Статья А. Дмитриевского:

Мёртвые магистрали Донбасса

К моменту развала СССР Донецкая железная дорога была не самой протяжённой в Союзе: её суммарная длина насчитывала 2860 километров, что составляло примерно 2% от протяжённости всех советских железных дорог. Вместе с тем, она была одной из самых богатых, так как уверенно держала первое место в стране по размерам грузоотправления: предприятия Донбасса давали одну восьмую часть грузов, принимаемых железнодорожниками к перевозке. Понятно, что при таком уровне доходов предприятие вполне могло выполнять социальную программу в виде пригородного сообщения: электрички и дизель-поезда ходили практически везде, где были проложены рельсы.

В эпоху незалежности активно разбазаривалось нажитое ранее. Подвижной состав не получал даже минимума необходимого ремонта. Из-за топливного кризиса постперестроечных лет резко сократилось пригородное сообщение на неэлектрифицированных участках: на ряде направлений, особенно на Луганщине, дизель-поезда не ходили по многу месяцев.

Лет десять назад всё постепенно стало возвращаться в свои берега. Начали ремонтировать старые и закупать новые составы, появилось топливо для дизель-поездов. Вроде бы время невзгод позади. Но за пять дней до нового, 2007, года опять грянул гром: Кабинет министров Украины утвердил концепцию программы реформирования железнодорожного транспорта. Казалось бы, дело нужное - перевести железную дорогу на рыночные рельсы и повысить её рентабельность. Но жизнь в очередной раз подтвердила, что благими намерениями бывает вымощен только путь в никуда. Не знаю, насколько в результате принятых мер по хозяйственному оздоровлению уменьшились эксплуатационные затраты Донецкой железной дороги, но то, что крайними оказались пассажиры, - очевидный факт. На одних участках ввели неудобное расписание, на других - рассогласовали электрички, сделав затруднительной пересадку в пути следования, а кое-где просто отменили пригородное сообщение, и общая протяжённость таких участков составила более трёхсот километров. Зимой 2009 года поступила информация о том, что собираются закрывать отдельные направления. Но если десять лет назад ликвидировали пограничные участки, то сейчас начали уничтожать линии в промышленных районах Донбасса. Первой "жертвой" горе-реформы стал участок Попасная - Деконская. Два месяца назад отменили хозяйственные поезда из Красноармейска на Дубово и Доброполье, а перегон Золотые пруды - Дубово стали готовить к разборке. Угроза закрытия нависла и над линией Семейкино - Должанская в Луганской области.

Есть ли возможность увеличить или реанимировать грузопоток на малодеятельных участках? Да, есть. Например, железная дорога могла бы предложить пониженный тариф для перевозок именно по этим маршрутам. Такая мера могла бы держать в рабочем состоянии упомянутые направления. Но, увы, подразделениям Укрзализныци не хватает гибкости к пожеланиям клиента и мудрости воспользоваться своим монопольным положением во благо не только себе, но и людям.

Мытарства пассажиров

Похоже, ликвидаторов нерентабельных участков интересует только сокращение эксплуатационных расходов. Чем заменить отменённый поезд, и возможна ли такая замена в принципе, железнодорожное начальство не волнует: так, практически одновременно с хозяйственным поездом Красноармейск - Дубово был отменён дублировавший его маршрут автобус Красноармейск - Лозовая. Заменить электричку автобусом не всегда возможно. Яркий тому пример - участок между Макеевкой и посёлком Криничная, где мне довольно часто приходится ездить. До конца мая 2007 года расписание пригородных поездов было удобным, в среднем они ходили каждый час. Введение нового графика принесло множество неприятных "сюрпризов": электрички стали ходить так, что в самое востребованное время - утром и вечером - сообщения не было ни с центром города, ни с Ханжонково, где расположен центр Советского района Макеевки, которому подчинена Криничная. Если учесть, что многие макеевчане работают на предприятиях Криничной, а значительная часть криничанской молодёжи учится в Макеевке, то можно понять, каким ударом для людей стало такое нововведение. Пришлось макеевским властями срочно восстанавливать автобусное сообщение с Криничной, прекратившееся ещё в советские годы из-за того, что не могло конкурировать с электричками. Больших автобусов, соответствующих пассажиропотоку, не нашлось: вначале пустили "газель", потом её заменили чуть более вместительной "рутой". На линию между железнодорожными вокзалами Макеевки и Криничной выделили всего два микроавтобуса, отправлявшихся от конечных пунктов каждые полчаса. Машины постоянно уходили переполненными, а чтобы уехать в час пик, приходилось иногда отстаивать полуторачасовую очередь.

В том же году нечто похожее происходило на участке Должанская - Дебальцево, когда вечерний поезд из Должанской "сократили" до Красного Луча. Если раньше в вагонах по иным дням сложно было найти свободное место, то после урезания маршрута состав стал ходить порожняком: практически все пассажиры ехали до Дебальцево, поездом активно пользовались студенты, едущие в Харьков на учёбу. Правда, альтернативу отменённой электричке всё-таки оставили: это жутко дорогой скорый поезд Свердловск - Симферополь. Продолжалось это безобразие недолго: к новому, 2008, году пригородный поезд восстановили в прежнем графике.

Казённое предприятие и казённое отношение

Обеспокоенность наших читателей, далеко не всегда удовлетворённых положением дел с пригородными перевозками, заставила редакцию обратиться к руководству Донецкой железной дороги. Вот какой ответ пришёл к нам из Службы пригородных пассажирских перевозок (приводится в полном соответствии с оригиналом, орфография и пунктуация источника сохранены! - Прим. авт.):

Ваше обращение по вопросам изменения графиков движения пригородных поездов на внутригосударственных и межгосударственных направлениях, ликвидации железнодорожных участков, несогласованности расписания пригородных поездов и обновления подвижного состава внимательно рассмотрено.

Сообщаю, что перечисленные в обращении пригородные поезда не все формируются и обслуживаются Донецкой железной дорогой. Так, поезд сообщением Красноармейск - Павлоград обслуживает Приднепровская железная дорога и его решает руководство Приднепровской дороги. Остальные пригородные поезда были отменены в связи с убыточностью и низкой населенностью (менее 15%.). На некоторых направлениях, таких как Родаково - Лутугино и др. пригородными поездами подъезжали учащиеся школ до места учебы. Льготный проезд школьников, согласно действующему законодательству Украины, должен возмещаться Министерством по делам семьи, детей и молодежи. В 2008 г. поездами пригородного сообщения перевезено детей на сумму 229,4 тыс. грн., компенсация дорогой не получена.

Убытки дороги от перевозки пассажиров в пригородном сообщения за 2008 г. составили 271,44 млн. грн., что на 82,14 млн. грн. больше, чем в 2007 г.

На всех, без исключения, направлениях дорогой осуществляется перевозка 26 льготных категорий пассажиров, которые составляют 70 - 80 % от общего количества пассажиров, при отсутствии полной компенсации. Так, за 2008 г. перевезено 4,5 млн. пассажиров льготной категории на суму 14,7 млн. грн., дорогой получена компенсация в размере 11,3 млн. грн. (убытки составили 3,6 млн. грн.).

Исходя из вышеизложенного видно, что пригородные перевозки являются убыточными, поэтому руководством Донецкой железной дороги было принято решение об отмене ряда нерентабельных поездов, в т.ч. и перечисленных в обращении.

Восстановление поездов пригородного сообщения возможно только при населенности поездов более 20% и полной компенсации за проезд пассажиров льготной категории.

Вопрос закрытия перегона "пост 4 км - Деконская" в настоящее время находится в стадии рассмотрения Укрзализницей. Причиной его ликвидации является отсутствие движения пассажирских и грузовых поездов. В связи с этим, для предотвращения хищения сторонними лицами материалов верхнего технического строения пути и уменьшении эксплуатационных расходов на текущее содержание пути было принято решение о демонтаже этого перегона.

По опозданию пригородных поездов на участке Иловайск - Квашино сообщаю, что, к сожалению, в январе 2009 г. имелись случаи опоздания поездов сообщением Квашино - Иловайск - Квашино по техническим причинам. В настоящее время на вышеуказанном участке срывы графика движения не допускаются.

Поезда пригородного сообщения предназначены для перевозки пассажиров и подвоза железнодорожников к месту работы. На участке Дебальцево - Коммунарск курсируют два пригородных поезда

- №6075 "Красный Лиман-Дебальцево - Депрерадовка;

- № 6503/6504 "Дебальцево - Мануиловка", которые подвозят работников железнодорожного узла Дебальцево, поэтому согласованность вышеуказанных поездов с другими поездами в график движения не закладывалась.

При разработке нового графика движения пригородных поездов на 2010/2011 гг. специалистами дороги, по возможности, будут учтены все пожелания и замечания по действующему графику движения пригодных поездов.

Что касается отмененных пригородных поездов, выходящих на территорию Российской Федерации, то их восстановление не планируется:

- во-первых, из-за отсутствия подвижного состава, работающего на переменном токе;

- во-вторых, из-за сложности, прохождения приграничного таможенного контроля.

В настоящее время на Донецкой железной дороге курсирует единственный пригородный поезд №6429/6430 "Депрерадовка - Рзд. 122 км", который выходит за пределы Украины. Отмена его на 2009/2010 гг. не планируется. Периодичность курсирования, схема поезда и порядок обслуживания пассажиров меняться не будут.

По вопросу приобретения подвижного состава сообщаю, что в 2008 г. Донецкой железной дорогой было приобретено два новых электропоезда, которые в настоящее время курсируют на разных направлениях. Составы, приобретенные дорогой ранее, систематически проходят ремонт согласно плану. В связи с недостаточным финансированием приобретение подвижного состава для пригородных перевозок в 2009 г. не планируется.

И. о. начальника службы Р. В. Христофулов

Исп. Седенко

Здесь стоит дать некоторые комментарии. Например, упоминаемый в письме поезд Красноармейск - Павлоград в природе никогда не существовал, редакция же запрашивала о возможности реанимации пригородного сообщения на вышеназванном участке.

Далее, в письме сообщается, что на некоторых направлениях пригородными поездами пользовались учащиеся школ для проезда к месту учёбы. В качестве примера приводится участок Родаково - Лутугино. Если посмотреть расписание, то можно с удивлением узнать, что утренний дизель-поезд Родаково - Изварино был отменён более двух лет назад, а оставшийся в графике поезд Родаково - Краснодон отправлялся из начального пункта после 17 часов, а возвращался в Родаково из Краснодона к полуночи. О каких школьниках идёт речь?

Нельзя пройти мимо одной цифры, а именно - числа льготников, которые составляют 80 % от общего количества пассажиров. Почему железная дорога не бьёт тревогу из-за того, что платная категория населения перестаёт пользоваться её услугами? Где гибкое реагирование на изменения спроса пассажиров, и вообще, давно ли проводилось изучение этого самого спроса на пригородные перевозки?

А насчёт того, что не планируется восстановление отменённых пригородных поездов, выходящих на территорию Российской Федерации, приведу такой пример. Из Харьковской в Белгородскую область - четыре железнодорожных направления, и на всех четырёх есть пригородное сообщение! Короче говоря, кто хочет, тот находит возможности, кто не хочет, ищет причину.

Александр ДМИТРИЕВСКИЙ