Прощай, Европа: почему "Укрзализныця" сворачивает международные направления]
География международного пассажирского сообщения "Укрзализныци" скудеет с каждым годом, существенно сокращаясь в направлении Европы. Причина: неконкурентоспособность украинского ж/д оператора в вопросах сервиса, скорости движения, ценовой политики, а также визы.
В декабре железные дороги Европы переходят на новый график движения пассажирских поездов во внутреннем и в международном сообщении. Поэтому украинские железнодорожники в этот период подстраиваются под нововведения европейцев, а в мае вносят в расписание новые правки на Совете по железнодорожному транспорту стран-участниц СНГ. Каждое новое расписание движения поездов международного сообщения отчетливо демонстрирует слабую интеграцию украинских железных дорог с европейскими и увеличение интенсивности движения в направлении стран СНГ, прежде всего России. Не стали исключением и недавние новшества.
Читайте также Реформа УЗ: когда в Украине появятся частные пассажирские поезда
Нерентабельная Европа Международные поезда курсируют из Украины в двух направлениях – "запад" (европейские страны) и "восток" (страны СНГ). В западном направлении из Украины можно уехать в Польшу, Словакию, Венгрию, Румынию, Болгарию и Сербию. При этом большинство поездов являются транзитными, поскольку формируются не "Укрзализныцей", а железными дорогами других стран, в первую очередь Российскими железными дорогами. Украинский ж/д оператор участвует в формировании составов лишь в польском направлении. В то же время, трансграничные поезда, курсирующие непосредственно из Украины (Чопа) в Словакию и Венгрию, формируются железными дорогами этих стран.
На сегодняшний день сообщение с Польшей ограничивается только двумя международными поездами дальнего следования: Киев – Варшава и Львов – Краков. К примеру, с 15 декабря поезд Краков – Львов, который ранее был ежедневным, будет ходить один раз в два дня. Пассажиры отмечают завышенную стоимость билетов на данный поезд – 500 грн. В то же время, из Кракова до Перемышля можно доехать на польском поезде за 40-60 злотых (около 107-160 грн.), далее потратив на автобус до Львова всего 70 грн, или же 20 грн от самой границы.
Еще недавно ситуация была кардинально другой: география следования международных поездов в западном направлении была значительно шире. Украина имела пассажирское беспересадочное сообщение не с шестью, а с пятнадцатью странами Европы: Польша, Германия, Австрия, Чехия, Словакия, Венгрия, Хорватия, Словения, Италия, Сербия, Черногория, Македония, Греция, Болгария и Румыния. Более того, сообщение со многими странами было намного разнообразнее. К примеру, в Польшу, кроме сохранившихся двух поездов, ходили еще несколько трансграничных поездов: Варшава – Рава-Русская (формирования PKP) и Черновцы – Перемышль (формирования "Укрзализныци"), маршрут которого позднее был сокращен до Львов – Перемышль. Кроме того, в прошлом году, после проведения Евро-2012, был отменен поезд Киев – Берлин.
Основными причинами для отмены международных поездов являются, в первую очередь, низкая рентабельность и контрабанда.
Основными причинами для отмены международных поездов являются, в первую очередь, низкая рентабельность и контрабанда. Большинство из отмененных поездов ходили полупустыми, затраты на их эксплуатацию были высокими, поскольку перед пересечением украинской границы состав должен был пройти перестановку вагонов с широкой на стандартную колею. К примеру, поезд Киев – Берлин стал экономически невыгодным после введения немецкой компанией Deutsche Bahn новых правил пассажирских перевозок, которые предполагают плату за перемещение украинских составов по территории Германии. По такому же пути планирует пойти и соседняя Польша, что может сделать нерентабельным сообщение и в других направлениях. Кроме того, поезда, курсировавшие в Польшу, были отменены в связи с непрекращающимся потоком контрабанды. Жители приграничных районов Украины использовали эти поезда как средство доставки нелегальных грузов (прежде всего, сигарет). Очень часто осмотры пограничниками и таможенниками приводили к повреждению вагонов и убыткам для железной дороги.
Кроме того, "Укрзализныце" и другим железнодорожным операторам следовало бы приложить усилия для сокращения времени прохождения поездом таможенного контроля. В рамках подготовки к подписанию Соглашения об ассоциации с ЕС таможенная служба Украины существенно сократила прохождение через границу автомобильного транспорта, чего не скажешь о железнодорожном транспорте.
Привет, востоку! На фоне сокращения поездов в европейском направлении интенсивность движения в страны СНГ увеличивается. Этому способствует и одинаковая ширина колеи (1520 мм), и безвизовый режим со странами СНГ. На данный момент с территории Украины поезда (или беспересадочные вагоны) курсируют в Россию, Беларусь, Казахстан, Узбекистан, Азербайджан и Молдову.
Наиболее популярным является российское направление. Поезда между Украиной и Россией курсируют не только между столицами, но и между другими большими городами двух стран. К примеру, поезда в Москву ходят практически со всех областных центров Украины, кроме Житомира и Черновцов. В то же время, из Одессы можно уехать не только в Москву или Санкт-Петербург, но и в Самару, Саратов, Челябинск, Уфу и т.д. Летом количество поездов, следующих из России в Украину, увеличивается в разы. Это связано с ростом туристического потока во время курортного сезона на черноморском побережье, в первую очередь в Крыму. Следует особо отметить, что Украина и Россия в 2014 году планируют запустить скоростной поезд на наиболее популярном маршруте Киев – Москва. В результате время в пути будет сокращено до 7 часов.
Поезда между Украиной и Россией курсируют не только между столицами, но и между другими большими городами двух стран.
В железнодорожном сообщении между Украиной и Беларусью сложилась ситуация, аналогичная российской. Так, в белорусскую столицу курсируют поезда из Киева, Одессы, Симферополя, Черновцов, Житомира и других украинских городов. Кроме того, через территорию Беларуси следуют поезда, идущие с Киева, Одессы, Днепропетровска, Львова в российский Санкт-Петербург.
Наиболее экзотическими среди стран СНГ направлениями являются Узбекистан (поезд Харьков – Ташкент), Казахстан (поезд Киев – Астана с прицепным вагоном до Кустаная) и Азербайджан (поезд Харьков – Баку). Отметим, что поезд Харьков – Ташкент, который формируется Узбекскистанской железной дорогой, очень часто фигурирует в украинских новостях в контексте контрабанды наркотиков, табака, оружия и т.д.
Вместе с тем, железнодорожное сообщение между Украиной и Молдовой является ярким примером нежелания "Укрзализныци" развивать международное сообщение. За годы независимости государственным монополистом не было сформировано ни одного поезда в соседнее государство. Сейчас сообщение между Украиной и Молдовой осуществляется поездами формирования РЖД (Москва – Кишинев, Санкт-Петербург – Кишинев) либо Железной дорогой Молдовы (Кишинев – Одесса). Даже с указанными поездами периодически возникают проблемы и споры. Так, в мае текущего года на маршруте Кишинев – Одесса был запущен пассажирский экспресс, реконструированный ЖДМ. Однако эксплуатация поезда была прекращена, когда "Укрзализныця" отказалась платить за работу молдавской бригады на территории Украины. В итоге на маршрут были возвращены старые вагоны и локомотивы.
Воздушный фактор Серьезную угрозу для существования международных поездов представляют авиакомпании. Выход на украинский рынок лоукостов делает международное железнодорожное сообщение неконкурентным, в первую очередь в европейском направлении.
Для наглядности сравним цены на авиа и ж/д билеты на несколько популярных маршрутов. Так, дорога из Киева в Будапешт на поезде обойдется в среднем в 960 грн., а на самолете – в 300-400 грн. При этом время пути в поезде составляет сутки, а на самолете – всего лишь 40 минут. А дорога на поезде до болгарской столицы Софии обойдется в среднем в 1030 грн., в то время как билет на самолет будет стоить 700-800 грн. Если взять билет за несколько месяцев, то цена уменьшится практически вдвое – до 300-400 грн.
Сравнение авиа и ж/д сообщения с Москвой демонстрирует противоположную картину. Так, цена на плацкартный билет до Москвы составляет 400-700 грн., а купе – 700-1500 грн. При этом цена на перелет до Москвы составляет 800-1500 грн. Таким образом, пассажиры имеют возможность существенно сэкономить, поехав в Москву в плацкартном вагоне поезда. Однако даже в данном случае время в пути может играть существенную роль.
Кроме того, "Укрзализныця" и другие операторы международных поездов, следующих через Украину, проигрывают авиакомпаниям из-за отсутствия гибкости в ценовой политике. В этом контексте интересен опыт европейских стран, где практикуется введение скидок для покупки ж/д билетов для определенных категорий пассажиров (напр., студентов) или в определенные периоды года (напр., в рождественские праздники). В Украине подобные коммерческие ходы не предпринимаются.
Если отмеченные выше тенденции сохранятся, международное железнодорожное сообщение Украины будет ограничено исключительно рамками СНГ. Но даже в этом направлении пассажиропоток будет неизменно падать на многих маршрутах, кроме столичных. Пока "Укрзализныця" и ее партнеры только подумывают об ускорении движения международных поездов и проведении необходимой для этого модернизации полотна, авиакомпании прилагают максимум усилий в нелегкой борьбе за каждого пассажира.
http://cfts.org.ua/articles/proschay_ev … niya_17264
