиная от водители и заканчивая директором скажет,что машину нужно оправлять в утиль как бы её не капиталили.

Так же вы не забывайте ,где работает машина,ведь Минск это большой город с большими пассажиропотоками,+там выпуски какие,пробеги машины,+ ещё агрессивная среда в зимний период,всё это сказывает на выносливости и её амортизации в период эксплуатации.Так что ничего удивительно нет в том,что БКМ 201 уже уходят в историю.

Что касаться передачи б\у да как металлолома это невозможно  увы,так многие города уже давно хотели обновить ПС путём привозки б\у из России и Белоруссии,но бюрократия мешает всем и вся. Ведь в своё время Северодонецк хотел привести 20-ть б\у троллейбусов из Москвы,но из-за не решённых вопросов верхах министерств троллейбусы так и не пришли в город.