Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР


Назад в СССР

Сообщений 91 страница 100 из 188

91

http://secrets-world.com/photo/16971-is … esnoe.html

Исследование космоса СССР: только самое интересное

http://secrets-world.com/uploads/posts/2017-07/1500384971_0000119.jpg

Освоение и исследование космоса СССР – это одно из важнейших достижений отечественной науки. Несмотря на то, что главным соперником в этом вопросе была Америка, именно Советский Союз стал первооткрывателем:
           

• запуск на орбиту спутника ПС-1;
• полет первого человека в космос;
•выход первого человека в открытый космос;
•первая женщина на орбите Земля.


И, если спросить любого школьника – что ты знаешь об исследовании космоса СССР, он обязательно ответит про Юрия Гагарина и про Валентину Терешкову, даже про Белку и Cтрелку.
Исследование космоса СССР началось с вывода спутника ПС-1 в 1957 году. Стартовала ракета-носитель с исследовательского полигона, и весила всего 80 кг, к слову скафандр для выхода в открытый космос весит 100 кг. За 3 месяца своего нахождения на орбите аппарат пролетел 60 млн. км. Однако вернуться спутнику на Землю, не было суждено, в земной атмосфере он сгорел.

http://secrets-world.com/uploads/posts/2017-07/1500385064_0000119.jpg

О том, какие исследования космоса были в СССР, приходится лишь гордиться. Первый человек, попавший в пространство невесомости, был из Советского Союза. Юрий Гагарин в свои 27 лет совершил настоящий подвиг, он не только побывал на орбите Земля, но и вернулся целым и невредимым, хотя трудностей в полете возникало немало.

            Краткие факты

Если говорить про исследование космоса в СССР кратко, затронем следующие события – 11 ноября 1957 года был отправлен спутник с первым живым существом на борту. Собаку звали Лайка. Далее, 2 января 1959 года, отправился ракетоноситель с космодрома Байконур «Восток». Основная задача – вывести на Луну межпланетную станцию. Уже 7 октября того же года были переданы фотоснимки со станции Луна-3 на Землю. Факты об исследовании космоса в СССР свидетельствуют о том, что именно здесь проявляют наибольший интерес к изучению Вселенной.
http://secrets-world.com/uploads/posts/2017-07/1500385146_0000119.jpg

Если говорить про исследование космоса в СССР интересные факты приводят нас к одному из самых ярких полетов, который совершили лохматые космонавты – Белка и Стрелка, они отправились в сопровождении нескольких мышей, кролика и мух. Возвращение животных завершилось успешно. Полет был осуществлен 19 августа 1960 года, за несколько месяцев, до старта корабля с Юрием Гагариным.

   Интересные 2 факта об исследовании космоса в СССР, о которых знает каждый школьник:

• 12 апреля 1961 год – первый выход в космос человека. Гагарин провел в полете 1 час 48 минут и благополучно приземлился в Саратовской области.
• 16 июня 1963 год – покорять просторы невесомости отправилась первая женщина Валентина Терешкова. Ее подвиг повторила Светлана Савицкая, спустя 12 лет.


http://secrets-world.com/uploads/posts/2017-07/1500385219_0000119.jpg

3 факта об исследовании космоса в СССР, о которых раньше молчали:

• Алексей Леонов, первый человек, вышедший в открытый космос, мог погибнуть, потому что не прицепил страховочный трос, его спас вовремя заметивший проблему, командир корабля.

•У первых космонавтов была своя речь, чтобы никто не мог догадаться, о чем они говорят: «дуб» - тормозной двигатель работает бесперебойно, «вяз» - мотор не функционирует.

•В состоянии невесомости позвонки вытягиваются, поэтому человек вырастает за время пребывания в космосе.

Именно когда начались исследования космоса в СССР интересные и весьма познавательные факты начал узнавать весь мир. На самом деле, Советский Союз сделал большой прорыв в изучении Вселенной, опережая в этой области на несколько лет другие страны, мы привели лишь краткие факты об исследовании космоса в СССР. Но и этого достаточно, чтобы оценить их важность.

0

92

https://topwar.ru/108263-amerikancy-nik … lchal.html

Американцы никогда не летали на Луну. СССР знал правду, но молчал

Почему СССР даже не попытался подвергнуть сомнению достижения американских коллег? В самом деле, естественно было бы ожидать от главного конкурента в лунной гонке придирчивого внимания и дотошного анализа того, что предлагалось принять на веру. Ведь событие, говоря бытовым языком, произошло на большом удалении, без свидетелей, и кто его знает, что там произошло на самом деле. Но нет, ни слова недоверия не последовало. Ни тени сомнения не упало на торжество соперника. Почему?

https://topwar.ru/uploads/posts/2017-01/1485803103_1.jpg
      Алексей Леонов выходит в космическое пространство (архив РГАНТ)

Прошли годы, потом десятилетия, и вот уже о неясностях тех полетов написаны книги, а в них задано множество вопросов, на которые общественность так и не получила убедительных ответов до сих пор. То, что с течением времени разглядели независимые исследователи, советским космическим специалистам, скорее всего, было очевидно с самого начала. Но — тишина. Более того, космонавт Леонов и другие известные деятели советского космоса уверяли и уверяют, что у американцев здесь все чисто и сомневаться нечего.

Тем не менее огромное количество людей сомневалось и сомневается, а совет «Принять все на веру» на них не действует, тем более что и наши защитники американских достижений не дают на многие вопросы внятных ответов.

Но если поставить вопрос в несколько иной плоскости — не «почему», а «за что» молчал СССР — картина понемногу обретает логическую завершенность.

В самом деле, с лунной программой американцев удивительным образом совпали по времени окончание холодной войны, «разрядка», потепление отношений с США и со всем западным миром и многие другие, как сейчас говорят, преференции, полученные СССР во внешней политике. За что на него посыпались эти подарки судьбы?

Резоны у нашего политического руководства того времени могли быть следующими. Во-первых, сворачивание лунной программы экономило стране многие миллиарды отнюдь не лишних рублей. После полетов беспилотных кораблей и посадок автоматических аппаратов было ясно, что ничего там особенного нет, а хоть и есть, так не возьмешь, потому что страшно далеко оно от народа, да и не надо ему.

Но это еще не все, как любил говорить парень из недавней телерекламы. Было снято эмбарго на поставки советской нефти в Западную Европу, мы начали проникать на их газовый рынок, где и по сей день успешно работаем. Было заключено соглашение о поставке в СССР американского зерна по ценам ниже среднемировых, что негативно отразилось на благосостоянии самих американцев.

Вот что пишет об этом американский исследователь истории лунной гонки Р. Рене:
«Логичный вопрос, который многие задавали и продолжают задавать: если мы на самом деле никуда не летали, то почему Советский Союз не заметил подлога? Или не хотел замечать? На этот счет у меня есть некоторые соображения. Пока наша доблестная армия сражалась с коммунизмом во Вьетнаме и других странах Юго-Восточной Азии, мы мегатоннами продавали Советскому Союзу зерно по сверхнизкой цене. 8 июля 1972 года наше правительство шокировало весь мир, объявив о продаже Советскому Союзу примерно четверти нашего урожая по фиксированной цене $1,63 за бушель (36,4 л. — Прим. ред.). Следующий урожай русские получали бы еще на 10-20% дешевле. Рыночная стоимость зерна внутри страны составляла $1,50, но сразу подскочила до $2,44. Угадайте, кто оплачивал эту разницу? Правильно, наши налогоплательщики. Наши цены на хлеб и мясо моментально подскочили, отражая столь неожиданно возникший дефицит. В какую же копеечку нам влетела эта Луна? На кону стояли огромные деньги, не говоря уже о престиже Америки. Цель в данном случае оправдывала любые средства».

https://topwar.ru/uploads/posts/2017-01/1485803102_2.jpg
     1961 год. Н.С. Хрущев и Дж. Кеннеди (журнал «Огонек»)

Считается также, что западными компаниями были построены в СССР химические заводы в обмен на готовую продукцию этих же заводов, то есть СССР получил современные предприятия, не вложив от себя ни копейки. С активным американским участием построен автогигант «КамАЗ» и многое другое. Это была экономическая выгода на многие десятки миллиардов рублей в год. Перед ней меркли те 5 млрд, которые СССР за десять лет потратил на лунную ракету «Н-1». С чисто экономической точки зрения сдача лунной программы вместе с «Н-1» окупалась стократно, если иметь в виду ближний (на несколько лет) экономический интерес.

Военное противостояние, холодная война и постоянная угроза полноценной ядерной катастрофы ушли в прошлое. Вершиной «разрядки» стал Хельсинкский акт 1975 года, утверждавший нерушимость границ, установившихся в Европе после Второй мировой войны. Наступил вроде бы Вечный мир между Востоком и Западом!

Кроме того, храня молчание о лунной афере США, руководство СССР могло оказывать давление на своего политического противника под угрозой разоблачения. И, судя по впечатляющим внешнеполитическим успехам СССР, успешно оказывало.

Еще одна версия поразительной «покладистости» советских властей, не ставших поднимать шума, несмотря на всю очевидность того факта, что «лунная программа» Штатов была обыкновенной аферой, заключается в том, что американцы могли эти самые власти шантажировать имеющейся у США информацией о том, как именно умер Иосиф Сталин. Умер не своей смертью, а был убит.

Об этом подробно рассказывает автор книги «Лунная афера, или Где же были америкосы?» Юрий Мухин. Цитируем: «Если бы Запад в ответ на разоблачение лунной аферы начал публично выяснять причины убийства и заплевывания Сталина, то как бы ЦК КПСС ни препятствовал западной пропаганде, но лет через шесть и в СССР не только члены КПСС, но и беспартийные смотрели бы на партийную верхушку как на врагов, не передающих власть всем — Советам, не дающих строить коммунизм во имя своей алчности. Это была бы смерть высшей партийной и государственной номенклатуры СССР, по меньшей мере политическая».

Причем удобным объектом для шантажа, по версии Мухина, был не Хрущев («Никита Сергеевич твердо знал, какой страны он руководитель и какая, по сути, трусливая мразь ему противостоит на Западе. Вот американцы попробовали шантажировать его войной в связи с Карибским кризисом. И что?» — пишет Мухин), а именно сменивший его Брежнев. «Брежнев уже был котом Леопольдом, пытающимся утихомирить наглецов заклинанием: «Ребята, давайте жить мирно!». Вот американцы в лунной афере на него и «наехали», скорее всего, именно с этим шантажом (других поводов для шантажа просто не видится), и Брежнев им уступил», — считает Юрий Мухин.

0

93

https://topwar.ru/49580-pervyy-v-kosmos … eonov.html

Первый в космосе. Алексей Архипович Леонов

«Совершая полеты в космосе, нельзя не выходить в космос… Космонавт должен уметь выполнять в межзвездном пространстве необходимые ремонтные и производственные работы… Это не фантазии — это необходимость. Чем больше человечество будет летать в космос, тем больше будет ощущаться эта необходимость».

Эти слова, сказанные еще в самом начале космической эры Королевым, стали поистине пророческими. За неполные пятьдесят лет истории «внекорабельной деятельности» десятки людей побывали в открытом космосе, а продолжительность пребывания человека за один выход возросла от нескольких минут до нескольких часов. Создание же и поддержание МКС вообще было бы невозможным без длительных выходов в космос и выполнения гигантского объема ремонтных и монтажных операций. Однако первый шаг на этом пути был сделан 18 марта 1965 года. Именно в этот день советский летчик-космонавт Алексей Архипович Леонов первым из землян покинул пределы космического корабля. Он пробыл в космосе всего 12 минут 9 секунд, но в деле освоения Вселенной это событие по праву заняло второе место после легендарного полета Гагарина.

https://topwar.ru/uploads/posts/2014-05/thumbs/1401417839_1.jpg

Родился Алексей Архипович 30 мая 1934 года в небольшой деревеньке под названием Листвянка, расположенной в шестистах километрах севернее города Кемерово. В этом месте долгое время жил его дедушка, сосланный царским правительством после революции 1905 года, сюда же с Донбасса приехали родители Алексея — сначала матушка, а после того как закончилась Гражданская война, батюшка — Леонов Архип Алексеевич. Мать, Евдокия Минаевна, трудилась деревенской учительницей, отец, в прошлом донецкий шахтер, устроился председателем сельсовета. Алексей у них был девятым ребенком.

В 1936 году на Архипа Алексеевича был написан донос. По статье «враг народа» без суда и следствия он был отправлен в сибирский лагерь, а мать с восемью детьми (одна из сестер Леонова, Вера, умерла в младенчестве) и девятым в положении выгнали из дома с конфискацией всего имущества. Ребятишки также были отчислены из школы. Будущий космонавт рассказывал: «В это время моя старшая сестра жила в Кемерово и работала на сооружении ТЭЦ. Там же вышла замуж за паренька из Могилева — он тоже работал на стройке и учился в техникуме. У них была комнатка в бараке. В тридцатиградусный мороз муж сестры приехал за нами на розвальнях, разостлал тулуп, положил нас восьмерых и прикрыл тулупом сверху…. Так мы очутились в кемеровском бараке — одиннадцать человек в шестнадцатиметровой комнате. Парню было 22 года — простой рабочий, студент, он приютил у себя семью врага народа. Это ж, какое мужество нужно было иметь…». В 1939 году Архип Алексеевич был реабилитирован и вернулся домой. Семья Леоновых медленно стала вставать на ноги. А вскоре вышел указ о поддержки многодетных матерей. Все в том же бараке им выделили две комнаты — на шестнадцать и на восемнадцать квадратных метров.

В 1943 году Алексей Архипович отправился в начальную школу №35. Среди основных увлечений юного Алексея в то время была роспись старых русских печей, которой он научился у живших по соседству переселенцев с Украины. Однажды, уже учась в школе, Леонов увидел у своего одноклассника книжку с чёрно-белыми иллюстрациями картин Айвазовского и загорелся желанием приобрести её. Обошлась она ему очень дорого — в уплату Алексею пришлось в течение месяца отдавать выдаваемые ему каждый день в школе 50 грамм хлеба и кусочек сахара. С той поры Айвазовский стал его любимым художником.

В 1947 году семья Леоновых переехала на новое место — в город Калининград. Здесь Алексей в 1953 году окончил среднюю школу №21, получив свой аттестат зрелости. К тому времени он уже сильно увлекался летным делом, знал назубок известных авиаторов, пересмотрел все киноленты про лётчиков, самостоятельно мастерил авиамодели. По конспектам старшего брата Петра, бывшего авиационным техником, Алексей Архипович с завидным упорством изучал основы теории полетов, авиационные двигатели и конструкции самолетов. В сочетании с выдающимися спортивными достижениями это стало ключом, открывшим перед парнем двери летной школы. В августе 1953 Леонов был зачислен в десятую Военную авиашколу первоначального обучения летчиков, расположенную в городе Кременчуге (Полтавская область), которую успешно окончил в 1955 году. В связи с проявленными незаурядными способностями он был направлен на Украину в город Чугуев в высшее военное училище летчиков-истребителей. А начиная с 1957 и по 1959 годы, Алексей служил в 69-ой Воздушной армии десятой гвардейской дивизии, располагавшейся на территории Украины.

В конце лета 1959 года в дивизию Леонова приехал полковник Карпов — будущий руководитель Центра подготовки космонавтов. Он пригласил к себе на беседу нескольких летчиков, включая и Алексея Архиповича. К слову, накануне авиатор попал в серьезную аварию, случившуюся из-за отказа гидросистемы истребителя МиГ-15бис. Масло залило альтернатор, и отключилась вся группа навигационных приборов. С трудом сориентировавшись, Леонов сразу же направил самолет к аэродрому. Когда он уже пролетел дальний привод, загорелся индикатор «Пожар» и заработала сирена. Леонов знал, что в такой ситуации необходимо катапультироваться, однако на высоте в двести метров это было чистым самоубийством. Летчик шел на посадку, прекрасно осознавая то, что в любую минуту может произойти взрыв. На ближнем приводе он перекрыл подачу топлива и сел с выключенным двигателем. До полосы Алексей Архипович не дотянул около трехсот метров, однако вырулил на нее и остановился. В итоге летательный аппарат не получил никаких повреждений, а пожара, как оказалось, вовсе не было — индикация сработала, потому что масло засосало в компрессор.

На встрече полковник Карпов, не разъясняя своих намерений, поинтересовался здоровьем Леонова и его планами на будущее. Алексей Архипович отметил, что полностью здоров и думает продолжать летать. Тогда полковник предложил ему поступить в школу летчиков-испытателей. Вызов пришел 2 октября 1959, а спустя два дня Леонов уже прибыл в Сокольники в Авиационный госпиталь (ЦВНИАГ) на медкомиссию. Там он впервые увидел Юрия Гагарина: «Я зашел в палату и обнаружил, что не один — человек моих лет сидел на табуретке, голый по пояс, и читал. Больше всего поразило меня, что он читал… Хемингуэя «Старик и море». В 1959 даже из читательской элиты об этом писателе мало кто знал, а здесь летчик…. Он посмотрел на меня большими улыбающимися голубыми глазами и представился: «Старший лейтенант Юрий Гагарин». Спустя короткое время летчики стали близкими друзьями. Уже после гибели первого космонавта Леонов сказал: «Он ничем не выделялся, однако все равно пройти мимо него было нельзя — встанешь и посмотришь. Обычная речь, классический русский язык, понятный и запоминающийся. Только позднее я уразумел, какая это незаурядная личность — он схватывал все на лету, обладал удивительным системным анализом, был обязателен, трудолюбив, предан дружбе…».

В госпитале над Леоновым проводили многочисленные, зачастую изнурительные обследования. Алексей Архипович говорил: «С моей точки зрения в ходе обследования было допущено множество глупостей. Среди врачей были люди, занимающиеся научной работой и бравшие космонавтов, как материал для своих диссертаций. Из-за всякой ерунды, которая потом была отменена, мы лишились множества талантливых ребят…. Если применить старые медицинские требования к последним наборам в отряды космонавтов, то, вероятно, ни один человек не прошел бы…. После того, как я стал руководителем, многое с этими же докторами пересмотрел, ослабил требования».

Несмотря ни на что в 1960 году Леонов был принят в первый отряд космонавтов. Потянулись месяцы упорных тренировок с целью подготовки к предстоящим полетам, в ходе которых участники продолжали подвергаться различным медицинским экспериментам, зачастую неоправданно жестоким: «Маневры на центрифуге сопровождались очень большими перегрузками, достигавшими 14g. Это сумасшедшая нагрузка. На спине после таких тренировок были кровоизлияния, кровоизлияния имелись и внутри, и на мягких тканях. В общем, здоровья все это не прибавляло». Во время одного из таких испытаний Алексей Архипович был на пятнадцать суток помещен в сурдобарокамеру. Ему при помощи неизвестной пасты для электропроводимости приклеили к телу датчики. Далее со слов космонавта: «Просыпаюсь я на десятый день и вижу, что вся простыня в крови. Гляжу, а пара датчиков отвалилась и с ними лохмотья моей кожи. На местах, где они были приклеены, эпидермиса не осталось — одни мышцы, дергающиеся в ритме сердцебиения. Два месяца заживали эти места. Остальные цинковые датчики я срезал и положил на полочку, чтобы после опыта показать, кому нужно…. Но на тринадцатые сутки начал кончаться кислород, эксперимент прекратили, а меня извлекли оттуда. Когда я вернулся за датчиками в камеру, их уже там не было…. Не было вещественных доказательств. Та же публика позднее сожгла Бондаренко…».

Еще один случай произошел во время отливки ложемента кресла космонавта. В ходе этой операции Леонову пришлось голым лечь в корыто, которое затем было заполнено жидким гипсом температурой около 10 градусов. Он лежал в этой ледяной сметане, которая постепенно твердела и нагревалась. Самым важным было не упустить момент, когда гипс начинал застывать. И именно с ним этот момент прозевали: «И стали меня выковыривать. А тут каждый волос — якорь. Никак не выходит, тогда рванули — и в кусках гипса вместе с волосами остались ошметки кожи».

В 1963 году, после того как на орбите планеты побывало шесть одноместных кораблей типа «Восток» (включая «Восток 6» с Валентиной Терешковой), КБ, возглавляемое Королевым, приступило к проектированию нового космического корабля той же серии, но рассчитанного на три места. Одновременно с подготовкой полета (который был успешно выполнен в октябре 1964 года Комаровым, Феоктистовым и Егоровым) на основе новой конструкции «Восхода» было принято решение создать двухместный корабль, позволяющий человеку выйти в безвоздушное пространство. Место, освободившееся после демонтажа третьего кресла, использовали как площадку для одевания скафандра, а также входа в шлюзовую камеру.

К слову, изначально предполагалась провести эксперименты с животными. После разгерметизации ящика находящийся в нем и одетый в скафандр зверь должен был совершить самостоятельный выход (или же его намеревалось выдвинуть) из космического корабля с обязательным последующим возвратом для исследования. Однако от такого шага отказались. Во-первых, вставали вопросы разработки особого скафандра для животного. Во-вторых, подобный эксперимент не давал ответа на основной вопрос: способен ли именно человек двигаться и ориентироваться в такой необычной обстановке.

В результате рассмотрения различных технических решений выбор был отдан использованию шлюзовой камеры, представляющей собой небольшое пространство, изолированное со всех сторон. Космонавт, облаченный в скафандр, должен был находиться в ней, пока не выпустится весь воздух, окружающий его. После этого он сможет открыть люк, ведущий наружу. Возвращение на корабль проходило в обратном порядке — закрытая снаружи и изнутри шлюзовая камера постепенно наполнялась воздухом, после чего открывался внутренний люк, и космонавт попадал в кабину корабля. Сама шлюзовая камера была надувной, располагаясь вне корпуса летательного аппарата. Во время выхода на орбиту она помещалась под обтекателем в свернутом виде, а перед спуском на Землю ее основная часть отстреливалась, и космический корабль достигал плотных слоев атмосферы в своем обычном виде, если не считать небольшого нароста в районе входного люка. Проведенные испытания показали, что баллистика отсека при этом не пострадала.

Параллельно с изменениями космического корабля «Восход» подготовку к полету проходили два экипажа космонавтов: Павел Беляев с Алексеем Леоновым и их дублеры — Виктор Горбатко и Евгений Хрунов. Любопытно, что при подборе экипажа учитывались не только задачи и цели полета, его сложность и продолжительность, но и психологические, индивидуальные особенности космонавтов, представленные психологами. К экипажу корабля «Восход 2» предъявлялись особые требования по критериям слаженности и сработанности. Предполагалось, что такую сложную задачу, как выход из кабины корабля в открытый космос через шлюзовую камеру, можно было решить лишь при полном доверии, взаимопонимании и веры друг в друга. В соответствии с исследованиями специалистов-психологов, Беляев характеризовался как волевой и выдержанный человек, не паникующий даже в самых сложных ситуациях, проявляющий огромную настойчивость и логическое мышление при достижении поставленных целей. Леонов, в свою очередь, принадлежал к холерическому типу, был порывист, смел, решителен, легко развивал кипучую деятельность. Кроме того отмечался его художественный дар, способность быстрого запоминания представленных его взору картин, а затем очень точного их воспроизведения. Эти два человека, имея разные характеры, отлично дополняли друг друга, создавая, по словам психологов, «высокосовместимую группу», способную успешно выполнить поставленную перед ними задачу и составить детальный отчет обо всех проблемах и неожиданностях, связанных с пребыванием в космосе.

Для выхода в космос также был создан специальный скафандр, получивший название «Беркут». В отличие от скафандров, на которых летали на «Востоках», он имел дополнительную герметичную оболочку, повышающую общую надежность. Являясь, по сути, термосом, он состоял из слоев покрытой алюминием пластиковой пленки. Верхний комбинезон был сшит из многослойной металлизированной ткани. Скафандр сильно потяжелел — веса добавила система жизнеобеспечения, размещаемая в наспинном ранце и включающая систему вентиляции и два двухлитровых баллона с кислородом. Кроме того в шлюзовой камере на всякий случай была установлена резервная кислородная система, связываемая при помощи шланга со скафандром. Изменилась и окраска скафандра — для лучшего отражения солнечных лучей оранжевый цвет сменили на белый, а на шлеме установили светофильтр. Алексей Архипович вспоминал: «В декабре 1963 года мы побывали в опытно-конструкторском бюро Королева. Сергей Павлович встретил нас, провел в цех и показал макет «Восхода», оснащенного какой-то необычной камерой. Увидев наше удивление, он объяснил, что это шлюз для выхода в космическое пространство. Затем Сергей Павлович попросил меня надеть новый скафандр и попробовать выполнить ряд экспериментов. После двух часов работ, во время которых мне пришлось порядком потрудиться, я снова встретился с Королевым. Помню, сказал ему, что задание выполнить можно, нужно только хорошо все продумать».

Общий вес «костюма для выхода» был около 100 килограмм, однако в условиях невесомости это не играло существенной роли. Проблемы создавало давление воздуха, наполнявшего герметичную оболочку и делавшего скафандр неподатливым и жестким. Космонавтам приходилось с большими усилиями преодолевать сопротивление своего облачения. Алексей Архипович вспоминал: «Только чтобы сжать кисть руки в перчатке, необходимо было приложить усилие в 25 килограмм». В связи с этим все время подготовки к полету особое значение придавалось физической форме — космонавты выполняли ежедневные пробежки, усиленно занимались тяжелой атлетикой и гимнастикой. Кроме того в комплекс тренировок для более совершенного владения своим телом входили прыжки в воду, занятия на батуте, спуски на парашюте, упражнения на вращающейся «скамье Жуковского». Создавались для космонавтов и условия кратковременной настоящей невесомости — в летящем по специальной траектории самолете. Леонов рассказывал: «В огромном салоне ТУ-104 был смонтирован макет кабины «Восхода 2», имеющей шлюзовую камеру в натуральную величину. Самолет пикировал вниз, разгонялся и уходил круто вверх, выполняя «горку», во время которой наступала невесомость. «Качество» её зависело всецело от мастерства пилотов, которые, опираясь лишь на данные своих вестибулярных аппаратов, заставляли самолет лететь точно по параболе. При каждом подобном маневре невесомость продолжалась чуть больше двадцати секунд. За полтора часа полета делалось пять таких «горок», набирая в общей сложности две минуты невесомости…. Множество раз мы поднимались в воздух, шаг за шагом за эти краткие отрезки времени оттачивая все детали по входу в кабину корабля и выходу из шлюза».

Интересно, что в те годы существовало множество научных теорий о поведении человека в открытом космосе. Некоторые специалисты вполне серьезно утверждали, что космонавт неминуемо «привариться» к космическому кораблю. Подобные опасения были основаны на опытах по холодной сварке, проводимых в вакууме. Другие научные светила считали, что человек, лишившись привычной опоры, не сможет сделать ни одного движения за бортом корабля. Третьи полагали, что бескрайнее пространство крайне негативно отразится на психике космонавта…. В действительности, как космос встретит человека, не знал в точности никто, включая и Главного конструктора. Смельчаки, дерзнувшие оставить уютную поверхность земли, могли надеяться только на себя и технику, улетевшую с ними. Никаких спасательных систем еще не существовало — невозможно было ни пристыковаться, ни выбраться из одного корабля и через безвоздушное пространство перейти в другой. Королев говорил космонавтам: «Трудно будет — сами принимайте решение в зависимости от ситуации». Экипажу, в крайнем случае, было разрешено ограничиться открытием люка и выставлением руки за борт.

18 марта 1965 года после трехгодичной подготовки корабль «Восход 2» с Алексеем Леоновым и Павлом Беляевым успешно стартовал с Байконура. После выхода на орбиту, уже в конце первого витка Алексей Архипович стал готовиться к выходу в открытый космос. Беляев помог ему с ранцем системы жизнеобеспечения, а затем наполнил шлюз воздухом. Когда Леонов перешел в шлюзовую камеру, Павел Иванович закрыл за ним люк и провел разгерметизацию камеры. Оставался только последний шаг…. Мягко оттолкнувшись, Алексей Леонов «выплыл» из шлюза. Очутившись в космосе, он осторожно подвигал ногами и руками — движения выполнялись легко, и тогда он, раскинув руки в стороны, стал парить в безвоздушном пространстве, связываемый с кораблем пятиметровым фалом. Во время пролета над Волгой Павел Иванович подключил телефон в скафандре космонавта к трансляции Московского радио — в это время Левитан зачитывал сообщение ТАСС о первом выходе человека в космос. С корабля за Леоновым следила пара телевизионных камер, кроме того он сам вел киносъемку, используя портативную камеру. По этим материалам уже на Земле смонтировали фильм. Также в распоряжении космонавта имелась миниатюрный фотоаппарат серии «Аякс», способный делать снимки через пуговицу. Ее предоставили экипажу корабля «Восход 2» с разрешения председателя КГБ. Эта камера управлялась дистанционно с помощью тросика, однако из-за возникших деформаций скафандра Леонов не смог дотянуться до него.

Пять раз Алексей Архипович отлетал и возвращался к кораблю. В скафандре все это время поддерживалась «комнатная» температура, и это при том, что наружная поверхность его в тени охлаждалась до -100°, а на солнце разогревалась до +60°С. Когда Алексей Архипович увидел Енисей и Иртыш, Беляев дал команду возвращаться. Однако сделать это оказалось не так-то просто — в вакууме скафандр космонавта раздулся. Сам он так описывал произошедшее: «Давление в скафандре достигало 600 мм, снаружи 10. Такие условия смоделировать на Земле было невозможно. Не выдержала ни плотная ткань, ни ребра жесткости — скафандр так раздулся, что ноги вышли из сапог, а руки — из перчаток. Мы, конечно, предполагали, что это произойдет, но не думали, что так сильно». Возникла критическая ситуация: Леонов в таком состоянии не мог влезть в люк шлюза, а на разговоры с Землей времени уже не оставалось — запас кислорода был рассчитан на 20 минут. Беляев был в курсе всего, но ничем помочь не мог. И тогда Алексей Архипович, нарушая все инструкции, самостоятельно сбросил давление в скафандре и «вплыл» в шлюз лицом (а не ногами, как положено) вперед.

К сожалению, нештатные ситуации на этом не закончились. После возвращения космонавта на корабль, несмотря на то, что сработали датчики закрытия, крышка люка прикрылась недостаточно плотно. Из-за постоянного подтравливания воздуха из корабля, система регенерации, отрабатывая свою программу, начала нагнетать давление. Уже вскоре уровень кислорода в кабине поднялся выше критического уровня. Космонавты сделали все, что от них зависело — убрали влажность, понизили температуру до 10°С, однако так и не смогли определить причину неисправности и заработали кислородное отравление. Когда общее давление добралось до отметки 920 мм, люк стал на место. Вскоре после этого давление кислорода в кабине корабля вернулось в норму.

По плану спуск «Восхода 2» должен был осуществляться в автоматическом режиме, но перед этим было необходимо еще отсоединить камеру шлюза. Пристегнувшись, Леонов и Беляев произвели необходимые действия, однако сильный удар в момент отстрела закрутил космический корабль в двух плоскостях. Это, в свою очередь, привело к нерасчетным угловым ускорениям и выходу из строя систем ориентации и автостабилизации. В этот момент «Восход 2» находился над Австралией, и космонавты не имели связи с Центром. Посоветовавшись, они приняли решение отключить систему автоспуска и посадить корабль в ручном режиме. До этого момента в ручном режиме еще никто не приземлялся. Уже после того как космонавты начали выполнять ориентацию, связь восстановилась, и экипаж запросил разрешение на посадку в ручном режиме. Ответил им через какое-то время сам Гагарин, сказав, что разрешение дано. Любопытно, что визир, через который можно было осуществлять ориентацию, находился по отношению к сидящим космонавтам под углом в 90 градусов, вынуждая управлять космическим кораблём, повернувшись боком. Одному из космонавтов в нарушение всех инструкций пришлось развязаться, вылезти из кресла, лечь поперек кабины и, смотря в иллюминатор, объяснять другому положение Земли.

В конце концов, корабль «Восход 2» удачно приземлился в двух сотнях километров севернее Перми. В сообщении ТАСС это назвали посадкой в «запасном районе», являвшимся на самом деле глухой тайгой. Леонов рассказывал: «Почему мы очутились не в расчетной точке? Мы сами определили место посадки из соображений безопасности, все возможные отклонения смещали точку в безопасные районы. В результате при скорости 28 тысяч километров в час мы приземлились всего в 80 километрах от нами же назначенного места. По-моему, это хороший результат». Нашли космонавтов далеко не сразу, ведь как таковой, поисковой службы в те годы еще не было. Вертолеты не смогли сесть из-за высоких деревьев, теплую одежду им также сбросить не удалось. Ночь космонавты провели одни в диком заснеженном лесу: «Мы достали скафандры и спороли экранно-вакуумную теплоизоляцию. Выбросили жесткую часть, а оставшееся, девять слоев покрытой дедероном алюминизированной фольги, надели на себя. Сверху, как две сосиски, обмотались парашютными стропами. Так и сидели всю первую ночь». На следующий день недалеко от места приземления, в мелколесье спустился десант спасателей на лыжах. Они пробились к космонавтам по глубокому снегу и вырубили лес под площадку для приземления вертолёта. Только на третий день Леонова и Беляева доставили на Байконур.

Оценку подвига, совершенного космонавтами, дал Главный конструктор: «Перед экипажем «Восхода 2» была поставлена сложнейшая, совершенно иная, нежели в предшествующих полетах, задача. От ее успешного выполнения зависело будущее космонавтики…. Полет показал, что люди могут выходить из корабля и жить в свободном космосе, работать так, как это окажется необходимо…». На государственной комиссии Алексей Архипович произнес доклад, ставший самым кратким в истории космонавтики: «В открытом космосе можно жить и работать».

https://topwar.ru/uploads/posts/2014-05/thumbs/1401417734_44603_1000.jpg

В отечественной практике полет «Восхода 2» по праву считается одним из самых напряженных. На праздновании 35-летия выхода в космос выдающийся конструктор и соратник Королева Борис Черток сказал Леонову: «Ты чудом выжил! Там было все так «сыро», так непонятно…. Королев после старта ходил и повторял: «Куда же я их отправил!». Так что — поздравляю тебя!». К слову, американцы также планировали выход человека в космическое пространство и намеревались осуществить это первыми. Выход же советского космонавта в космос правительство США расценило как очередной вызов и активизировало все свои усилия. Информацию о готовящемся полете NASA обнародовало 25 мая 1965 года, и уже 3 июня стартовал «Джемини 4» с астронавтами Уайтом и Макдивиттом на борту. На американском аппарате не было никакой шлюзовой камеры, перед тем как открыть входной люк, астронавтам пришлось откачать весь воздух из кабины. В открытый космос «выплыл» Уайт, а Макдивитт снимал его на кинокамеру. С кораблем американца связывал фал длиной в семь с половиной метров, через него же поступал кислород для дыхания.

https://topwar.ru/uploads/posts/2014-05/thumbs/1401417881_70916.jpg

С 1965 по 1967 год Алексей Архипович являлся заместителем командира отряда космонавтов, а с 1967 по 1970 входил в группу, готовившуюся по программе облета Луны (Протон-Зонд) и посадке на спутник Земли (Н1-Л3). Дата полета «Зонд 7» была уже назначена на 8 декабря 1968, но в итоге его отменили из-за неотработанности носителя и корабля. В итоге приоритет остался за американцами, совершившими аналогичный полет 21-27 декабря 1968. В дальнейшем Алексей Архипович являлся одним из двух кандидатов на участие в программе по высадке советского космонавта на поверхность Луны, которая также была отменена. За период с 1971 по 1973 годы Леонов пять раз проходил подготовку в качестве командира экипажей для космических полетов по разным программам, однако по не зависящим от него причинам все они были отменены.

В 1969 году Алексей Архипович нежданно-негаданно стал невольным свидетелем покушения на Леонида Брежнева. 22 января Москва встречала членов экипажей кораблей «Союз 4» и «Союз 5», возвратившихся с орбиты всего за несколько дней до этого. Машина, в которой сидели космонавты Леонов, Николаев, Береговой и Терешкова, по дороге из аэропорта в Кремль была обстреляна младшим лейтенантом Виктором Ильиным, решившим, что в их автомобиле находится Генсек. К счастью, Алексей Архипович не пострадал, хотя у Георгия Берегового было изрезано лицо осколками стекла, а Андриана Николаева ранило в спину.

В конце 1972 года супердержавы СССР и США приняли решение осуществить совместный космический полет и в ходе него выполнить стыковку кораблей двух разных стран. Критерии отбора космонавтов каждая сторона определяла самостоятельно, однако необходимыми условиями являлись: высочайшая профессиональная квалификация, глубокие познания в области техники, способность работать с оборудованием и системами обоих кораблей, отличное знание языка страны партнера и готовность к проведению обширной программы научных наблюдений и опытов. Советский Союз представляли Леонов (командира экипажа) и Кубасов, США — Стаффорд, Бранд и Слейтон. Алексей Архипович вспоминал: «Полет по программе ЭПАС был чрезвычайно политизированным. Началось все со страшного недоверия. Руководителем программы со стороны США был Дэвид Скотт. Он всем только и говорил, как у нас все плохо. Как-то раз я его отвел «побеседовать»: «Дорогой Дэвид, ты ведь знаешь, что мы исполняем волю наших народов. Нам доверили такую трудную задачу, и мы обязаны сделать все от нас зависящее. Не нужно искать, что и у кого плохо. Я могу тоже тебе рассказать, что у вас плохо». В следующий раз, когда мы собрались, Скотта уже не было, а руководителем программы стал Сернан». В июле 1975 совместный полет по программе ЭПАС был успешно осуществлен, открыв новую эпоху в освоении космоса. Впервые в истории прошла стыковка советского «Союза 19» и американского «Аполлона», было проведено множество медико-биологических, астрофизических, геофизических и технологических экспериментов.

https://topwar.ru/uploads/posts/2014-05/thumbs/1401418007_2.jpg

В отставку генерал-майор авиации Алексей Архипович Леонов вышел в марте 1992 года. До 2000 года он трудился на посту президента инвестиционного фонда «Альфа-капитал», а затем перешел на должность вице-президента «Альфа-банка». Ныне легендарный космонавт проживает в загородном доме под Москвой, который сам спроектировал и построил.

За свою долгую и насыщенную карьеру Алексей Архипович принимал участие во множестве международных конгрессов и научных конференций, сделал около тридцати докладов, написал несколько книг. Ему принадлежат четыре изобретения и свыше дюжины научных трудов в области космонавтики. Леонов дважды Герой Советского Союза и обладатель множества орденов и медалей, почетный гражданин более тридцати городов мира. Свыше двух десятков лет Алексей Архипович сотрудничает с Российским Государственным архивом научно-технической документации, передав из личного собрания уникальные документы о совместных тренировках советских космонавтов и американских астронавтов, а также множество любительских фильмов об отечественных покорителях космоса.

https://topwar.ru/uploads/posts/2014-05/thumbs/1401417897_leonov.jpg

Со своей будущей супругой, Светланой Павловной Доценко, Алексей Архипович познакомился еще во время учебы в авиационном училище. Впоследствии у них родилось две девочки — Оксана и Виктория. Самым любимым хобби Леонова всю жизнь была и остается живопись, которой космонавт увлекся еще в юные годы. Леонов является автором свыше двухсот картин и пяти художественных альбомов, среди которых преобладают космические пейзажи, однако встречаются и земные ландшафты, а также портреты друзей. Работать космонавт предпочитает акварелью, голландской гуашью и маслом. Также у Леонова собрана большая библиотека по искусству, включающая множество редких книг, он посетил все крупнейшие зарубежные картинные галереи и музеи, лично был знаком с Пикассо. В 1965 году Алексея Архиповича избрали членом Союза художников СССР. Среди других его увлечений можно отметить чтение книг, охоту, фото- и киносъемку. Леонов — обладатель второго разряда по велоспорту и третьего разряда по фехтованию, профессионально занимался метанием копья и легкой атлетикой.

Свою книгу «Выхожу в космос» Алексей Архипович заканчивает такими словами: «Выход в космос — это одна из сложнейших операций на орбите, требующая большого мастерства, тщательной подготовки и огромного мужества. Я смотрю по телевидению на нынешних космонавтов, слушаю их доклады на Землю и каждый раз заново переживаю свой полёт. Я завидую им и от всего сердца желаю успехов».

По материалам сайта http://www.vokrugsveta.ru/ и из интервью с космонавтом на http://www.pravoslavie.ru/ и http://88.210.62.157/content/numbers/237/40.shtml

                                     Автор: Ольга Зеленко-Жданова

Отредактировано ANDRE (07-10-2017 14:47:45)

0

94

http://www.alfa-industry.ru/news/104/41322/

АЛЬТЕРНА-тивный автобус

https://img-fotki.yandex.ru/get/131807/137106206.6ff/0_1e009e_9c6a9b9f_XXL.jpg

В памяти многих 1990-е останутся не только как время жесточайшего кризиса в отечественном автопроме, но и как эпоха перемен. Сколько появлялось и в одночасье исчезло перспективных конструкций, многие – оказались на обочине истории.

Так же можно вспомнить небезызвестный автобус «Альтерна», превратившийся в сознании большинства автолюбителей в эталон того, каким не должен быть настоящий автобус.

Мы постарались собрать воедино все факты и точки зрения и понять, действительно ли «Альтерна» была настолько нежизнеспособной ?

http://img12.nnm.me/6/3/a/4/1/8d3be9fba9f3c9a32371b326621.jpg
     Первый автобус «Альтерна-4215», 1992 г.

Чтобы быть максимально объективными, нам потребовалось в деталях разобраться с историей этого проекта, которая, надо сказать, изобиловала белыми пятнами. Даже несмотря на то что СМИ внимательно отслеживали все перипетии, связанные с «Альтерной». Как ни парадоксально, но именно пресса тех лет сформировала в массах стойкие убеждения, что автобус не выдерживает никакой критики. И это при том, что разработчиками автобуса (а это особо подчеркивалось) были выходцы с ЛиАЗа, по сути, лучшие на тот момент российские автобусные конструкторы. И сотворили такое…что казалось по крайней мере странным – всё-таки что-то здесь не увязывалось с самого начала. Это и стало поводом к нашему, если хотите, расследованию, выводы которого впоследствии мы для себя сформулировали так: «Альтерна» стала жертвой предрассудков». Но обо всём по порядку.

Хочу быть «Икарусом»

История создания этого необычного автобуса имеет своё логическое начало с момента образования Научно-технического центра (НТЦ) при Ликинском автобусном заводе в ноябре 1987 года. НТЦ считался самостоятельным юридическим лицом, входившим наравне с заводом в состав ПО «ЛиАЗ», у него был небольшой цех опытных конструкций. Главной причиной и поводом создания НТЦ послужили проблемы с постановкой в производство автобуса ЛиАЗ-5256, созданного в стенах ВКЭИавтобуспрома (г. Львов). Его, при отсутствии какой-либо привязки к реальным возможностям подмосковного завода, с большим трудом пытались «пропихнуть» на конвейер. Решающим фактором выступал здесь и принцип эпохи застоя «Лучшее – враг хорошего!», согласно которому ЛиАЗ-677М вполне устраивал автотранспортников, резко выступавших против «сырой» и недоработанной конструкции «5256-го» и считавших его неудачной попыткой заменить венгерские автобусы. Быть может именно по этой причине за ЛиАЗ-5256 закрепилось прозвище «ХБИ» («Хочу быть «Икарусом»).

http://img12.nnm.me/a/e/5/d/c/d3ceec3d25a6ca4628dbc5f3cc1.jpg
        Один из эскизов перспективной «Альтерны», 1992 г.

Поэтому первостепенной задачей НТЦ стали доводка и омологация конструкции нового ЛиАЗа. Фактически силами заводских инженеров автобус был полностью переработан под реальные условия производства и эксплуатации. С начала его выпуска НТЦ, не прекращая работы по разработке перспективных моделей для завода, был ориентирован на создание модификаций базового ЛиАЗ-5256. Так появились всевозможные видеосалоны, кафе-мобили, передвижные штабы и таможенные пункты, мобильные медицинские комплексы и многие другие… Благодаря им НТЦ развился в полноценное опытное производство с большим конструкторским потенциалом.

С наступлением новых социально-экономических реалий в стране коллектив решил пойти по пути приватизации. На базе формально канувшего в Лету НТЦ ПО «ЛиАЗ» в мае 1991 года появилось ТОО «Альтерна», доли в котором были поровну распределены между работниками. Фирма, ставшая первым в СССР негосударственным автомобильным предприятием, продолжила сотрудничество с заводом, занимаясь переоборудованием автобусов. И, несмотря на то, что были подписаны договоры о совместной работе почти по 30 направлениям, отношения между ними начали накаляться. Причина, как это часто бывает в жизни, оказалась очень прозаичной: тогдашнему руководству ЛиАЗа не давала покоя самостоятельность преуспевающей «Альтерны» на фоне лихорадящего автобусного гиганта. Так было положено начало открытому противостоянию двух предприятий, находящихся на одной территории. Дошло даже до принудительного отрезания корпуса фирмы от коммуникаций… Стало очевидным, что дальнейшие работы по теме «5256» зашли в тупик из-за демарша со стороны ЛиАЗа. Требовалось искать новый объект производства. Так в умах конструкторов родился проект автобуса «Альтерна».

http://img11.nnm.me/9/c/6/0/2/da89a3c0da992d6cd366fe4cee2.jpg
            Городской автобус «Альтерна-4216» ликинской сборки

Революционная компоновка

Созданию автобуса предшествовал заказ от Минтранса, который сознательно игнорировал ЛиАЗ-5256 как непригодный для муниципальных перевозчиков и считал его не только дорогим, но и «капризным». По замыслу Министерства, автотранспортникам нужна была простая, а соответственно дешёвая и вместе с тем надёжная конструкция. Согласно техническому заданию, ТОО «Альтерна» должно было разработать проект целого семейства автобусов, выпуск которых можно было бы наладить на мощностях любого предприятия, имевшего простейшее металлообрабатывающее оборудование. Прежде всего к таким относили различные внутриведомственные авторемонтные заводы.

Работа была проведена в кратчайшие сроки. Эскизный проект автобуса был подписан директором «Альтерны» В.И. Жаворонковым 21 января 1992 года, а уже в начале сентября на испытания вышла первая «Альтерна-4215». Это был междугородный вариант для магистральных сообщений.

http://img11.nnm.me/6/4/2/5/4/c687b3a586aeedbc4b8c3b6e64d.jpg
         Салон автобуса «Альтерна-4216»

Кузов этого автобуса имел каркасную конструкцию, сваренную из труб прямоугольного сечения, при этом гнутые элементы каркаса старались свести к минимуму. Такая технология изготовления простого и ремонтопригодного кузова была проверена временем. А вот компоновочные решения, применённые на первой «Альтерне», были тогда революционными для нашего автопрома. Во-первых, салон располагался достаточно высоко над уровнем дороги, а под ним размещались багажные отсеки, точнее сказать, один большой отсек, который был не только сквозным, но и имел абсолютно ровный (!) пол. А общий объём этого багажного пространства был просто колоссальным. Это по достоинству оценили на заре дикого российского рынка челноки со своими непомерными тюками. Именно поэтому «Альтерна-4215» работала, как правило, на дальних магистральных рейсах. Даже запас хода у автобуса составлял более 2500 км. Другими словами, вместимости бензобаков хватало того, чтобы доехать без остановки от Москвы до Кишинёва… и обратно (!).

http://img11.nnm.me/5/4/1/3/f/2cd23ad54d4ce427d63b4389fe1.jpg
Последний автобус модели 4216 с пластиковой маской, выпущенный на ЗТ «Альтерна»

http://img11.nnm.me/a/c/8/7/8/d66ee4e5b21b397ac9652861dc0.jpg
Сзади «Альтерна» выделялась достаточно редким для городских автобусов креплением запасного колеса

Всеобщее одобрение

Если говорить о внешности, то, спору нет, она действительно была крайне запоминающейся своей «брутальностью». Автобус был сделан, по замыслу конструкторов, в стиле military, т. е. с эксцентрично простыми и вместе с тем агрессивными формами. Невольно напрашивается прямая аналогия с танком. Выбранный дизайн здесь, конечно, был продиктован в первую очередь требованиями Минтранса к примитивному конструктивизму: «автобус должен хорошо ездить – больше от него ничего не требуется». Сказано – сделано! Таким он и получился. К сожалению, надо признать, что именно внешность автобуса сыграла с ним злую шутку, ведь встречают, как известно, по одёжке. Однако несмотря на внешнюю простоту, многое, что было заложено в конструкции «Альтерны», впоследствии оправдало себя на все сто.

Например, несмотря на внушительную высоту, автобус отличался прекрасной курсовой устойчивостью: достигалось это сочетанием длинной базы при коротких свесах, удачной развесовкой и хорошей согласованностью кинематики подвески и рулевого управления. Валкостью автобус не страдал в принципе, потому что центр тяжести на самом деле располагался не так уж высоко за счёт того, что рессоры устанавливали под балками осей, а не над ними, как у того же ЛиАЗ-677М. Вкупе всё это давало отличную управляемость: автобус великолепно держал дорогу, даже когда двигался одними колёсами по снежной каше, а другими по расчищенному асфальту, и руль этом бесконечно ловить не требовалось. А ведь как этим страдали «5256-е» 1990-х годов.

http://img15.nnm.me/e/e/e/e/3/0ede7ac41240886c8897f2b0c77.jpg
      Сочленённый городской автобус «Альтерна-6230»

Надо сказать, что первоначально на автобусы «Альтерна» планировалось устанавливать двигатели КамАЗ-740.10, но после известного пожара на Камском объединении, выбор пал на ярославские моторы. В итоге применённый на первом опытном образце двигатель ЯМЗ-236М2 с наддувом позволял без труда уложить стрелку спидометра на ограничитель. Это было не раз наглядно продемонстрировано, в том числе в 1993 году, когда тот самый первый автобус «Альтерна-4215» изрядно поколесил по Европе, обслуживая наших спортсменов-бегунов на соревнованиях в Париже.

http://img12.nnm.me/5/2/c/0/e/7846b9f4e94ce8ad9a37ac91022.jpg

Собранные в 1992 году высокопалубные «Альтерны» попали в разные уголки России. И везде находили положительный отклик эксплуатационников. И в этом, как может подумать читатель, ничего удивительного нет. Ведь вспомните сложившуюся ситуацию 1992–1993 годов! В России основным производимым автобусом большой вместимости был ЛиАЗ-677М, который к тому времени был «ветераном» с накопившимся списком болячек. Сравнивать же «Альтерну» с моделью 5256 и вовсе неуместно в том плане, что первые «ХБИ» вообще разваливались почти сразу ввиду неотработанной конструкции и отвратительного качества сборки (надо чётко различать: это не сегодняшние ЛиАЗ-5256, что колесят по улицам наших городов). Поэтому на фоне автобусов тех лет «Альтерна» выглядела солидно и держала достойную конкуренцию, и прежде всего за счёт прочности и долговечности конструкции

http://img15.nnm.me/6/5/0/f/9/2c0dd3d9d0f611ca87948e4a0d7.jpg
       Салон перронного автобуса на 200 пассажиров

Поиск своего пути

Поле дебюта «Альтерны» дело пошло в гору. Спустя несколько месяцев вторым разработанным в гамме автобусов стал городской вариант — «Альтерна-4216» средней вместимости – самый востребованный на тот момент класс автобуса, предполагавшийся как замена устаревшему ЛиАЗ-677М. Несмотря на то, что собственные мощности предприятия не позволяли наладить его массовый выпуск, он стал самым распространённым автобусом «Альтерны». Первым по кооперации, за которую так рьяно выступали чиновники Министерства транспорта РФ, в марте 1993 года его выпуск освоил Энгельсский завод специализированных автомобилей, где была налажена поточная линия сборки автобусов мод. 4216. При этом надо отметить, что почти сразу предприятие перешло со сборки готовых машинокомплектов на полноценное самостоятельное производство. Следом за ним по тому же сценарию пошел и государственный «почтовый ящик» в г. Амурске – ПО «Амурмаш». Правда, значительного количества автобусов завод из Хабаровского края так и не осилил – за несколько лет было собрано около 10 автобусов. Более удачливыми в этом смысле оказались ТОО «Агрореммаш» (бывший Пермский ремонтный завод ПО «Пермагропромремонт») и АООТ «ОЗТП-Сармат» (бывший Орский завод тракторных прицепов), которые выпускали городскую «Альтерну» соответственно с 1993 и 1995 года в течение ряда лет хотя и в небольших, но достаточных объёмах относительно потребностей своих регионов.

http://img15.nnm.me/6/4/9/6/6/1b0e4b955a4c8970405497cbdd3.jpg
Всего до 1996 г. на пермском ТОО «Агрореммаш» собрано 30 автобусов «Альтерна-4216»

http://img12.nnm.me/5/5/6/2/3/caeaf73275bf6f79041fa1f495e.jpg
Сборка первой городской «Альтерны» в Перми, 1993 г.

Следующим типом в семействе был автобус особо большой вместимости «Альтерна-6230», собранный в 1993 году. Это был первый серийный отечественный сочленённый автобус. Его прочили как альтернативу «Икарусу», ставшему в один час «валютным» и непосильно дорогим. К сожалению, несмотря на то, что при условии массового выпуска он стоил бы вполовину дешевле венгерского «одноклассника», большого интереса автотранспортные предприятия к нему не проявили. Как столичным паркам Москвы и Санкт-Петербурга, так и провинциальным автохозяйствам такой автобус был всё равно не по карману. Заказы Минтранса остались пустыми обещаниями. Сама «Альтерна» собрала только один «показательный» экземпляр, тот самый, который и «светился» на всех выставках и показах, а потом его отправили в Соликамск. Серийно же «гармошки» освоил орский завод. Хоть точное число выпущенных экземпляров нам и неизвестно, ясно одно – их было совсем немного. Ещё один образец модели 6230 собрали в Перми. Зато в Подмосковье на базе этого автобуса был разработан ещё и перронный вариант — «Альтерна-7202» — с дверьми по обеим сторонам. Эта машина был создана в том же 1993 году по заказу Ассоциации «Аэропорт» и "ушла" в Сибирь (по некоторым данным, автобус работал в аэропорту Нефтеюганска).

http://img15.nnm.me/c/9/9/5/b/4fe0571e61b286f7e57872c752f.jpg
         Автобус сборки ЭЗСА на Красной площади в Москве

Таким образом, расчёт со стороны чиновников на то, что «Альтерна» станет в полном смысле альтернативой ЛиАЗам, не оправдался. Фактически полноценное производство их смогли освоить только 4 завода, которые купили комплект документации после того, как опробовали отвёрточную сборку. И их выпуск нельзя назвать массовым. Остальные собрали всего несколько автобусов из ликинских деталей. Среди них Новосибирское управление пассажирского транспорта, МУП «Оренбургавтотранс»*, Вологодский механический завод и казахстанское АО «Ак-Су» (на площадях «Манкендсельмаш», г. Чимкент), которое собрало только 2 автобуса.

*Документация на автобус «Альтерна» была передана на ОАО «ОЗТП-Сармат» в 1998 г. с МУП «Оренбургавтотранс», когда фирма «Альтерна» уже не существовала.

http://img12.nnm.me/e/3/9/6/b/5539d63e002c9f2f53283496f49.jpg
Производственная линия по изготовлению автобусов мод. 4216 на Энгельсском заводе спецавтомобилей, 1993 г.

Время смуты

http://img15.nnm.me/c/7/0/e/4/6f8a019e62ad739c90cb1c1bd3d.jpg
Энгельсская «Альтерна-4216» проходила войсковые испытания в 21 НИИИ МО РФ. Этот экземпляр отличал весьма редкий цвет хаки

Где же кроется причина, по которой этот проект так и не смог стать всероссийским? Оказывается, подкачало качество собираемых автобусов на предприятиях-кооператорах. Пока подмосковный калькодержатель следил за качеством производимых в стране «Альтерн», на них был стабильный спрос. Однако в начале 1995 года уже само АОЗТ «Альтерна» попало в затруднительное положение, вложив средства на постройку большой партии автобусов по заказу для Хабаровского края. Вопреки заверениям губернатора, оплата даже за первые собранные автобусы не последовала, хотя завод влез в долги и закупил материалы. Несмотря на эти трудности к сентябрю 1995 года финансовое положение предприятия выправилось, но тут случилась новая напасть, на заводе произошел «мятеж»: 20 октября 1995 года Жаворонкова просто не пустили на завод. Пока он восстанавливал свою должность директора через суд, а новое «руководство» делило фирменный капитал, предприятие в полуживом состоянии продолжало дособирать автобусы из хабаровского задела, но ни одного нового так и не заложило. Кстати, среди них был и самый последний автобус производства АОЗТ «Альтерна» (собран весной 1996 года), отличный по внешности от других: он имел пластиковые маску и бамперы. Это была единственная попытка смягчить вычурно агрессивные формы кузова, предпринятые разработчиком. К сожалению, эта рестайлинговая «Альтерна-4216» так и осталась в единственном экземпляре и "ушла" на эксплуатацию в Рязань, где работала на дорогах вплоть до 2006 года.

http://img15.nnm.me/5/3/3/f/0/6119edb8cd740295b306d08682b.jpg
Автобус САРМАТ-4225 из Орска, 1997 г.

После ликвидации АОЗТ «Альтерна» в начале 1996 года предприятия, выпускавшие автобусы по его проекту, фактически стали разобщёнными. Каждое из них видело дальнейшую судьбу проекта по-разному. Но вне зависимости от этого поддержать спрос на «Альтерны» уже не получалось.

http://img11.nnm.me/a/0/4/1/1/0820cf320a2330120656c6edd13.jpg
Автобус ЭЗСА-4217 представлял собой модернизированный вариант городской «Альтерны», 1997 г.

Надо признать, что время для этих автобусов было упущено безвозвратно. Это был тот самый первый российский продукт, который стал очень востребованным, но спрос оказался неплатежеспособным. Ввиду этого проект «раскрутить на полную катушку» именно в середине 1990-х не удалось. Страна стремительно менялась, менялся и автопарк: появившиеся в избытке «бэушные» импортные автобусы стали фаворитами гонки – «Альтерна» уступала им не только в цене, но и в качестве. Увы, но избавиться от этих недугов при единичной сборке так и не получилось. Не спасло положение и то, что энгельсский и орский заводы практически параллельно, хотя независимо друг от друга, пытались разрабатывать модернизированные варианты городских автобусов ЭСЗА-4217 (опытный), «САРМАТ-4225» на их базе и даже сочленённый «САРМАТ-6221». Они оказались хоть и «прилизанными», но всё теми же «Альтернами».

Последний АЛТЕРНА-тивный

http://img11.nnm.me/4/1/f/e/c/2af3c36a58fb36ac38d7a125c53.jpg
Сочленённый автобус САРМАТ-6221

Нам неизвестно, когда и где был выпущен последний наследник «Альтерны» – это событие осталось незамеченным. Продержавшись в производстве без малого десять лет, эти автобусы изредка встречаются на просторах России, что является ещё одним фактом в пику критикам, неустанно твердящим о их низких потребительских свойствах и качестве в целом. Конечно, объективности ради надо признать, что недостатков у «Альтерны» хватало. Да, некрасивый. Да, с неудачными ступеньками в кабину водителя. Да, с шумным двигателем. Да, с неудобными сиденьями. Но все эти моменты, ставшие основой для последующего антипиара, становятся всё же малозначимыми, если понять, какое тогда вообще было положение дел и как срочно его требовалось исправлять. Ведь никто сейчас не задумывается над тем, что в начале 1990-х в России было отменено по всей стране более 3000 маршрутов, а промышленность выпускала автобусов в разы меньше, чем того требовалось для нормального функционирования транспортной системы. И когда «Альтерна» одной из первых пыталась решить эту проблему по-своему, она со своей задачей, как нам кажется, справилась.

Хотя многие здесь могут не согласиться, но несомненно одно: АОЗТ «Альтерна» останется в памяти нашего автопрома как представитель действительно альтернативного взгляда на автобус. И хотя её продукция не заменила нам родные ЛиАЗы, свою лепту «Альтерны» непременно внесли. Вспоминая заголовок одной из старых статей, посвящённой этим автобусам, действительно, начинаешь оценивать многие вещи с позиции тех лет, ведь «Альтерна» – это продукт своего времени. А заголовок-то у той статьи был: «И нечего стесняться!».

https://img-fotki.yandex.ru/get/131807/137106206.6ff/0_1e009e_9c6a9b9f_orig
Высокопалубные «Альтерны» работали в основном на дальних междугородных маршрутах, но встречались и служебные машины

http://img12.nnm.me/5/8/1/3/6/db7951a59da4c5c8947623a636c.jpg

0

95

http://alfa-industry.ru/news/104/69042/

Первый реактивный поезд в СССР: история, характеристики, фото

http://img-fotki.yandex.ru/get/3004/287605011.4ac/0_164e4c_e5af781_orig.Jpg

В начале 70-х годов перед сотрудниками Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения (ВНИИВ) и конструкторским бюро Яковлева была поставлена задача создания отечественного электропоезда, способного развивать скорость 200 км/час. Однако, прежде чем приступить к реализации столь амбициозного по тем временам проекта, следовало досконально изучить все особенности взаимодействия вагонных колёс с рельсами при эксплуатации состава на столь высоких скоростях.

Экспериментальный вагон-ракета

С целью проведения эксперимента и был создан реактивный поезд, а точнее сказать, вагон-лаборатория, приводимый в движение укреплённым на нем авиационным двигателем. Подобная конструкция не только позволяла достигнуть требуемой скорости, но при этом снижала риск искажений, вносимых приводными колёсами, в процессе вращения отталкивающимися от рельсов.

Идея создания поезда с реактивным двигателем не была оригинальной, поскольку в 60-е годы подобный эксперимент проводился в США и широко освещался в мировой печати. Опыт американских коллег был использован советскими конструкторами, выполнявшими все сборочные работы в цехах Калининского (ныне Тверского) вагоностроительного завода. Именно там и был создан первый реактивный поезд СССР.

Электричка с реактивным двигателем

Известно, что для создания необходимого вагона-лаборатории первоначально планировалось сконструировать специальный локомотив, отвечающий всем предъявляемым к нему требованиям. Но в ходе начатых работ было решено пойти по более лёгкому пути и с этой целью использовать обычный головной вагон электропоезда ЭР 22, выпускаемый Рижским вагоностроительным заводом. Разумеется, для того чтобы превратить пригородную электричку в реактивный поезд, требовалось внести в её конструкцию определённые изменения, но это в любом случае было гораздо дешевле и быстрее, чем создавать новую модель.

Взяв за основу опыт американских специалистов, конструкторы ВНИИВ и КБ Яковлева сочли целесообразным укрепить над кабиной машинистов два реактивных двигателя. В данном случае, как и в вопросе с локомотивом, перед ними встала дилемма ─ конструировать ли нечто новое или использовать уже готовые двигатели, применяемые в современной авиации? После длительных дискуссий предпочтение было отдано второму варианту.

Новая жизнь списанных двигателей

Из всех образцов, предоставленных в распоряжение создателей поезда на реактивной тяге, были выбраны два списанных мотора от пассажирского самолёта ЯК-40 (его фото представлено в статье), предназначенного для обслуживания местных авиалиний. Исчерпав свой лётный ресурс, оба двигателя находились в прекрасном состоянии и вполне ещё могли послужить на земле. Их использование было недорогим и вполне разумным решением.

В случае удачного эксперимента с их установкой на реактивном поезде, могла бы быть решена ещё одна весьма актуальная для народного хозяйства проблема, связанная с дальнейшим использованием списанных самолётных двигателей, не пригодных для авиации, но вполне подходящих для наземной эксплуатации. Как выражался в те годы Л. И. Брежнев: «Экономика должна быть экономной».

Простое и разумное решение

В процессе работы создателям поезда с реактивным двигателем предстояло решить весьма важную задачу ─ как придать головному вагону электрички аэродинамические свойства, необходимые для проведения с его помощью высокоскоростных испытаний. Проблема заключалась в его форме, не рассчитанной на преодоление мощного встречного потока воздуха. Однако и в данном случае было найдено простое и рациональное решение.

Не меняя стандартную конструкцию вагона, создатели проекта использовали специальные накладки, прикрывавшие головную, ходовую и хвостовую его части. Их размеры и форма были рассчитаны в лаборатории МГУ на основе данных, полученных в результате опытов, при которых специально изготовленные модели вагона обдувались в аэродинамической трубе.

Заострённый нос и жаропрочная крыша

После того как инженеры протестировали таким образом 15 экспериментальных моделей, им удалось найти ту оптимальную форму, при которой головной вагон реактивного поезда становился наиболее обтекаемым. В результате его заострённый нос является не более чем накладкой, смонтированной в лобовой части и создававшей условия, при которых машинисты смотрели вперёд через двойное стекло ─ обтекателя и кабины.

Ещё одной немаловажной задачей являлись меры, направленные на предотвращение перегрева крыши в результате воздействия на неё потока раскалённых газов, вырывающихся из реактивных двигателей. С этой целью поверх вагона были укреплены листы жаропрочной стали, под которыми размещался термоизоляционный слой. 

http://beauties.life/wp-content/uploads/2016/11/4.1-1.jpg

Конструктивные доработки вагона

Кроме того, советский реактивный поезд, а точнее, экспериментальный вагон, был начинён всевозможной аппаратурой, позволявшей не только производить необходимые в ходе эксперимента замеры, но и обеспечивать безопасность его движения при столь высоких скоростях. Едва ли будет преувеличением сказать, что без соответствующей доработки не остался ни один из узлов вагона, поскольку экстремальные условия эксплуатации предъявляют особые требования ко всем системам, включая в первую очередь ходовую часть и тормоза.

Вся инфраструктура самого быстрого ─ реактивного - поезда, была изменена в силу целого ряда технических причин. Достаточно сказать, что если при обычных условиях двигатель приводит в движение колёса, заставляя их вращаться и, отталкиваясь от железнодорожного полотна, перемещать состав, то при использовании реактивной тяги, колёсам и рельсам отводится роль лишь направляющих элементов, удерживающих вагон в рамках заданной траектории.

Тормоза и проблема боковых колебаний

Учитывая, что, по расчётам конструкторов, их детище должно было развивать скорость до 360 км/час, особого внимания заслуживала тормозная система, способная при необходимости остановить стремительно мчащийся вагон. По этой причине были разработаны совершенно новые образцы дисковых и магнитно-рельсовых тормозных механизмов.

Что же касается боковых колебаний вагона, неизбежно возникающих при движении по железной дороге, то их надеялись погасить благодаря газовой струе, исходящей от реактивного двигателя. На практике эти расчёты полностью оправдались. 

https://www.wired.com/wp-content/uploads/images_blogs/table_of_malcontents/images/2007/04/12/jettrain1.jpg

Долгожданный дебют

Наконец, все подготовительные работы были завершены, и в мае 1971 года на подмосковном участке железной дороги Голутвин ─ Озеры первый в СССР поезд с реактивными двигателями прошёл испытание. На тот момент он имел длину 28 метров и собственный вес 59,4 т. К этому следовало прибавить 4 т ─ вес двух реактивных двигателей, и 7,2 т ─ авиационного керосина, служившего для них топливом.

Во время первой поездки была зафиксирована скорость 180 км/час ─ достаточно высокая по тем временам, но далёкая от расчётных 360 км/час. Причина столь неудовлетворительного результата заключалась не в технических недоработках, а в большом количестве изогнутых участков пути, на которых, по вполне понятным причинам, приходилось сбрасывать скорость.

Тем не менее появление первого отечественного реактивного поезда было отмечено в печати как знаменательное событие. Ниже в статье представлена обложка популярного журнала «Техника молодёжи», посвятившего ему восторженную статью.

Дальнейшие испытания

Чтобы устранить возможные препятствия, следующие тесты, проводившиеся в период 1971─1975 гг., осуществлялись на прямом магистральном участке пути Приднепровской железной дороги между станциями Новомосковск и Днепродзержинск. Именно там в феврале 1972 года реактивный поезд из Советского Союза поставил мировой рекорд скорости движения по железнодорожной колее шириной 1520 мм, составивший 250 км/час. Сегодня этим никого не удивишь, но в те годы подобный результат был выдающимся достижением. 

https://i.kinja-img.com/gawker-media/image/upload/s--jWePUmPA--/c_scale,f_auto,fl_progressive,q_80,w_800/18rb7twf2i91kjpg.jpg

Столь высокий результат позволял надеяться на то, что в ближайшие годы в стране начнётся серийное производство высокоскоростных железнодорожных поездов, приводимых в движение реактивной тягой. Инженеры, участвовавшие в создании первого успешно прошедшего испытания образца, были готовы начать разработку трёхвагонного скоростного состава. Однако их мечтам так и не суждено было воплотиться в жизнь.

Пути, непригодные для скоростных составов

Причин, по которым локомотивы с турбореактивной тягой не вошли в массовое производство, несколько. Среди них немаловажную роль сыграла инертность и неповоротливость советской хозяйственной системы. Но, кроме этого, были и весьма существенные объективные факторы, воспрепятствовавшие данному нововведению.

Основной помехой оказались советские железные дороги, построенные в соответствии с техническими требованиями, предъявлявшимися много лет назад. Радиусы закругления на них намечались проектировщиками исключительно в соответствии с топографическими условиями местности и в большинстве своём при их прохождении требовали снижения скорости до 80 км/час и ниже. Чтобы ввести в эксплуатацию высокоскоростные составы, пришлось бы строить новые пути, требующие значительных капиталовложений, или смягчать закругления на старых, что признавалось малоэффективным. Ни один из этих вариантов не был признан перспективным в СССР.

Реактивный поезд и сопутствующие ему проблемы

Успешно прошедшие испытания выявили между тем ряд проблем, связанных с железнодорожной инфраструктурой. Речь в данном случае идёт об открытых станционных платформах, которыми оборудованы все без исключения вокзалы страны. Поезд, проносящийся мимо них со скоростью 250 км/час, способен создать воздушную волну, которая в мгновение ока сметёт всех находящихся на перроне людей. Соответственно, для обеспечения надлежащей безопасности требуется их повсеместная модернизация, что также потребует огромных средств. 

https://3.bp.blogspot.com/-eoaB263Qirg/WDxZx6WYwOI/AAAAAAAABZk/5sMaNdtZYm4h2PJrjGxXT8ypqMqvNminQCLcB/s640/Kereta%2BApi%2BJet_.jpg

В числе проблем оказалась такая, казалось бы, мелочь, как гравий, которым покрывались все железнодорожные пути в СССР. Поезд на реактивной тяге, проезжая мимо станций и железнодорожных переездов, образовавшимся вокруг него аэродинамическим потоком неизбежно поднимал в воздух огромное количество этого сыпучего материала, превратив его мелкие частицы в подобие шрапнели. Вывод один ─ для эксплуатации таких составов пришлось бы бетонировать все железнодорожные пути.

Завершение эксперимента

Проведённые исследования показали, что в 70-е годы большинство железных дорог Советского Союза позволяло развивать на них предельную скорость 140 км/час. Лишь на отдельных участках она могла быть увеличена до 200 км/час без повышения степени риска. Таким образом, дальнейшее наращивание скоростей движения подвижных составов было признано на тот момент нецелесообразным, поскольку неизбежно требовало огромных капиталовложений. Что же касается самого скоростного вагона-лаборатории, то по завершении экспериментов в 1975 году он был отправлен в город Калинин на завод-изготовитель. На основании результатов, полученных в ходе проведённых работ, были внесены соответствующие конструктивные изменения в новые заводские разработки, такие как локомотив РТ 200 и электропоезд ЭР 200.

Печальная старость

Выполнивший свою миссию и никому после этого не нужный, вагон-самолёт в течение десяти лет находился в различных заводских тупиках, ржавея и подвергаясь разграблению. Наконец, в середине 80-х предприимчивым ребятам из местного комитета комсомола пришла в головы идея сделать из него модный в те годы видеосалон, используя для этой цели кузов, выглядевший весьма необычно с установленными на нём двигателями.

Сказано ─ сделано. Заброшенный вагон перетащили из отстойника в заводской цех и реконструировали в соответствии с его новым назначением. Всю прежнюю начинку из него выкинули и на освободившейся площади установили видеооборудование и места для зрителей. В бывшей кабине машиниста и прилегающем к ней тамбуре устроили бар. В довершение всего удалили наружную ржавчину и окрасили свой реактивный видеосалон в бело-голубые тона.

http://disk-sport.com/images/0_76aa9_63dd0f8a_XL.jpg

Казалось бы, вот и начнётся его новая жизнь, но в коммерческие планы комсомольцев вкралась досадная неувязка ─ не удалось договориться с местными бандитами о приемлемой сумме отката с выручки. И снова вернулся многострадальный вагон в свой тупик, где провёл ещё 20 лет, окончательно превратившись в сарай на колёсах.

Вспомнили о нём лишь в 2008 году, когда готовились отпраздновать 110-летие завода. Его обтекаемый и созданный когда-то по всем законам аэродинамики нос отрезали, почистили, покрасили и использовали для создания памятной стены, установленной вблизи заводской проходной. Её фотография завершает нашу статью.

0

96

https://www.youtube.com/watch?v=Vfq8qgHhHFI

Профессия — машинист

Профессия — машинист.
Кинозарисовка рассказывает младшим школьникам об интересной, трудной, важной и ответственной работе железнодорожного машиниста.
Центральная кинолаборатория школьного фильма Министерства просвещения РСФСР ("Школфильм"), Москва.


Кинофрагмент смонтирован из фильмотечных материалов.
P.S. Огромная благодарность и земной поклон persi-kot за проделанный им титанический труд по сбору и оцифровке киноматериалов.

0

97

http://myhistori.ru/blog/43358943471/«Madam-Penitsillin»:-kak-sovetskaya-zhenschina-mikrobiolog-pobor

«Мадам Пенициллин»: как советская женщина-микробиолог поборола холеру и нашла универсальный антибиотик

Имя выдающегося ученого-микробиолога Зинаиды Ермольевой сегодня известно во всем мире, в то время как на родине оно остается незаслуженно забытым. Ей удалось остановить холеру во времена Великой отечественной войны и спасти тысячи жизней, а затем – создать качественный отечественный антибиотик, который оказался в 1,4 раза действеннее англо-американского, за что она получила за рубежом прозвище «Мадам Пенициллин».

http://mtdata.ru/u2/photoAE43/20884208454-0/original.jpg#20884208454

Как ни удивительно, но на выбор ее профессии повлиял Петр Чайковский. История смерти любимого композитора (он скончался от холеры) заставила Зинаиду Ермольеву задуматься о поиске методов и средств противодействия этому страшному заболеванию. Борьба с холерой стала делом всей ее жизни. И в этом деле она достигла выдающихся успехов.

http://mtdata.ru/u1/photo9A5E/20553427001-0/original.jpg#20553427001

После окончания Мариинской женской гимназии в Новочеркасске Ермольева поступила на медицинский факультет Донского университета, где и осталась работать на кафедре микробиологии. В 1922 г. в Ростове-на-Дону вспыхнула эпидемия холеры, и Ермольева, несмотря на опасность заражения, начала изучение возбудителей этого заболевания. Она провела ряд лабораторных опытов, но были необходимы испытания на человеке. Чтобы подтвердить свою гипотезу о том, что некоторые холероподобные вибрионы в кишечнике человека могут превращаться в истинные холерные вибрионы и провоцировать заболевание, 24-летняя девушка решилась на смертельно опасный эксперимент – самозаражение. К счастью, этот эксперимент не имел трагических последствий и убедил Ермольеву в истинности ее предположений.

http://mtdata.ru/u4/photo5E39/20107281303-0/original.jpg#20107281303

Ученый-микробиолог Ермольева работала над методикой диагностики холеры и способами профилактики заболевания. Это ей принадлежит идея хлорирования питьевой воды в качестве обеззараживания, которая применяется по сей день. Уже в 1925 г. она возглавила отдел биохимии микробов в Биохимическом институте в Москве. Туда девушка приехала с одним чемоданом, где находились 500 культур холерных и холероподобных вибрионов. В Москве она познакомилась с бактериологом Львом Зильбером, который стал ее мужем. Вместе они работали в Институте им. Пастера во Франции и в Институте им. Коха в Германии.

http://mtdata.ru/u1/photo5BBD/20222645548-0/original.jpg#20222645548

Битву за Сталинград вели не только военные, но и ученые. Научные разработки Ермольевой оказались как нельзя более актуальными во время ВОВ: в 1942 г. фашистские оккупанты предприняли попытку заразить холерным вибрионом водоснабжение Сталинграда. Туда срочно направили ведущих микробиологов и эпидемиологов страны. Эшелон, в котором они вези бактериофаги – вирусы, поражающие клетки возбудителя холеры, попал под бомбежку, большая часть медикаментов была уничтожена. Поэтому Ермольевой на месте, в подвале одного из зданий, пришлось восстанавливать утраченные препараты. Холерный фаг вместе с хлебом ежедневно раздавали тысячам жителей Сталинграда, воду в колодцах хлорировали, санитарки делали прививки – в результате всех этих мероприятий эпидемию холеры в Сталинграде удалось предотвратить.

http://mtdata.ru/u4/photoB7B5/20330354152-0/original.jpg#20330354152

Во время войны тысячи солдат умирали не только в сражениях и от эпидемий, но и в результате гнойно-септических осложнений после ранений. Для борьбы с ними на Западе уже применяли пенициллин, но зарубежный препарат был недоступен. Тогда Ермольевой поручили разработку отечественного аналога универсального антибиотика. Она справилась и с этой задачей: в 1942 г. появился первый советский антибактериальный препарат «Крустозин», а в следующем году его запустили в массовое производство.

http://mtdata.ru/u1/photo8EB8/20338009793-0/original.jpg#20338009793

В результате применения этого препарата до 80% раненых солдат возвращались в строй, уровень смертности значительно снизился. В конце 1940-х гг. на Западе провели исследования и пришли к выводу, что отечественный пенициллин превосходит англо-американский по эффективности. О научных разработках ученого-микробиолога Ермольевой писали в зарубежных изданиях, тогда она и получила свое прозвище «Мадам Пенициллин».

http://mtdata.ru/u2/photo210C/20899519736-0/original.jpg#20899519736

Несмотря на то, что научные заслуги Ермольевой были очевидны и сама она стала лауреатом Сталинской премии (которую потратила на покупку самолета для армии), ее близкие не избежали репрессий: и первый, и второй муж были арестованы. По легенде, когда в благодарность за спасенную жизнь дочери один из генералов предложил ей спасти одного из них, она попросила освободить первого мужа, так как «Лев Зильбер нужен науке».

http://mtdata.ru/u2/photoD838/20676446887-0/original.jpg#20676446887

Ермольева – автор более 500 научных работ, ее вклад в отечественную науку неоценим. Несмотря на это, имя выдающегося микробиолога остается в наши дни незаслуженно забытым. И когда вспоминают героев войны, об ученых говорят редко, хотя они этого заслуживают в не меньшей степени, чем военные

Источник:kulturologia.ru

0

98

фото из архивов

Кто помнит?!

г.Ясиноватая .Суровая зима.1986г.

https://i.mycdn.me/image?id=838354595695&t=3&plc=WEB&tkn=*Ij6357QZ26-VzA6_9TN46n4P2E0

Поверьте, так было практически по всему Донбассу. Пусть не совсем уж так, но очень похоже...

0

99

Один эпизод, вырезанный из фильма "Кавказская пленница"

Не вошедший в фильм "Кавказская пленница" куплет песни "Если б я был султан..."

0

100

Пять эпизодов, вырезанных из фильма 'Иван Васильевич меняет профессию'

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР