РЖД объяснили, можно ли пассажирам с верхних полок сидеть на нижних

08.12.2017 | 16:15

Пассажир поезда дальнего следования, который купил билет на верхнюю полку, может садиться на нижнее место только с разрешения пассажира с билетом на него. Об этом сообщили в «Федеральной пассажирской компании» (ФПК, «дочка» РЖД), передает РИА «Новости».

Ранее СМИ сообщали, что РЖД разрешили пассажирам с местом на нижней полке не пускать на нее пассажиров с верхней полки.

В РЖД сослались на 51 пункт правил перевозок, утвержденных Министерством транспорта России. В нем говорится, что пассажир, приобретая проездной документ, вступает с перевозчиком в договорные отношения и соглашается во время поездки занимать определенное место, указанное в билете

«Проезд третьих лиц на оплаченном пассажиром месте не допускается. Следовательно, пассажир верхней полки не может пользоваться нижней, не получив согласия пассажира, оплатившего на ней проезд», — сообщила пресс-секретарь ФПК Анастасия Федорова.

По ее словам, преимущественное право пользоваться столиком для питания или нижним багажным отделением также имеют пассажиры нижних полок. Как отметила Федорова, в случае крайне необходимости пассажир с верхней полки может попросить проводника или начальника поезда временно разместить его на свободных нижних полках, которые имеются в вагоне.

Однако, добавила она, их также придется освободить в момент посадки пассажиров с билетами на данные места.

«Каждый человек, отправляясь в длительную поездку, имеет право на отдых и сервис, который предоставляется ему в соответствии с классом обслуживания, указанном в билете. Чтобы проезд в поездах дальнего следования был комфортным для всех проезжающих, ФПК просит пассажиров быть внимательнее и добрее друг к другу. Относитесь к соседям по купе с пониманием и уважением, которое, в свою очередь, вы бы хотели получить и в свой адрес», — заключила Федорова.

Ранее в РЖД начались продажи билетов в плацкарт на все дни новогодних каникул.

Чистая прибыль компании увеличилась в 14 раз. Пропорционально доход главы РЖД Олега Белозерова может вырасти – до 2.4 млрд руб. За счет кого богатеет РЖД? И почему из компании за год ушли четыре вице-президента?

РЖД есть, чем гордиться! Ее чистая прибыль за прошлый год увеличилась в 14 раз до 140 млрд руб. Об этом сообщил корреспондент The Moscow Post.

Глава РЖД в 2016 г. заработал 170 млн руб., по 14 млн руб. в месяц. Если его доход увеличится пропорционально доходам компании, то составит 2.4 млрд руб. в год, почти 200 млн руб. в месяц.

И это при средней заработной плате на РЖД в 46 тыс. руб. Большинство сотрудников, возможно, и такую не получают.

Минимальная заработная плата в РЖД – 11 тыс. руб. Откуда взялась цифра 46 тыс. руб.?

Наверное, очень много получают управленцы, потому как из рядовых железнодорожников РЖД больше всех средняя зарплата у машиниста электровоза, она составляет всего 34 тыс. руб.

Остальные – проводники, ремонтники и т. д. получают и того меньше.Простая арифметика показывает, что управленцы могут получать около 80 тыс. руб. Жить можно.

А вот члены правления РЖД в 2016 г. заработали 2.3 млрд руб. В 2017 г. их заработок может возрасти до 32 млрд руб. За чей же счет богатеют Олег Белозеров и члены правления РЖД? Оказывается за счет постоянного сокращения железнодорожников, за счет чего было сэкономлено 200 млрд руб.Не это ли источник прибыли РЖД?

Дело может быть вовсе не в эффективной работе компании и ее руководства, а экономии за счет судьб своих сотрудников. Только в 2015 г. их численность была сокращена на 7.6%, что дало экономию фонда заработной платы почти в 107 млрд руб. Почти 60 тыс. человек остались без работы, а управленцы, вероятно, получили за экономию бонусы и премии. Да это просто кошмар какой-то!

В конец прошлого года было объявлено о новых массовых сокращениях сотрудников. По всей стране в этом году должны уволить десятки тысяч человек. Сколько на этом сэкономит РЖД? Сокращения оправдываются необходимостью снижать издержки и повышением эффективности работы. И где она? Улучшился сервис пассажирских перевозок? Грузы доставляются быстрее? Аварий стало меньше? Возможно разговоры об эффективности – лишь отговорки. Зачем лучше работать, когда можно "жиреть" за счет своих сотрудников?

Вершина "айсберга" РЖД?

Вчера стало известно, что Генпрокуратура держит РЖД под своим прицелом. Генпрокурор Юрий Чайка в своем докладе Совету Федерации отметил, что проверка выявила лоббирование интересов своих сыновей одним из вице-президентов РЖД. Имя Юрий Чайка не назвал. Возможно, речь шла о Салмане Бабаеве, который покинул свой пост в мае прошлого года по собственному желанию.

Еще в июле 2016 г. ФАС отказала сыновьям Бабаева в покупке 50% железнодорожного оператора "СГ-Транс". Антимонопольная служба выяснила, что Бабаевы являются учредителями одного из покупателей компании "Вектор Рейл" совместно с Алексеем Тайчером, гендиректором Федеральной грузовой компании (ФГК), входящей в РЖД.

Антимонопольная служба решила, что подобное приобретение может привести к ограничению конкуренции. Руслан и Тимур Бабаевы являются учредителями еще одной странной фирмы, которая работает себе в убыток – ООО "Тессера Инвест"

При выручке в 4 млн руб. у фирмы прибыль – минус 57 млн руб., а стоит фирма – 0 руб. Не использовалась ли эта фирма для вывода денег?

Крупнейшим заказчиком "СГ-Транс" на 300 млн руб. была "РЖД Логистика", "дочка" РЖД.

Оба брата Бабаевых входят в совет директоров "СГ-Транс". Эта информация есть на официальном сайте компании. Спрашивается, каким образом был получен контракт с "дочкой" РЖД? Возможно Салман Бабаев ушел именно по той причине, что надо было ответить Генпрокуратуре на этот вопрос?

Алексей Тайчер имеет в "Вектор Рейл" самую большую долю. А ФГК является основным поставщиком услуг для РЖД. Это – понятно. А непонятно другое. Основными поставщиками услуг для ФГК является РЖД и ООО "Рейл Транс" (сумма контрактов – 47.5 млрд руб.), которая на 100% принадлежит кипрской компании ВОДДОС ХОЛДИНГЗ ЛТД. Не являются ли его бенефициарами братья Бабаевы вместе с Алексеем Тайчером?

Что поставляет "дочке" РЖД кипрский офшор да еще и на такую сумму. Правоохранители не хотели бы б этом спросить. Алексея Тайчера. Может, он бы тоже сразу уволился по собственному желанию. А Олег Белозеров может ответить на тот же вопрос? Или такие деньги проходят мимо его внимания?

Скандал с Салманом Бабаевым, благодаря Юрию Чайке, всплыл наружу. А в 2017 г. кроме Бабаева свои должности оставили старший вице-президенты Сергей Мальцев, Валентин Гапонович и вице-президент по пассажирским перевозкам Михаил Акулов. Им деньги был не нужны? Наверняка, их труд хорошо оплачивался. Или за каждым увольнением может стоять такой же скандал, как и за Салманом Бабаевым? Может быть, Юрий Чайка прольет на это свет?

Пока у Олега Белозерова вроде бы все хорошо. Однако четыре заместителя за год ушли не просто так. Возможно, что круг вокруг главы РЖД сужается. Удастся ли ему получить свой доход за 2017 г.? Или в скором времени от неудобных вопросов тоже придется уйти в отставку. Она все же лучше, чем возможное пребывание на тюремных нарах.

https://kompromat1.org/articles/87658-begstvo_upravlentsev_rzhd

Скоростные испытания электровоза 2ЭВ120-001/002Б

LIB1995

Опубликовано: 3 окт. 2018 г.

Сертификационные испытания электровоза 2ЭВ120-001/002Б на повышение конструкционной скорости до 140 км/ч (фактическая скорость на испытаниях - до 154 км/ч), скоростной испытательный полигон ВНИИЖТ Белореченская - Майкоп, республика Адыгея, Северо-Кавказская железная дорога, Россия, 01.10.2018 г.

В России показали интерьер новых плацкартных вагонов!

«Плакали и пели»: чем занимались в плацкартных вагонах.
В России показали интерьер новых плацкартных вагонов, которые могут появиться в эксплуатации уже в 2019 году. Макеты моделей на первый взгляд выглядят весьма привлекательно и имеют больше личного пространства. Старые вагоны предполагается постепенно вывести из обращения.
В России готовится коренная реформа плацкартных вагонов. Представленные макеты новой модели, которую планируется ввести в эксплуатацию уже в следующем году, отличаются гармоничным дизайном и увеличенным, по сравнению со старыми образцами, личным пространством.

Вагоны такого типа используются на железной дороге с XIX века, неизменно оставаясь объектом для шуток и упражнений в иронии.
В дореволюционной России самыми массовыми были вагоны третьего класса. Начиная с 1879 года, для различия с более престижными синими и желтыми их начали красить в зеленый цвет. Массовая сборка вагонов отечественного производства стартовала в 80-е годы XIX века — до этого эксплуатировались в основном иностранные составы.
Первые вагоны третьего класса, созданные на Александровском заводе в Санкт-Петербурге,имели скамьи, установленные по сторонам от центрального прохода и рассчитанные в общей сложности на 90 человек.
По сторонам вагона располагались открытые площадки, отделенные от пассажирского помещения дверью. Туалеты в поездах располагались только в багажных вагонах. Чтобы ими воспользоваться, надо было перебираться по подножкам снаружи вагонов. Этим же путем по поезду перемещались кондукторы.
Билеты в различные категории вагонов реализовывались в те времена по социальному
признаку. В третьем классе, который историками железной дороги признан предшественником современных плацкартных вагонов, путешествовали лица со скромным достатком.
«Более были наполнены отделения для третьего класса, и все людом мелким и деловым, не из очень далека. В одном из вагонов третьего класса, с рассвета, очутились друг против друга, у самого окна, два пассажира — оба молодые, оба почти налегке, оба не щегольски одетые», — так описывалась обычная поездка в «Идиоте» Федора Достоевского.
Впрочем, Лев Толстой, хоть и мог позволить себе билеты более престижной категории, ездил в третьем классе из принципа.
Однажды писатель очень возмутился, когда из-за нехватки мест его со спутниками попытались разместить во втором классе.
Поэт Александр Блок в своем стихотворении 1910 года «На железной дороге» отмечал, что именно в третьем классе происходило больше интересных событий во время поездки:
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели.
В книге Евгения Мокршицкого «История вагонного парка железных дорог СССР» описан двухосный вагон третьего класса, кузов которого был построен в Коврове в 1892 году. Полки, служившие днем спинками для поперечных скамей, на ночь поднимались и смыкались, образуя спальное место для трех пассажиров. Откидное сиденье одной из скамей давало возможность образовать единую лежанку на троих из нижних скамей. Именно в таких вагонах, как известно из мемуаров различных политических деятелей, после Февральской революции возвращались из эмиграции меньшевики и представители почти всех остальных запрещенных при царской власти партий.
После Октябрьской революции прежнюю классификацию отменили. Третий класс стал называться «жесткими плацкартными вагонами дальнего следования».
Название «плацкартный вагон» встречается в «Воспоминаниях рядового» Михаила Лежина, который 10 января 1918 года прибыл таким способом в Петроград на III Всероссийский съезд Советов. В 1920-е годы производились деревянные 14-метровые вагоны, а в 1930-е их длина выросла до 20,2 м. Такой стандарт получил название «егоровский» по Ленинградскому вагоностроительному заводу, с 1922 года носившему имя революционера и чекиста Ивана Егорова. В довоенный период «егоровцы» превратились в основной тип пассажирских вагонов.
Следующая модернизация произошла в середине 1930-х, когда Калининский завод построил первый в СССР цельнометаллический вагон с условным названием «Догоним и перегоним», однако в промышленное производство технология не пошла.
Разработки фактически прекратились примерно на десятилетие. В годы Великой отечественной войны заводские мощности решали задачи по ускоренному производству военных машин.
Очередной опытный образец был выпущен в Ленинграде только в 1946 году, когда был построен плацкартный вагон современного типа длиной 23,6 м и шириной 3,1 м. Вагон имел плоские наружные стены, 60 лежачих или 90 сидячих мест и опирался на бесчелюстные тележки.
Масштабное расширение железнодорожных сетей и пассажирских перевозок по сравнению с довоенным временем требовало непрекращающегося поиска оптимальных вариантов комплектации «народного» вагона.
В новых поколениях у плацкарта появились купе проводников, а количество пассажирских мест стабилизировалось на отметках 58 (спальных) и 87 (сидячих), были устроены форточки и вентиляция, пространство для вещей под нижними лавками.
В середине 1960-х годов деревянные полки получили полумягкую обивку с дермантиновым покрытием: после этого в официальной документации вагоны перестали называть жесткими. В тот же период советское производство плацкартных вагонов значительно сократилось, а заводы опять перепрофилировали под другие нужды. Несколько лет кряду СССР закупал продукцию из Польши.
Новый импульс вагоностроение получило в 1966 году. В современной России единственным производителем плацкартных вагонов является Тверской (в прошлом — Калининский) завод, старавшийся реагировать на развитие технологий повышением качества продукта. Были продуманы и внедрены полезные в поездке бытовые мелочи вроде открывалки для бутылок в основании стола, а также антивандальные розетки и радио.
Во второй половине 1990-х — 2000-х годах планомерно улучшалась планировка внутреннего помещения, окна и двери оборудовались стеклопакетами, устанавливались кондиционеры и биотуалеты. Длина современного плацкартного вагона сегодня равна 25 метрам.
Неизменным ритуалом в плацкартном вагоне на протяжении десятилетий оставалось поедание завернутой в фольгу жареной курицы и вареных яиц — этот обычай российских пассажиров прошлым летом весьма удивил иностранных футбольных болельщиков. В большинстве других стран считается плохим тоном принимать пищу вне специально отведенных для этого зон. Близкие к российским плацкартные вагоны используются в Индии. Правда, полки там установлены в три уровня.

источник: Газета.Ру