Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР


Назад в СССР

Сообщений 101 страница 110 из 110

101

Автомобили "Кавказской пленницы"

0

102

https://moslenta.ru/istoriya/geimerskay … v-sssr.htm

Геймерская культура в СССР

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293574/96de9bd97ce3a91aebd2370ec6b121c7df1bf3af.jpg
Фото: Предоставлено Музеем советских игровых автоматов

Советские игровые автоматы производились с 1973 по 1991 год, копировали американские или японские прототипы, денежных призов не выдавали и никакой фанатской субкультуры не породили. МОСЛЕНТА выяснила у одного из создателей Музея советских игровых автоматов, как при помощи линейки можно было получить бесплатную игру в «Морской бой», какой приз в пластиковой коробочке выдавал автомат «Пенальти» и за какие махинации был расформирован «Союзаттракцион».

Александр Вугман, один из создателей Музея советских игровых автоматов

Вначале была выставка

Эра игровых автоматов в СССР началась в 1971 году, когда на высшем уровне решено было провести в Москве выставку «Аттракцион-71», поучаствовать в которой пригласили крупнейших мировых производителей из десятка стран, от США до Японии. Ситуация в стране сложилась тогда так, что появилась возможность загрузить заводы тяжелой промышленности чем-то еще, кроме производства кастрюль и ракет.
https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293568/a90a1b4acfb81ea647a05448a45f3637bce73291.jpg
https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293570/94946b896b6acd526951a38cdcab82c27a6ad29c.jpg
https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293569/078509aaf3996fe6b8d92752ba083dcbafb98c21.jpg

Выставка проходила в Парке Горького и Измайловском парке. Туда были привезены как «аттракционы больших форм»: американские горки, карусели разных видов, так и «аттракционы малых форм», которые все мы привыкли называть игровыми автоматами. Это были как проверенные десятилетиями пинболы, так и уже появившиеся к тому времени «стрелялки» всех мастей и телевизионные игровые автоматы, например, с пинг-понгом.

По понятным причинам выставка пользовалась ошеломляющим успехом: до этого советские люди ничего подобного не видели. В парках культуры и отдыха были, конечно, карусели и тиры, были аттракционы с самолетами, какой показывают в «Я иду, шагаю по Москве», но игровых автоматов до 1971 года в СССР не было, это абсолютно точно.

Одними из первых в СССР стали делать автоматы «Морской бой» и «Снайпер», они получились очень удачными и их выпускали с 1973 до 1991 года.


Отметив повышенный интерес к выставке ее организаторы, не долго думая, скупили все привезенные экспонаты. Их отдали на копирование, чтобы наладить производство на собственных заводах. Было создано всесоюзное производственное объединение «Союзаттракцион», которое разместило свои заказы по выпуску игровых автоматов на различных заводах страны, в основном на предприятиях оборонной промышленности, потому что именно они имели очень большой технологический потенциал, могли выпускать сложную электронику, в том числе и гражданского назначения.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293571/98230026f549fe710422d464a2c018d86adc6bdd.jpg

Одними из первых в СССР стали делать автоматы «Морской бой» и «Снайпер», они получились очень удачными и их выпускали с 1973 до 1991 года. Производство шло на заводах по всем республикам, за отдельными производствами были закреплены конкретные автоматы. Например, «Цирк» делал только рязанский «Теплоприбор», «Морской бой» выпускался только серпуховским радиотехническим заводом. Там же с 1981 года выпускали «Торпедную атаку», но потом, немного изменив конструкцию, его стали делать и на одном из уральских заводов. Это — единственное исключение, в остальных случаях правило соблюдалось строго: автомат определенной модели выпускали только на одном производстве.

«Ну, погоди!» от Nintendo

На 95 процентов советские игровые автоматы являются аналогами западных и японских. Например, прототип «Морского боя» - это Sea Raider и Sea devil 1969-1971 годов американской компании Midway. Чисто советских разработок не так много, это: «Городки», «Конек-горбунок» и силомер «Репка». Если западные силомеры работают от удара рукой по груше, либо от удара кувалды по кнопке, то наши использовали другой принцип, небезопасный для спины играющего — в «Репке» надо двумя руками тянуть рычаг.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293572/ae779b91664ae65fb4615bf3d1d4c2dd1938b36c.jpg

Выпускалось много «стрелялок»: и охотничьих автоматов с ружьями, и имитирующих ситуацию воздушного или морского боя. Были пинболы и спортивные автоматы: баскетбол, футбол, хоккей, кегельбан, мотогонки. Из 30 советских телевизионных аппаратов самым популярным, наверное, был «Сафари». Производились манипуляторы — «Автокран», «Зонд», «Батискаф», в которых механической клешней можно было вытащить одеколон, календарик, жвачки или диафильм. На «Скороходе» надо было нажимать ногами на четыре большие клавиши, как в современных танцевальных автоматах, в «Морском бое» был перископ, а так везде управление сводилось к джойстикам и кнопкам.

Как ни странно, на космическую тему ничего своего у нас не придумали. Выпускали копию американского автомата «На луну», где надо было совершать пилотируемую посадку, но он был ненадежным и в начале 1980-х его сняли с производства.


Играя в «Астропилот», надо было проделать несложный маршрут на летающей тарелке: пролететь под мостом, над горой, под радаром и, немного покружив, посадить ее на специальную площадку. Сюжет незамысловатый, но сделано все красиво. И был еще детский автомат «Спутник» в виде космической ракеты. В 1980-х стали делать телевизионный автомат «SOS», сюжет там заключался в том, что на незнакомой планете астронавт спасает своих друзей. Вот и все наши советские космические игры.

Сомневаюсь, чтобы кому-то платили за патент или авторские права, похоже, все вчистую передрали, как это у нас уже делали и с холодильниками, и с машинами.

Хороший пример про то, как у нас все это копировалось, рассказал мне знакомый, который помогает нашему музею с ремонтом автоматов и параллельно занимается созданием эмуляций игр. От симуляторов их отличает то, что это не подражание, а точная копия, которая воспроизводит алгоритм работы самой электроники, процессов, происходящих внутри платы.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293573/d1389c12e45cec480e60671f24d627843992b3dd.jpg

В частности, он сделал эмулятор карманной электронной игры «Электроника», в которой волк ловит в корзину яйца на птицеферме. Не секрет, что это — копия линейки Game & watch японского производителя Nintendo. В процессоре игры всегда зашиты данные о производителе. И вот, наш приятель, который делает точные копии, считав все данные и сигналы игрушки-прототипа, рассказал, что в процессоре «Электроники» в качестве изготовителя указан Nintendo. То есть, передирали подчистую, не вдаваясь даже в то, что именно копируют.

Махинации «Союзаттракциона»

И в Москве и во всех крупных городах СССР отечественные игровые автоматы появились в 1974 году. Поначалу их ставили только в парках культуры, в каждом из которых для этого выделяли отдельный зал или строили павильон. Позже их стали также размещать в кинотеатрах, аэропортах и крупных магазинах, на вокзалах и в комнатах отдыха гостиниц, так или иначе нагружая ими разные общественные места.

В пионерские лагеря автоматы поставлялись для бесплатной игры. Лучше всего в этом плане были оснащены самые богатые лагеря, принадлежавшие предприятиям оборонного комплекса. Не каждый день, а скорее по выходным, были часы, когда каждый отряд мог прийти и поиграть. Понятно, что на вожатых и прочих сотрудников администрации пионерлагеря это ограничение не распространялось.

Во всех остальных местах играть можно было только за деньги. С коммерческой точки зрения это был очень выгодный бизнес: народу было охота играть, и люди готовы были за это платить.


Стандартная цена игры — 15 копеек, были деньгами по тем временам хорошими: проезд в метро стоил 5 копеек, большая кружка кваса из бочки — 6, фруктовое мороженое — 7. И прибыль у автоматов по тем временам была колоссальная: при плане в 6-8 рублей за день, фактически же они зарабатывали гораздо больше. Давайте посчитаем: в выходной день автомат работал по 10 часов без перерыва, сеанс игры — 2 минуты, так что рублей 40-45, я думаю, набегало. Мое детство, например, прошло на Таганке, и я помню, что в нашем парке отдыха к автоматам было не подступиться, такая же история была в Центральном детском мире. Там если только разок в «Морской бой» удавалось сыграть, и то, если папа за тебя вступится, а так оставалось только смотреть на спины играющих старшеклассников.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293578/87261f3d4f64ba624383fff751ecf6b5c2ab3ae4.jpg

В каждом автомате ящик-касса с монетами мало того, что запирался на номерной ключ, так еще и пломбировался. Изначально планировалось, что доставать и вывозить деньги будут инкассаторы, но затем от этой идеи отказались. И наладилась коррумпированная схема: значительная часть монет из аппаратов уходила мимо государственной кассы в частные руки. Отдельные сотрудники «Союзаттракциона» курировали конкретные точки с автоматами, с которых снимали прибыль. И им ничего не стоило заплатить 50-70 рублей, чтобы раз в неделю слетать в какой-нибудь далекий город, где стояли подведомственные им автоматы и снять с них прибыль, исчислявшуюся сотнями и тысячами рублей.

Фанатской геймерской культуры в СССР не существовало. Поиграть любили все, но культа из этого не делали.


В 1980-х даже было громкое расследование, которое раскрыло, как именно деньги оседали в руках у верхушки «Союзаттракциона». Эта организация просуществовала около 10 лет, после чего была расформирована ввиду своей коррумпированности. Все «игровое» хозяйство страны было передано в ведение «Союзтеапрома», производившего театральное оборудование. Но по сути это ничего не переменило, на ключевых позициях остались те же люди.

Геймерская культура

Фанатской геймерской культуры в СССР не существовало. Поиграть любили все, но культа из этого не делали: не было ни клубов любителей, ни совместных выходов-тренировок или соревнований.

Общение вокруг игр и их обсуждение строились в основном на выдумках и хвастовстве. Так же, как про карманные «Электроники» рассказывали, что, если наберешь 999 очков, тебе покажут серию из «Ну, погоди!», про автоматы говорили, что если в «Снайпере» резко дернуть ружьем, можно сбить за раз целый ряд мишеней, а если в «Морском бое» стрелять резко по углам, будешь только попадать. А если отключить автомат из розетки, а потом снова включить, он выдаст тебе бесплатную игру.

Сейчас я все эти аппараты чиню и хорошо знаю их устройство, так что точно могу сказать: все это — выдумки. Единственное, в «Снайпере» действительно можно получить бесплатную игру после обесточивания и включения, но происходит это только в случаях, когда кое-что в автомате работает некорректно.

Обмануть хорошо настроенный автомат крайне сложно. Можно подобрать металлическую шайбу размером с «пятнашку», но если она стальная, ее притянет магнит, который расположен внутри специально, чтобы вылавливать все железосодержащее барахло, которое туда закидывают.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293579/cb4b32060b1d481da77555d0d26d038e2a1ffea1.jpg

В автоматах есть кнопка контрольного запуска игры и это, наверное, единственное их больное место. Дотянуться до нее при закрытой передней дверце на большинстве аппаратов невозможно, но, например, у «Морского боя» она так расположена за этой дверцей, в 20 сантиметрах от правого края, что, просунув туда линейку, нажать ее все-таки можно. Поэтому производитель несколько раз менял конструкцию: переносил ее, а в некоторых моделях ставился отдельный выключатель, блокирующий действие этой кнопки. У нас в коллекции есть различные вариации этого автомата, и если раскрыть переднюю панель, видно, как эта кнопка кочевала от модели к модели.

Редкие аппараты

Разновидностей советских игровых автоматов было порядка 100, некоторые из них в какой-то момент с производства были сняты или модернизированы. Например, «Подводный бой» в 1980-х выпускать прекратили, его модернизировали, что-то там упростили и выпускали до 1991 года уже под названием «Подводная лодка». Самым популярным, массовым, простым в обслуживании и надежным в работе во все времена оставался «Морской бой».

Отдельно стоит сказать про автомат ЭТ-10М, который представлял собой тот же самый «Морской бой», но без монетоприемника. Загадочная аббревиатура расшифровывается просто: ЭТ - электронный тренажер, 10 – количество выстрелов, М — модернизированный. Устанавливали их только на атомных подводных лодках для развлечения моряков в дальних походах. В отличие от дизельных подлодок, где места совсем не было, они изготавливались с повышенным вниманием к вопросу организации досуга экипажа: еще в советские времена там стали устраивать комнату с растениями — маленький зимний сад, а на некоторых даже бассейн.

На самом же деле тренажеров среди советских автоматов не было, если не считать «Викторину», которая задумывалась для проверки знаний в различных областях, но выпускалась в единственной комплектации — со знаками дорожного движения. Их устанавливали в ГАИ, где приходившие сдавать на права могли освежить в памяти знаки дорожного движения.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293580/4e3369a110e28de9a90b5fd6e08eb20d12476af9.jpg

Если продолжать тему уникальных автоматов, то у нас в коллекции есть единственный выпускавшийся советской промышленностью игровой автомат с денежным выигрышем — Lobis. В СССР его встретить было нельзя, поставлялся он только в Польшу при том, что принимал, как ни странно, 15-копеечные монеты, хотя все надписи на нем и были выполнены на польском.

На остальных советских автоматах выиграть деньги было невозможно. Призовую игру давали, если ты безукоризненно выполнил задание: сбил 10 выстрелами 10 кораблей — получи три дополнительных выстрела. «Пенальти», «Викторина» и «Подводная лодка» в зависимости от настроек автомата, могли выдавать или призовую игру или приз — значки в маленьких пластиковых коробочках. Например, «Пенальти» выдавал маленький зеленый значок с такой же надписью и изображением мяча. Вот и вся фанатская символика, доступная советским геймерам.

«Союзаттракцион» выпускал еще фирменные календарики с тематикой автоматов, но распространялись они не среди игроков, а среди клиентов: купил автомат за 3 тысячи рублей — получи календарик. К слову, самым дорогим был громоздкий «Кегельбан», стоивший, как «Жигули», 5 тысяч рублей.

Производство отечественных игровых автоматов резко оборвалось с распадом СССР. Они были дороги, продавались только предприятиями — предприятиям, и когда эта система рухнула, выпускать их стало невыгодно.


В начале 1990-х в Москве и по всей стране стали появляться более дешевые и надежные иностранные игровые автоматы, такие как Pac-Man. И они быстро вытеснили старые советские аппараты, которые в большинстве своем отправились на свалку, в переплавку.


Олег Матвеев

0

103

http://aviator.guru/blog/43823263098/55 … &tmd=1

55 лет первому полету Ил-62

http://mtdata.ru/u1/photoC28F/20379278602-0/original.jpeg#20379278602

Внедрение во второй половине 1950-х гг. в эксплуатацию первых советских пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями определило резкий рост объема пассажирских авиаперевозок в СССР, которые за период с 1950 по 1959 г. возросли примерно в десять раз. Результаты прогнозирования дальнейшего роста объема пассажирских перевозок на авиалиниях различной протяженности определили начало работ над отечественными реактивными пассажирскими самолетами нового поколения, которые по своим технико-экономическим показателям должны были значительно превосходить своих предшественников.

Первым к созданию таких пассажирских самолетов приступило конструкторское бюро С.В. Ильюшина. 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с инициативным предложениием о создании пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600, которые проектировались Под руководством С.К. Туманского.

Предполагалось, что этот самолет будет перевозить 50... 150 Пассажиров; практическая дальность 4500...8500 км. Этот первый Проект самолета Ил-62 предусматривал размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа и использование многих конструктивных решений, положенных в основу самолета Ил-18. Хвостовое оперение самолета в этом варианте предполагали выполнить, как у французского самолета "Каравелла", т.е. разместить горизонтальное оперение примерно на половине высоты киля.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и 18 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым самолет Ил-62 должен был иметь в варианте экономического класса практическую дальность полета 4500 км и 165 пассажирских мест, в варианте 1 класса - 6700 км и 100...125 мест. Одновременно конструкторскому бюро Н.Д. Кузнецова поручили создание двигателя НК-8.

Выбранная для Ил-62 схема с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа (впервые в Советском Союзе) дала возможность получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, а также установить эффективную механизацию крыла, обеспечивающую самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Удаление двигателей от топливных баков, расположенных в крыле, размещение их за пределами герметической пассажирской кабины повышало безопасность самолета в случае возникновения пожара в гондолах, способствовало снижению уровня шума в пассажирских салонах, уменьшало вредное влияние реактивной струи двигателей на конструкцию самолета. Из-за близкого расположения двигателей к продольной оси фюзеляжа относительно небольшим был и момент рыскания, возникающий при отказе одного двигателя, что позволяло уменьшить площадь и массу вертикального оперения.

Одновременно с этим такая схема расположения двигателей имела и недостатки, связанные с увеличением массы конструкции самолета из-за дополнительного усиления хвостовой части фюзеляжа, отсутствия разгрузки крыла двигателями, удлинения магистралей систем, идущих от двигателей. Смещение назад центра масс пустого самолета усложняло и его весовую компоновку.

Тем не менее тщательное сопоставление достоинств и недостатков схемы самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, проведенное при разработке эскизного проекта Ил-62, в конечном итоге оказалось в пользу этой схемы, и она была принята к окончательной разработке, хотя для ее реализации потребовалось решение целого ряда весьма сложных проблем.

Проектирование Ил-62 было подчинено основному принципу - созданию высоконадежного и безопасного, комфортабельного и экономичного пассажирского самолета.

http://mtdata.ru/u26/photoC43E/20800338857-0/original.jpg#20800338857
Рис. 1. Зависимость массы коммерческой нагрузки от дальности полета самолетов Ил-62

1 - по заданным техническим условиям;

2 - для Ил-62 с 4xНК-8-4;

3 - для Ил-62М с 4xД-30КУ.

В процессе эскизного проектирования Ил-62 С.В. Ильюшиным было принято решение изменить характеристику коммерческая нагрузка - практическая дальность полета по сравнению с заданной постановлением правительства (рис. 1).

Он увеличил максимальную пассажировместимость самолета и дальность его полета таким образом, чтобы Ил-62 был конкурентоспособным с разрабатывавшимся одновременно с ним по такой же схеме самолетом "Супер VC-10" фирмы "Виккерс" (Великобритания). В экономическом варианте Ил-62 имел 186 пассажирских мест. Максимальная ширина фюзеляжа равнялась 3,75 м, высота - 4,1 м. По ширине фюзеляжа установили шесть кресел - по три у каждого борта. Под полом пассажирской кабины разместили вместительные багажники объемом 42,2 м3. Пассажировместимость туристского и смешанного (с 1 классом) вариантов компоновки определялась требованиями заказчика и колебалась от 168 до 122 пассажирских мест. Во всех вариантах компоновки пассажирскую кабину разделили на два салона центральным буфетом, что обеспечивало удобство работы обслуживающему персоналу и ликвидировало неприятный для пассажиров больших самолетов эффект туннельности кабины.

Разработку интерьера и оборудования пассажирских салонов Ил-62 вели с позиций предоставления пассажирам максимально возможного уровня комфорта в полете и дальнейшего развития "принципа приятной простоты" в оформлении интерьера.

По сравнению с другими пассажирскими самолетами в салонах Ил-62 был резко снижен уровень шума за счет установки двигателей на хвостовой части фюзеляжа. Система кондиционирования, имеющая два одновременно работающих канала, обеспечивала в салонах до 32 смен воздуха в час. Пассажиры размещались в специально разработанных для Ил-62 легких и удобных креслах с изменяемым наклоном спинки, откидными подлокотниками и съемным обеденным столиком. К услугам пассажиров имелись индивидуальные освещение и вентиляция с подачей теплого или прохладного воздуха.

Экипаж Ил-62 из пяти человек: двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной, с хорошим обзором внешнего пространства кабине, в которой все агрегаты управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа. Повысил безопасность полетов и разработанный для Ил-62 пилотажно-навигационный комплекс "Полет-1", обеспечивающий автоматический и полуавтоматический полет самолета в сложных метеорологических условиях и заход на посадку по I категории ИКАО. Оборудование такого класса также снижало утомляемость экипажа и повышало регулярность полетов Ил-62.

http://mtdata.ru/u4/photo33EF/20511932209-0/original.jpeg#20511932209

Одним из сложнейших вопросов при проектировании Ил-62 являлось создание такой общей аэродинамической компоновки самолета, и в частности аэродинамической компоновки крыла, которая помимо обеспечения высокого аэродинамического качества на крейсерском режиме полета (М = 0,78...0,8) позволила бы самолету иметь хорошие устойчивость и управляемость, а также обеспечила стабильную работу двигателей на больших углах атаки, на которые самолет мог выйти в случае попадания в зону интенсивной атмосферной турбулентности с вертикальными порывами, равными 16...18 м/с.

На основании обширных модельных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ для самолета Ил-62 была выбрана схема низкоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 35° по линии четвертей хорд) и Т-образным хвостовым оперением с подвижным (угол отклонения 0 и - 9°) стабилизатором, расположенным на вершине киля. Для получения необходимой центровки самолета крыло сместили назад относительно носка фюзеляжа. Аэродинамическая компоновка крыла (площадь 279,55 м2) соответствовала принципу малонесущего центроплана и несущих консолей, передняя кромка которых имела наплыв с отгибом носка. Внутренние торцы этих наплывов образовывали так называемый "клюв" - характерную особенность крыла Ил-62 на виде в плане. При выходе самолета на критические углы атаки срыв потока на верхней поверхности крыла начинался в средней части крыла. При этом "клюв" создавал мощный вихрь, который локализовывал зону срыва и защищал консоли крыла от развития концевого срыва, обеспечивая безотрывное обтекание консолей до максимально возможных углов атаки. Такое развитие срыва позволяло получить благоприятное изменение продольных моментов не только в области больших закритических углов атаки (18...20°), но и на режимах глубокого сваливания (или суперсрыва) при углах атаки 25...45°. На этих углах атаки, несмотря на попадание горизонтального оперения в аэродинамическую "тень" от крыла и гондол, у самолета Ил-62 имелись продольные моменты на пикирование, способствующие выходу самолета на меньшие углы атаки и повышающие безопасность полета на крайних режимах. Последующие летные испытания подтвердили наличие у Ил-62 достаточных запасов устойчивости и хорошей управляемости во всем диапазоне углов атаки, включая закритические режимы полета. И хотя "клюв" несколько снижал крейсерское аэродинамическое качество самолета, такое решение значительно повысило безопасность полета Ил-62, что и подтвердил последующий многолетний опыт эксплуатации большого парка этих самолетов.

Если самолет Ил-62 был защищен от попадания в режим глубокого сваливания естественными особенностями своей аэродинамической компоновки, то на зарубежных самолетах того времени попадание в режим глубокого сваливания приводило к потере продольной управляемости. Для исключения этого в систему управления приходилось включать сложные гидравлические и электрические устройства - так называемые "толкатели штурвала", отношение к которым у летного состава в то время было весьма неоднозначным.

http://mtdata.ru/u20/photoD6CC/20668993260-0/original.jpeg#20668993260

По своей системе управления Ил-62 являлся уникальным самолетом. В то время как его аналоги имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов, Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой только усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. Для Ил-62 были приняты проектные решения, позволившие уменьшить площади вертикального и горизонтального оперений, но все же для отклонения в полете рулей и элеронов требовались значительные усилия, что не могло устроить летчиков. Эти усилия на постах управления были доведены до приемлемых благодаря большому объему исследований, проведенных в аэродинамических трубах ЦАГИ и в ходе летных испытаний, в результате которых были найдены оптимальные значения аэродинамической компенсации рулей и элеронов, формы их носков, площади триммеров и сервокомпенсаторов, обеспечивающих получение минимальных шарнирных моментов.

Механизация крыла Ил-62 состояла из двухщелевых (впоследствии замененных на однощелевые) внутренних и однощелевых внешних закрылков, которые при посадке с помощью двух электродвигателей за 20 с отклонялись на угол 30°.

На верхних поверхностях консолей крыла имелись по две секции гасителей подъемной силы - интерцепторов (тогда они назывались спойлерами), одновременное отклонение которых в воздухе вверх на 30° обеспечивало крутую траекторию снижения самолета, а при посадке их одновременное отклонение вверх на УГОЛ 60° в момент касания колесами земли сокращало длину пробега за счет быстрого прижатия колес к поверхности ВПП и эффективного использования тормозов колес. Позднее, после проведения летных испытаний, было признано целесообразным использовать интерцепторы и в элеронном режиме при заходе на посадку с выпущенными закрылками. В этом случае интерцепторы отклоняли вверх на угол до 15° раздельно, только с одной стороны крыла.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр масс пустого самолета далеко назад, а загрузка самолета пассажирами и грузами приводила к обратному явлению - перемещению центра масс загруженного самолета вперед. При этом разница между центровками пустого и загруженного самолетов достигала значительной величины. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т. е. позади центра масс пустого самолета, приводило к слишком большому выносу главных опор шасси относительно центра масс у загруженного самолета, что при взлете требовало создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры шасси самолета от земли, а следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты больших площадей и масс.

http://mtdata.ru/u16/photo6FD5/20923747933-0/original.jpeg#20923747933

На Ил-62, в отличие от других аналогичных самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра масс пустого самолета на 44 % САХ (вместо 52 % САХ, как на аналогичном по схеме английском самолете "Супер VC-10" фирмы "Виккерс"), но позади центра масс загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос главного шасси относительно центра масс загруженного самолета. В результате оказалось возможным существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40 м2, а у "Супер VC-10" - 60 м2 при меньшей площади крыла), снизить его массу и лобовое сопротивление на крейсерских режимах полета. Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, которая значительно упростила погрузку и разгрузку самолета в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Таким образом, шасси Ил-62 состояло из четырех опор: управляемой передней опоры с двумя нетормозными колесами размером 930x305 мм, двух основных опор, каждая из которых имела по четыре колеса размером 1450x450 мм, снабженных мощными дисковыми тормозами, и хвостовой опоры с двумя колесами размером 620x185 мм. Все опоры шасси убирались в фюзеляж. Хвостовую опору выпускали и убирали только на земле, В случае отказа гидросистемы передняя и основные опоры могли выпускаться аварийно. После освобождения от замков, удерживающих их в убранном положении, с помощью механической системы шасси выходили из отсеков под действием собственного веса и дожимались до замков, фиксирующих их в выпушенном положении: передняя опора - под действием встречного потока воздуха, а основные опоры - под действием гидроцилиндра складывающегося подкоса, работающего от аварийной гидросистемы.

При проектировании Ил-62 большое внимание уделяли снижению массы пустого самолета. Уже на стадии эскизного проекта были разработаны жесткие весовые лимиты на все агрегаты планера и системы самолета, которые при рабочем проектировании постоянно контролировались генеральным конструктором. Созданию высокоэффективной в весовом отношении конструкции способствовало и принятие С.В. Ильюшиным решения о проектировании конструкции планера на заниженные нагрузки с последующими статическими испытаниями на полные расчетные нагрузки. В конструкции планера самолета в большом числе применялись монолитные панели. Их использование в конструкции силового кессона крыла Ил-62 позволило снизить его массу более чем на 1000 кг по сравнению с клепаной конструкцией крыла самолета Ил-18. Снижению массы способствовали и новые технологические процессы: применение станков с числовым программным управлением для фрезерования полотна и ребер прессованных панелей с плавным изменением их сечения в соответствии с величиной действующих сил, формирование и упрочнение внешней поверхности прессованных панелей дробью, применение химического фрезерования деталей. Прессовая клепка составляла 48 % от общего объема клепальных работ.

Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя НК-8 с взлетной тягой сначала по 9500 кгс и степенью двухконтурности 1,02 крепились к двухарочным силовым кессонам в спаренных гондолах с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. В гондолах титановые противопожарные перегородки отделяли двигатели друг от друга. Наличие больших откидных створок обеспечивало хорошие подходы к двигателям и агрегатам, расположенным в гондолах. Обслуживание силовой установки было Удобным и не занимало много времени. Два внешних (с каждой стороны) двигателя оборудовали решетчатыми реверсивными устройствами. Использование реверса тяги двигателей в то время было новым решением на отечественном пассажирском самолете. Оно существенно облегчило и сделало более безопасным выполнение посадок самолета в сложных метеорологических условиях на мокрые или обледеневшие взлетно-посадочные полосы, а также прерванных полетов, значительно улучшило маневренность самолета на земле, особенно на узких взлетно-посадочных полосах, что в то время являлось важным качеством для тяжелого самолета.

Запускали двигатели воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, установленного в хвостовом коке фюзеляжа.

Двигатели питались топливом, находившимся в семи баках-отсеках в крыле, которые имели объем 100 600 л. Каждый двигатель питался из своего бака, но посредством системы кольцевания можно было питать любой двигатель из любого бака. Топливная система работала автоматически. Время полной заправки баков топливом - 30...40 мин.

Двигатели НК-8 обеспечивали электроэнергией бортовые системы самолета. Все основное оборудование систем, связанное с источниками питания на двигателях, располагалось рядом с ними в хвостовой части фюзеляжа, что сводило к минимуму длину проводок и повышало надежность работы самолетных систем. Топливные магистрали и трубы с горячим воздухом прокладывали вне зоны герметичной кабины в специальных обтекателях по бортам фюзеляжа и в нижней части фюзеляжа для предохранения пассажирской кабины от проникновения в нее паров топлива или горячего воздуха в случае разрушения этих трубопроводов.

Первые самолеты Ил-62 имели источники постоянного тока - восемь генераторов общей мощностью 144 кВт, которые устанавливали по два на каждом двигателе. В последующем для снижения массы и упрощения конструкции системы, начиная с 13-го серийного самолета, основной системой электроснабжения стала система переменного трехфазного тока, представленная четырьмя генераторами общей мощностью 160 кВт. Система электроснабжения обеспечивала работу электроприводов закрылков, подвижного стабилизатора, выпуск и уборку хвостовой опоры, питание разнообразного пилотажно-навигационного, радиосвязного и бытового оборудования. Источники тока и распределительные устройства были объединены в энергетическое кольцо. По нему обеспечивалось электропитание потребителей, пока работал хоть один генератор. В электро-, радио- и приборном оборудовании Ил-62 были установлены 10 035 готовых изделий, 1860 штепсельных разъемов, 1120 электроламп, 352 переключателя, 1043 автомата защиты. Длина электропроводов составила 175,8 км. Эти цифры в три-четыре раза больше, чем на самолете Ил-18, и они дают некоторое представление о сложности систем самолета Ил-62 и о трудности задачи обеспечения их надежного функционирования.

Насосы, установленные на двигателях, питали и гидросистему самолета, имевшую рабочее давление 210 кгс/см2. Она обеспечивала уборку и выпуск передней и основных опор шасси, управление поворотом колес передней опоры, затормаживание колес основных опор шасси, управление спойлерами.

Горячий воздух с температурой 300 °С, отбираемый от двигателей, использовался в противообледенительной системе Ил-62 и защищал от обледенения передние кромки крыла, оперения, воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей. Лобовые стекла и форточки кабины экипажа имели электрообогрев.

Противопожарное оборудование самолета обеспечивало тушение пожара внутри двигателей, гондол двигателей и в отсеке турбоагрегата ТА-6, а также заполнение нейтральным газом топливного бака-отсека в подфюзеляжной части центроплана.

Несмотря на новизну схемы Ил-62 и необходимость проведения большого объема исследований (по числу часов, затраченных на исследование моделей в аэродинамических трубах, ни один отечественный дозвуковой самолет не мог сравняться в то время с Ил-62) в короткие сроки была разработана необходимая техническая документация и начата постройка опытных самолетов. Менее чем через два с половиной года после выхода постановления правительства, в сентябре 1962 г., первый опытный самолет Ил-62 был выведен на летное поле Центрального аэродрома Москвы, где его осмотрели члены правительства во главе с Н.С. Хрущевым.

Из-за отсутствия двигателей НК-8 на первом опытном самолете Ил-62 были установлены двигатели АЛ-7ПБ А.М. Люлька с взлетной тягой по 7500 кгс (рис. 2). Для обеспечения безопасности экипажа при испытаниях первые опытные самолеты имели люки аварийного покидания, расположенные в носовой части фюзеляжа и закрытые обтекателями, что отличало эти машины от последующих серийных самолетов.

После наземных отработок первый опытный самолет Ил-62 был расстыкован и перевезен на аэродром ЛИИ в г. Жуковском. Его первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков. Полеты по испытательной программе показали, что самолет достаточно прост в технике пилотирования на взлете, посадке и на всех остальных режимах полета, обладает приемлемой маневренностью и управляемостью, послушен в управлении при отказе силовой установки.

http://mtdata.ru/u9/photo9647/20915703102-0/original.jpg#20915703102
Рис. 2. Первый опытный реактивный пассажирский самолет Ил-62

На основе положительной оценки самолета испытателями 1 февраля 1964 г. правительство приняло решение начать серийное производство Ил-62 на Казанском авиационном заводе.

24 апреля 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета Ил-62, оснащенного двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Выполнение программы заводских летных испытаний самолетов Ил-62 было сорвано 25 февраля 1965 г. катастрофой первой опытной машины. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Испытания первых двух самолетов Ил-62, у которых оси гондол были параллельны оси самолета, выявили необходимость уменьшения влияния скошенного потока за крылом на гондолы, устранения проявлений скоростного бафтинга из-за образования срывных зон на хвостовых частях гондол двигателей, предотвращения неустойчивой работы двигателей при выходе самолета на углы атаки 10...13°.

По результатам летных испытаний и исследований в аэродинамических трубах были разработаны мероприятия, устраняющие эти недостатки. В полном объеме они реализовались в конструкции третьего опытного самолета - эталона для серийного производства. На этой машине оси гондол имели наклон + 3° относительно оси самолета. У выхлопных сопел двигателей установили новые обтекатели. Кроме того, в конструкцию планера самолета внесли улучшения, позволившие снизить его массу, установили новые элероны, а в канал руля направления включили бустер-демпфер для предотвращения колебаний самолета типа "голландский шаг" - курсовой колебательной неустойчивости самолета из-за удлиненной носовой части фюзеляжа и утяжеленного двигателями хвостовой части.

28 июля 1965 г. начались заводские испытания третьего опытного самолета. На этой же машине проводились и государственные испытания, которые завершились 10 августа 1967 г. Одновременно с государственными испытаниями четыре серийных самолета Ил-62 участвовали в эксплуатационных испытаниях на линиях "Аэрофлота" (рис. 3). Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Верников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики "Аэрофлота" Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

По результатам государственных испытаний самолет Ил-62 с двигателями НК-8-2 и максимальной взлетной массой 160 000 кг мог перевозить максимальную коммерческую нагрузку 23 000 кг на практическую дальность в 6700 км, а коммерческую нагрузку 6000 кг - на практическую дальность 9000 км при крейсерской скорости 850...830 км/ч.

В процессе испытаний на первой опытной машине было достигнуто предельное М = 0,89, на третьей - М = 0,88. В эксплуатации максимальная скорость ограничивалась М = 0,83. При отказе одного двигателя самолет мог выполнять крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух работающих - до 5000 м.

http://mtdata.ru/u29/photo68DA/20908047461-0/original.jpg#20908047461
Рис. 3. Дальний магистральный пассажирский самолет Ил-62

Приближение самолета к углам атаки, близким к критическим, сопровождалось ярко выраженной предупредительной тряской, и самолет не был подвержен "подхвату" - самопроизвольному выходу на критические углы атаки с потерей скорости - из-за вихря, который образовывал "клюв" на передней кромке крыла. Эксплуатационные углы атаки были значительно меньше критических, и для экипажа они ограничивались показаниями сигнализатора предельно допустимых углов атаки.

9 июля 1967 г. на воздушном параде в честь 50-летия Октября самолет Ил-62, пилотируемый Б.А. Аноповым, возглавил колонну самолетов гражданской авиации, получив официальный титул флагмана "Аэрофлота". В завершение эксплуатационных испытаний 11 июля 1967 г. экипаж Б.С. Егорова выполнил на Ил-62 высокоширотный дальний перелет по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях.

5 сентября 1967 г. был утвержден Акт государственных испытаний, и 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Опыт испытаний и эксплуатации Ил-62 определил необходимость применения на этих машинах системы электроснабжения с переменным током и обеспечения соответствия характеристик Ил-62 и его оборудования требованиям ИКАО. Эти мероприятия в полном объеме были реализованы на 13-м серийном самолете.

http://mtdata.ru/u3/photoA7B1/20325548675-0/original.jpeg#20325548675

На этом самолете устанавливались более мощные двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, которые размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Были изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками. Новой стала и форма "клюва" на передней кромке крыла. Размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами.

Испытания этого самолета были начаты 31 мая 1968 г. Проводили их летчики-испытатели Я.И. Верников и Э.И. Кузнецов. Более высокая тяговооруженность самолета значительно улучшила его взлетно-посадочные и крейсерские характеристики при одном отказавшем двигателе. Новые входные двери и аварийные люки, а также бортовое аварийно-спасательное оборудование обеспечивали покидание самолета пассажирами и экипажем за 90 с, как это требовали международные нормы.

Последующие серийные самолеты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине. Кроме "Аэрофлота" самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62. Крупнейшие зарубежные авиакомпании того времени "Джапан Эрлайнз" и "Эр Франс" арендовали эти самолеты у "Аэрофлота" для эксплуатации на своих дальних авиалиниях.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовали себя как высоконадежные, комфортабельные и экономичные самолеты. Годовой налет одного самолета Ил-62 был постепенно доведен до 2300...2500 ч, что тогда было сопоставимо с налетом самолетов лучших зарубежных авиакомпаний. Максимально используя эксплуатационные возможности, заложенные в конструкции самолета Ил-62, чехословацкая авиакомпания "ЧСА" стала эксплуатировать самолеты Ил-62 по техническому состоянию без капитального ремонта. Годовой налет самолетов Ил-62 этой авиакомпании достиг 3000 ч. Себестоимость пассажиро-километpa на Ил-62 не превышала (и была даже несколько ниже) уровня, достигнутого в то время на реактивных самолетах "Аэрофлота". Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ: Г.В. Новожилову, Я.А. Кутепову (заместители генерального конструктора), Д.В. Лещинеру (эскизное проектирование), В.М. Шейнину (весовое проектирование), В.И. Смирнову (пилотажно-навигационный комплекс и электрооборудование), А.А. Овчарову (заместитель генерального конструктора Н.Д. Кузнецова) - была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Всего были построены 97 самолетов Ил-62.


Стилистика и текст сохранены полностью © •

0

104

https://ok.ru/video/229140925120

УЖЕ ИСТОРИЯ,ЭР-200 на РЖД.ТВ

0

105

А я бы не хотел назад в СССР! Очереди, дефицит...

0

106

https://mir24.tv/articles/16278970/otku … i-avtoprom

Откуда берет начало советский автопром?

https://imgtest.mir24.tv/uploaded/images/crops/2017/November/870x489_4x372_detail_crop_d5c2212c90dde0c3985fc93c612769cc.jpg
   ФОТО : ТАСС / Соболев Валентин

С чего начиналась история автомобилестроения в Советском Союзе? Как в стране появились первые грузовики, и в честь кого были названы? Как у конструкторов рождались идеи, и какие автомобили пользовались популярностью у первых лиц государства? О ярких победах советского автопрома и крушении этой эпохи – в программе «Достояние республик» телеканала «МИР».

Соглашение о создании СНГ было подписано 8 декабря 1991 года в белорусском заповеднике «Беловежская пуща» на правительственной даче Вискули. Борис Ельцин, Леонид Кравчук и Станислав Шушкевич одним росчерком пера разрушили Советский Союз. Колосс рухнул. Это событие стало финалом и многолетней истории легендарных советских автозаводов.

Завод имени Лихачева и его представительские лимузины, рижская автобусная фабрика и ее легендарные «рафики», запорожский завод и его «горбатые» персонажи анекдотов. «Город в городе» – так их называли. По всему Советскому Союзу возводились автомобильные империи, которые могли полностью обеспечить своих подданных работой, жильем и всеми социальными благами.

«Мы никому не подчинялись. Ну, правила были общие, но все равно у нас были свои детские сады, санатории – все было свое, и даже магазины были свои», – говорит председатель совета ветеранов ЗИЛ Сергей Колонин.

Знаменитый ЗИЛ когда-то занимал целый район столицы. На его машинах ездили вожди: на внедорожнике ЗИС-110П заядлый охотник Никита Сергеевич Хрущев отстреливал кабанов, а Леонид Ильич Брежнев предпочитал ЗИЛ-111 с кондиционером и панорамными стеклами. Именно ЗИЛ-111 14 апреля 1961 года привез из аэропорта в Кремль Юрия Гагарина. А начиналась история завода с грузовиков.

«Уже к середине 20-х годов начинаются серьезные размышления о том, что нужны нашей стране серийные грузовики. Всяческими путями за границей приобретаются легально или достаются разведчиками чертежи нового грузового автомобиля. И уже в начале 30-х годов завод начинает выпускать грузовик, который называется именем Сталина», – рассказал сотрудник музея «Московский транспорт» Андрей Геронин.

В соревновании за сборку юбилейного миллионного автомобиля ЗИЛ победила смена мастера Тарасова.

«Это был самый огромный завод на территории всего СССР. С каждым десятилетием территория его расширялась, и иной областной центр не достигал таких размеров и масштабов, как ЗИЛ. Его можно назвать государством в государстве», – говорит москвовед Александр Васькин.

ЗИЛ работал на весь Союз. Из разных концов страны сюда шли комплектующие. При желании рабочий мог ни разу не выйти за территорию ЗИЛа и даже не заметить разницы с другими городскими районами.

«У него было все свое: жилые районы, детские сады, больницы, санатории, профилактории на юге, дачные участки, пионерские лагеря. Было свое пожарное депо, свои пожарные машины, которые обеспечивали безопасность. Прямо внутри завода они располагались у нас. Было свое ГАИ, автоинспекция, которые ходили по заводу и регулировали движение», – вспоминает Сергей Колонин.

По словам Васькина, территория была настолько большой, что ее нельзя было преодолеть и за день, так что внутри ходили свои автобусы, развозившие сотрудников по цехам, по подразделениям. «Я не раз бывал там еще в СССР, завод производил большое впечатление. С утра до вечера там что-то стучало и скворчало, масса народу, завод работал в две-три смены», – рассказал москвовед.

В советской столице существовало сразу два автомобильных государства. Второе по величине – АЗЛК. После войны этот завод начал выпускать надежные и выносливые «Москвичи».
https://mir24.tv/uploaded/images/2017/November/3cb8d0b69136aece81e67f43c2f41a6d.jpg
       Фото: Фадеичев Сергей/ТАСС

«В 46 году завод восстанавливается, привозит много трофейного и покупного оборудования. И в 47 году уже эти автомобили начинают выпускать и продавать. А поскольку отмечалось 800-летие Москвы, то автомобиль получил то самое знаменитое название «Москвич», которое мы до сих пор и помним. И завод довольно активно радует людей машинами, которые до сих пор на слуху: «Москвич»-401, 407, 408 и 412. Вот как раз эта модель рядышком с нами. Эта модель удивительная. В 70-х годах очень популярная.

Именно «Москвичи» неожиданно прославили советский автопром на весь мир. Участие в престижных ралли – это была их лучшая реклама. Скромные малолитражки, они оставили далеко позади прославленные «Роллс-ройсы» с несравненно более мощными моторами.

«Это был просто фурор. Во-первых, согласия на это мероприятие не было, это была инициатива Автоэкспорта и завода. Никто не ожидал, что в «Лондон-Сидней» займем четвертое место, а в «Лондон-Мехико» – второе командное. Это очень престижное мероприятие. А потом были соревнования, тоже ралли, тур Европы. Там вообще первое место заняли.

Неприхотливая машина, которой нипочем бездорожье и дешевый бензин – она быстро стала популярной за границей.

«Наша станция технического обслуживания была в Брюсселе, прям напротив здания НАТО, откровенно говоря. Так вот, я поинтересовался: куда эти авто? А это, говорят, используют мясники, зеленщики. Они выкидывают сиденья, размещают там свой товар и развозят по торговым точкам. Очень удобно. Конечно, на этом автомобиле на престижное мероприятие не поедешь, а как рабочая лошадка она прекрасна», – вспоминает главный энергетик производственного объединения «Авто-Москвич» в советские годы Михаил Бернер.

Автомобили марки «Москвич» экспортировались в более чем 70 стран мира, и приносили стране колоссальную прибыль. Более 65% выпускаемой продукции сразу шло за границу. На эти прибыли завод мог себе позволить роскошную по тем временам социальную программу.

«Вся та система, которая была в советское время, предусматривала социальную ответственность предприятия по всем направлениям, начиная от строительства жилья, заканчивая культурным отдыхом. Конечно, по сегодняшним меркам это немыслимо. Вы можете себе представить, что в состав завода входил строительный трест? Очередь была небольшая: пять-семь лет, и люди получали жилье», – рассказал Бернер.

Автозаводы строили не только жилые дома, но и школы, детские сады, магазины и даже поликлиники. Так, автозавод Лихачева построил больницу на тысячу мест.

Грузинские колхиды

Строители – автозаводу, автозавод – строителям – идеальное сотрудничество наладили в грузинской ССР, в городе Кутаиси. Местный строительный трест возводил для рабочих дома, а рабочие собирали знаменитые цементовозы.

Машины Кутаисского завода, предназначенные для перевозки цемента, называли колхидами. Груз с них можно было сбрасывать и на правую, и на левую стороны. Машина была приспособлена к горным дорогам, и на крутых поворотах вела себя хорошо.

КАЗ был известен не только своими тягачами, но и подшефной футбольной командой. «Торпедо» Кутаиси даже несколько лет играла в Высшей лиге чемпионата СССР. Но самые знаменитые «торпедовцы» были из другой заводской команды – ЗИЛовской. В 60-е годы эту команду обожала столичная богема – за особый стиль игры, за интеллигентность, за экстравагантный образ жизни игроков.

Спортсмены-рабочие

Среди игроков «Торпедо» были кумиры эпохи, к примеру, олимпийский чемпион 1956 года Эдуард Стрельцов. Кумир молодежи, в зените славы он был обвинен в изнасиловании по сфабрикованному делу, отсидел шесть лет, но смог вернуться в родное «Торпедо» и завоевать Кубок СССР. Еще драматичней  была судьба Валерия Воронина.

«Сам его облик был героический, легендарный и не совсем советский. Это был абсолютно голливудский типаж по внешности. Слова «мачо» тогда еще не было. Он воплощал собой образ идеального полузащитника того футбола, когда еще была бразильская система 4-2-4, известная схема. Он был капитаном сборной СССР, и его облик в майке – это тоже было знаково», – поделился поэт и киноактер Владимир Вишневский.

«Самому элегантному игроку» – так назывался приз, который королева Великобритании Елизавета лично вручила Воронину. Это был 1966-й год, пик его славы. Дальше были близкое знакомство с Софи Лорен, кутежи в валютном баре гостиницы «Националь». Но итог жизни оказался страшным: автокатастрофа, которая обезобразила идеальную внешность Воронина.

«Еще одна загубленная, в том числе не без участия самой персоналии, карьера. Это был всем футболистам, ребятам и мужчинам пример», – сказал Вишневский.

В советские годы не было отдельной профессии – спортсмен. Все футболисты числились как рабочие различных цехов. Так же, как атлеты, гимнасты, хоккеисты, пловцы и прочие завсегдатаи заводских секций.

«Собственными силами, силами строительного нашего треста, построили хоккейную коробку нашу на 1900 мест. Там начинали свою (спортивную карьеру. – Ред.) Пахомова и Горшков. При мне они целовали лед, когда выиграли первенство», – сказал Бернер.

Каждому автозаводу полагался свой спортивный комплекс и стадион. И заводы тоже отдавали свою дань спорту. Так, Рижская автобусная фабрика отправила свои стильные «маршрутки» на Олимпиаду-80.

Первые из легендарных «рафиков» были выпущены в 1957 году, к Московскому фестивалю молодежи и студентов. Они так и назывались – «фестивальные». Вскоре завод производил уже десятки тысяч автомобилей в год.

https://mir24.tv/uploaded/images/2017/November/d59b407f8784e450565e7d89f5cbcdd5.jpg

«Рафики» быстро прижились на улицах городов. Узнаваемые формы – у маршрутных такси, автобусов «Интуриста». Кареты скорой помощи во многих советских фильмах – это тоже «рафики».

«Когда в 1977 году открыли Дворец культуры, там стали проводить престижные и знаковые мероприятия. Дело в том, что мы в то время активно дружили с Ленкомом и с Театром на Таганке. И они постоянно здесь выступали», – сказал Бернер.

Завод как вторая семья

В Москве был известен Дом культуры ЗИЛ, который и сегодня находится недалеко от станции метро Автозаводская. Построили его братья Веснины на месте кладбища Симонова монастыря. Это старейший заводской Дворец культуры, в котором рабочие отдыхали от станков и конвейеров.

«Хорошие концерты были. У нас же воспитались такие артисты, как Лановой. Он из Дворца Культуры вырос, потому что во Дворце Культуры есть для детей и для молодежи специальные группы, где обучают. Васильева из Дворца Культуры вышла, из детской студии», – вспоминает Колонин.

Заводчанами советские дети становились с самых юных лет. Ходили в подшефный сад, ездили в пионерские лагеря, поступали в заводские техникумы. Там же можно было получить и высшее образование.

«Дети наших зиловских рабочих поступали, тоже желая работать на этом заводе. Всех после нашего института заводского направляли в цеха завода нашего. Они проходили практику преддипломную там. ПТУ, техникум и институт – было все свое», – рассказал Сергей Колонин.

На АЗЛК, ЗИЛе, РАФе и других автозаводах по всему СССР складывались настоящие рабочие династии.

«Все мои ближайшие родственники, включая отца и сестер моей матери, здесь еще работали с момента образования завода с 30-х годов», – признался Бернер.

По словам Васькина, было такое ощущение, что на этом заводе работал чуть ли  не каждый второй москвич, потому что в советское время культивировались династии, когда отец, дед, внук – все работали там.

«В каждом цехе, как правило, были семейные рабочие. В смысле целыми семьями работали: мать, отец, сын, по три-четыре человека. Даже вечера были в династии таких-то, и династии приходили во Дворец Культуры со своими, кто работал на ЗИЛе.

Считалось, что заводской коллектив – вторая семья. А близких родственников положено баловать. Например, путевками на море.

Доступный запорожец

Малолитражка Запорожского автозавода – это был настоящий прорыв, еще один шаг к личной свободе советского гражданина. На этой финансово доступной машинке легко можно было доехать до дачи и даже морского курорта. Автомобиль, который был маленьким внедорожником, лазил по болотам и по полям, стоил совсем небольших денег. А путевку на море можно было получить лишь за треть стоимости.

https://mir24.tv/uploaded/images/2017/November/c0be93c09636aa6b04a8e071d66057bd.jpg

«Довольно долгий период цена автомобиля «Запорожец» была сопоставима с 1000 бутылок водки. То есть самый первый период 60-го года, реформа, и автомобиль стоит 1600 рублей. Чуть позже водка дорожает, и цена автомобиля становится 2700 рублей, что тоже было сопоставимо с ценой 1000 бутылок водки», – говорит сотрудник музея «Московский транспорт» Андрей Геронин.

На собственном «Запорожце», который вполне мог себе позволить инженер, или на поезде заводчанин отправлялся в санаторий – по профсоюзной путевке.

«Допустим, у нас был в Симферополе санаторий, в Подмосковье – дома отдыха. Хорошим работникам даже давали проездные билеты туда и обратно. Кроме этого, я вам скажу, у нас были в выходные дни организованы такие поездки за город. Для каждого цеха давали автобус, буфет чтоб был обязательно. И вот на весь выходной день, на воскресенье куда-нибудь к речке», – сказал Колонин.

Кортеж для Брежнева

Не только легковые авто и грузовики производили советские гиганты. Мотоцикл был предметом острой необходимости для колхозника или городского обладателя шести соток.

«Все мечтали даже не об автомобиле, а о хорошем мотоцикле, потому что он в принципе был как конь хозяйственный. Как раньше, мы знаем, на лошадях вывозили все грузы, и за сеном, и за дровами поехать, так и здесь тоже этот мотоцикл славился кроме своей простоты еще отличной проходимостью», – рассказал экскурсовод музея «Московский транспорт» Геннадий Нарыков.


https://mir24.tv/uploaded/images/2017/November/7dda5c19ea8b78a1d4aadc06c737c6f6.jpg
            Фото: Лисицын Виктор/ТАСС

Два крупнейших советских мотоциклетных завода находились в Ирбите (марка «Урал») и Киеве (марка «Днепр»). И эти, и еще несколько заводов поменьше, выпускали популярные милицейские мотоциклы М-72. «Достаточно скоростной, маневренный, грузоподъемный и надежный, безотказный. То есть, конечно, наша милиция с удовольствием приобретала такие мотоциклы. Киевский завод в конце 70-х годов для кортежа первого лица СССР произвел 25 мотоциклов», – заявил Геронин.

Закат эпохи

Автозаводы по всей стране задавали и темп жизни, и ее уровень.

«Что такое автомобильная промышленность, выпуск автомобилей? Это практически все министерства, которые существуют, начиная от угольной промышленности, текстильной промышленности, приборостроения – все-все задействовано. То есть завод и они – это одна цепочка. То есть мы этим делом, увеличивая выпуск автомобилей, увеличивали количество рабочих мест во всей промышленности по России и СССР», – рассказал Колонин.

Советские автогиганты начали гибнуть еще до распада страны. Перестройка отменила монополию на внешнюю торговлю, появились импортные конкуренты, и выяснилось, что отечественное оборудование давно устарело, а Госплан не поспевает за техническим прогрессом. Олимпийские маршрутки стали последним прорывом для завода РАФ.

«Приезжали из Венгрии, получили микроавтобусы, посмотрели, открыли дверь, увидели дырку с тряпкой закрашенной. Они, конечно, от них отказались. То есть качество сильно упало, и все очень жаловались. Территорию они, к сожалению, потеряли, не смогли устроиться. Тут же все стало за валюту, выбор появился.

«В настоящее время на заводе гуляет ветер, все не работает там давно. Все, конечно, переживают. Там есть, я знаю, любители этого завода, они свой музей тоже делают, автомобили чтят и помнят, и они службу хорошую сослужили. Но в современных условиях они оказались не востребованы, к сожалению», – сказал Геронин.

Остановились конвейеры с «Москвичами», «Колхидами» и «Запорожцами». Не смог удержаться на плаву и старейший автозавод столицы. Сегодня на ЗИЛе на местах, где были цеха и корпуса, строят жилые дома, создают новый микрорайон города. Последний официальный ЗИЛ был произведен на заводе в 2002 году и, по некоторым сведениям, сейчас территория ЗИЛа – это руины, там сейчас идет строительство новых жилых кварталов, спортивных комплексов. По словам Колонина, цех номер шесть до сих пор не уничтожили. Нашлись предприимчивые люди, которые продолжают в этом старом цеху ремонтировать, восстанавливать старые автомобили, потому что среди коллекционеров на эту модель очень большой спрос.

На базе АЗЛК теперь работают совсем иные предприятия. Производством авто они уже не занимаются. Как рассказал Андрей Геронин, несколько раз в 90-е годы автомобильный завод останавливал работу на два-три месяца. Окончательно он закрылся в 2001 году.

Трудно поверить, что эти мощнейшие заводы, где работали миллионы и зарабатывались для страны миллионы, оказались колоссами на глиняных ногах. Забылись анекдоты про горбатый «Запорожец», стильные «рафики» не обслуживают Олимпиады, «Москвичи» не берут первые места в европейских ралли, а команда «Торпедо» из высшей лиги вылетела во вторую. Но это уже совсем другие времена.


Стилистика и текст сохранены полностью © •

0

107

https://mir24.tv/articles/16319017/avgu … perevorota

Августовский путч 91-го: кто выиграл от попытки госпереворота?

Английский литератор XVI века Джон Харрингтон писал так: «Мятеж не может кончиться удачей, в противном случае его зовут иначе». Эти строки остаются актуальны и много лет спустя после смерти поэта. История знает не мало примеров попыток государственных переворотов, к которым навсегда «приклеилось» хлесткое название путч.

Это, например, «Пивной путч» 1923 года в Германии, где штурмовики под руководством молодого Гитлера попытались взять власть, «Путч Черных полковников» в Греции в 1967 году, путч в Чили в 1973 году, когда военные при поддержке ЦРУ свергли законного президента Сальвадора Альенде. Тогда генерал Аугусто Пиночет и его сторонники объясняли необходимость свержения главы государства стремлением не допустить гражданскую войну.

И, наконец, августовские события 1991 года в СССР, которые западные журналисты тоже окрестили путчем. Тогда президент страны Михаил Горбачев тоже говорил, что он хотел сдержать гражданские выступления.

История не учит - она повторяется

«В истории бесполезно что-либо скрывать, все равно все со временем всплывает на поверхность. Через 20 лет Горбачев был вынужден признаться в том, что он знал о существовании всей этой истории, и рассказы о том, что он не хотел допустить начала гражданской войны, оказались абсолютной ложью», – отмечает писатель Александр Мясников.

Государственные перевороты всегда начинаются в столицах. Стоит вспомнить сегодня август 91-го, как невольно приходит на ум сравнение с недавним путчем в Турции 2016 года.

Оба мятежа проходили по похожему сценарию: сначала захват ТВ- и радиостанций, затем объявление руководителя страны недееспособным. И представители ГКЧП, и турецкие военные оправдывали переворот необходимостью спасти страну от распада. Как и в СССР, мятежники создали временный комитет для управления государством – мирный совет. И, наконец, Августовский путч произошел тогда, когда Михаил Горбачев был на отдыхе в Форосе. В Турции 2016 года военные попытались захватить власть в момент, когда Реджеп Тайип Эрдоган находился в курортном Мармарисе.

Увы, история ничему не учит – она повторяется. Ровно 27 лет назад в СССР тоже произошла, как утверждают либеральные историки, попытка государственного переворота. Ранним утром 19 августа 1991 года в столицу России было введено около 800 единиц бронетехники в сопровождении войска, состоящего из четырех тысяч человек. Во всех средствах массовой информации было объявлено о том, что был создан Государственный комитет по чрезвычайному положению (ГКЧП), и именно к нему перешли все полномочия по управлению страной.

В этот день люди, включавшие телевизоры, чтобы посмотреть новости, видели только бесконечную трансляцию известного балета «Лебединое озеро». Это и было утро Августовского путча.

«Мемуаристы говорят о том, что решение о создании ГКЧП к утру и вечеру 19 августа участники этого совещания принимали в состоянии сильнейшего подпития. Страну пропили в очередной раз. Я могу вспомнить такую ситуацию, которая произошла очень давно, в 1382 году, когда хан Тохтамыш подошел к Москве, а там все угощались только что изобретенным напитком под названием водка. И когда Тохтамыш попросил провести ему экскурсию, ему спокойно открыли городские ворота, в которое он завел иго на ближайшие 100 лет», – поясняет доктор исторических наук Владимир Фортунатов.

Три сценария путча

Историки до сих пор спорят о том, что же произошло в Москве в августе 1991-го. Существует три основных версии событий. Первая, официальная версия, озвученная сразу после попытки переворота, гласит, что реакционная группа заговорщиков решила отстранить законно избранного президента от власти и взять ее в свои руки.

Вторая, и более достоверная, что переворот и введение чрезвычайного положения были организованы самим Михаилом Горбачевым, чтобы сохранить свою власть. И третья версия о том, что переворот был успешно совершен демократами во главе с Борисом Ельциным.

Вспомним, с чего начался успешный переворот в октябре 1917 года, когда Владимир Ленин забрался на броневик и призвал к социалистической революции. В 1991 году Ельцин с точностью повторил действия вождя мировой революции, только залез он не на броневик, а на танк.

«Лично у меня нет никаких сомнений в том, что смелость Ельцина, когда он залез на танк и выступил перед людьми, была обусловлена тем, что он знал: никто ничего по отношению к нему делать не будет. Это была имитация путча, имитация борьбы с некими силами со стороны руководства Советского Союза. Но это все было театром. Мы не знаем, что могло бы произойти, если бы ГКЧП одержал победу, потому что ГКЧП не собирался побеждать», – рассказывает писатель и публицист Николай Стариков.

На самом деле никакого путча не было – была безуспешная попытка сохранить разваливающийся блок в прежнем виде.

Утвержденный план

В последние годы стало известно, что, по Новоогаревскому договору, вместо СССР планировалось создание 44 независимых республик. Данный документ должен был быть подписан как раз 20-го августа 1991 года. Единственное, чего не учел Горбачев, был тот факт, что, уже вкусивший власти Борис Ельцин не пойдет на подписание договора, а реализует свой план, подготовленный на Западе.

«Если бы они выступили с конкретной программой, у них был бы понятный посыл. Но, выступив с защитой Союза, который уже разваливался, они себя дискредитировали. И было понятно, что предложения Новоогаревского проекта были похлеще, чем развал СССР, потому что там речь шла уже о том, как разваливалась Россия. Она представляла из себя рыхлую федерацию, которая рассыпалась от одного щелчка», – рассуждает писатель Александр Мясников.

Михаил Горбачев вернулся из Фороса довольным и загорелым. Он еще не знал, что в Москве все решено без него: Борис Ельцин, заручившись поддержкой Запада, перехватил бразды правления. Если бы путчисты имели серьезные намерения, а не устраивали бы фарс, они должны были арестовать Ельцина сразу по его прилете из Казахстана. Но такого приказа не было.

Кажущаяся стихийность процессов того времени на самом деле была хорошо продуманным и срежессированным спектаклем. По сути дела, в августе 91-го действительно произошел государственный переворот. Только устроил его не ГКЧП, а президент одной из союзных республик, который сумел подчинить себе все руководство, Борис Ельцин. Он сумел переиграть Михаила Горбачева и стать хозяином положения, Геннадий Янаев с трясущимися руками ничего не мог предложить людям. Вся история с ГКЧП закончилась фарсом.

Рыхлая федерация

Под звуки «Лебединого озера» был сделан первый шаг к развалу Советского Союза. Это было главной целью стратегов из Вашингтона в Августовском путче – сегодня доподлинно известно о тесной связи ЦРУ с командой Бориса Ельцина. Так, ему предложили спрятаться во время мятежа в американском посольстве в Москве, а все планы заговорщиков были хорошо известны ельцинскому окружению. В ЦРУ хорошо понимали, что уничтожить СССР можно было только изнутри.

«Сейчас открывается множество документов, например, о том, что англичане, та же Маргарет Тэтчер сумела в политическом смысле «окрутить» Горбачева. О том, какой была обида Ельцина за то, что его сняли с должности «главного коммуниста Москвы». История устроена так, что правда всплывает лишь спустя десятилетия», – рассказывает писатель Александр Мясников.

Армия так и не сделала ни одного выстрела. В разгар так называемого путча Борис Ельцин ехал со своей дачи в Архангельском в Белый дом в сопровождении машин ГАИ, вынуждая военных уступать ему дорогу.

Никакого штурма Белого дома, о котором так настойчиво твердили демократы, даже не планировалось. Если бы поступила команда, то одна группа «Альфа» зачистила бы Белый дом за полчаса. Зная все это от американцев, Ельцин позволил себе играть в попытку государственного переворота.

Для пущей достоверности якобы военного переворота, который мужественно остановил Борис Ельцин, нужна была кровь. И она пролилась. Да и Запад должен был увидеть, что все это реальность, а не опереточный театр. И вот трое наивных честных ребят, искренне веривших, что они защищают демократию, бросаются под танки в тоннеле.

Причем, надо заметить, что танки уже уходили от Белого дома, возвращаясь в части. Это были единственные жертвы путча, если не считать еще 240 млн советских граждан, которым еще предстояло узнать всю горечь распада огромной страны и которые на последующем референдуме однозначно высказались за сохранение Советского Союза.

Исторические документы, комментарии экспертов и документальную хронику событий смотрите в программе «Секретные материалы: В августе 91-го» на телеканале «МИР».


К сожалению, невозможно разместить видео программы. Просмотр передачи позволяет данный сайт. Продолжительность по таймеру - 23:56.

Отредактировано ANDRE (07-09-2018 19:55:56)

0

108

В той стране - впрочем, как и в нынешних - было и хорошее, и не очень доброе.
Были предпочтения - как обычных людей, так и "власть имущих"...

http://russian7.ru/post/kakie-prizyvniki-v-sssr-schitalis-sam/?utm_referrer=https://zen.yandex.com

http://www.n-svirsky.ru/upload/iblock/cb6/russkaya-semerka1.jpg

http://russian7.ru/wp-content/uploads/2018/09/114-1.jpg

Какие призывники в СССР считались самыми надежными солдатами

Согласно советской идеологии лучший солдат – это человек, беспрекословно выполняющий приказы командиров и начальников и все воинские уставы. Найти таких солдат было проблематично.

          Особый учет

В советских военкоматах уже заранее знали, куда пойдут служить их призывники, проживающие на огромной территории Советского Союза: «От Москвы до самых до окраин. С южных гор до северных морей». Национальность, уровень образования, территория проживания – все это и многое другое принималось во внимание при проверке уровня благонадежности и уровня доверия, которое оказывалось советским командованием своим подчиненным.

          Троцкий против Фрунзе 

Основы национального формирования РККА были заложены в середине 20-х годов: по решению Реввоенсовета Республики стали создаваться подразделения по национально-терр иториальному признаку. Лев Троцкий, возглавлявший в то время армию, писал, что именно так можно было показать перед нерусскими народами, что советская власть решает национальный вопрос в воинских подразделениях. Но боевой пыл Троцкого был весьма опасен, поэтому Михаил Фрунзе вместе с Дзержинским сделали все для того, чтобы к концу 20-х годов численность национальных военных частей в общей массе Красной армии составляла лишь 10 процентов.

          В Кремле служили русские и украинцы

Элита советской армии – Кремлевский полк – был полностью укомплектован новобранцами из числа русских и украинских призывников. Первый командир Кремлевского гарнизона Петр Азаркин в 30-х годах сформулировал основные требования, по которым отбирались солдаты, большинство из них до призыва проживали в промышленно развитых районах Белоруссии, Украины и России. Причем подавляющее большинство солдат (80 процентов), проходивших службу в Кремлевском полку были русской национальности, количество украинцев было незначительным – всего 16 процентов.

          Русский язык для всех

К началу Великой Отечественной войны вооруженные силы Советского Союза увеличились с 1513 тысяч человек до 5,3 миллиона человек, большая часть из призывников была из Средней Азии и не отличалась знанием русского языка. О таких Иосиф Сталин в своем докладе перед военачальниками сказал: «Это не армия». В срочном порядке были организовано обучение русскому языку, но время было упущено и в годы войны командиры с большой неохотой брали на важные операции лиц из Среднего Закавказья, Кавказа и Средней Азии.

          Рейтинг трех наций

В 1942 году руководитель группы агитаторов Главного политического управления РККА Ставский в своей докладной записке указывал, что среди командного состава бытует пренебрежительно е мнение о боевых качествах солдат нерусской национальности. И если в дивизиях их количество преобладало, то высказывались опасения в положительном результате операций. Некоторые командиры говорили, что в свои ряды они никого брать не будут, кроме русских, белорусов и украинцев. Ставский писал о недопустимости подобных проявлений, которые в ряде случаев снисходительно поддерживаются со стороны вышестоящего руководства.

          Главное - командир

Боевые действия показали, что большая часть операций зависит во многом не от национального, а от командного состава. Известно, что Мехлис в ходе подготовки к десантированию в районе Керченского пролива настоятельно требовал от командующего Северно-Кавказск ого военного округа Владимира Курдюмова незамедлительно предоставить пополнение солдатами исключительно русской национальности, которые хорошо обучены и немедленно будут направлены на Крымский фронт. Их основная задача – мощным броском окружить силы противника в районе Керченского пролива и развить наступление вглубь, в направлении на Севастополь и Крым. Причем высадить десант численность 40 000 человек планировалось произвести одновременно в нескольких точках. Несмотря на благоприятную обстановку, основной причиной провала Керченского десанта было то, что Лев Мехлис (политический комиссар, а не кадровый военный), «отодвинув» генералов решил сам командовать операцией, причем, крайне неудачно – элитные подразделения попали в плен.

          Окраинам не доверяли

Несмотря на провалы в крупномасштабных операциях, в войсках надежно был закреплен миф о надежности белорусских, русских и отчасти украинских призывников из восточной части Украины. С западных окраин призывникам не доверяли. Это касалось и западных областей Белоруссии, где призывники скрывались от призыва в соседней Польше. В случае призыва среди них нередко вспыхивали бунты, как это было в марте 1945 года, когда солдаты 34-ой запасной дивизии учинили бунт по причине того, что они являются поляками, а их насильно записали белорусами и заставили служить в рядах советской армии. Даже пример маршала Константина Рокоссовского, имевшего польские корни, не имел должного воздействия на призывников, которых долгое время обрабатывала польская антисоветская пропаганда.

          Эстонцы в рядах любимчиков

Сложившиеся за долгие годы армейские устои в послевоенный период приобрели устойчивые черты. Эти стереотипы оставались долгое время неизменными. Со временем в советской армии командиры полюбили призывников из числа эстонцев, признавая, что они очень трудолюбивы наряду с лицами еврейской национальности. В анкетировании, проведенном из воинских частей, многие солдаты уважительно отзывались об эстонцах, признавая за ними первенство по хозяйственной или водительской части. Иногда им давали клички, носящие не обидный, а дружеский оттенок.

          Что сказал генсек Генсек

Леонид Брежнев говорил, что Советский Союз имеет «особую армию в том смысле, которая способствует братству, солидарности и взаимному уважению между всеми народами и национальностями СССР». Априори предполагалось, что служба в армейских рядах – миссия почетная и по ходу ее выполнения перед новобранцем будут возникать только самые благородные задачи. Однако на самом деле отцы-командиры уже заранее знали, из каких мест в части прибудут самые надежные солдаты, на которых можно сделать ставку по военно-политическому воспитанию на верность Отчизне.

                                                                                                                                                            Русская Семерка

Источник: Какие призывники в СССР считались самыми надежными солдатами
© Русская Семерка russian7.ru

0

109

http://russian7.ru/post/efreytory-zache … y-v-sovet/

http://www.n-svirsky.ru/upload/iblock/cb6/russkaya-semerka1.jpg

http://russian7.ru/wp-content/uploads/2018/06/11598920.jpg
      кадр из фильма "Семь невест ефрейтора Збруева"

Ефрейторы: зачем они были нужны в Советской армии

Отношение к этому «промежуточному» званию младшего командного состава в советской армии было противоречивым – от пренебрежительного до уважительного. В первые годы «реабилитации» ефрейторов, выпавшие на Великую Отечественную войну, единственную лычку на погоны вешали не за прихлебательство перед вышестоящим командованием, а за конкретные заслуги.

              Возвращение «сопли»

До 1940 года «старорежимные» воинские звания в рабоче-крестьянской Красной Армии находились в опале. Прямо перед войной этот вопрос пересмотрели, и ефрейторы вновь появились в советских войсках. Когда в 1943 году в форме одежды личного состава РККА свое законное место заняли погоны, на них появились и ефрейторские лычки («сопли», как их называли в войсках) – по одной желтой поперечной полоске на погон. В Великую Отечественную ефрейтор – это, прежде всего, опытный боец, заслуживший право в случае форсмажора командовать отделением или даже взводом вместо сержантов – военнослужащий, имевший реальный авторитет среди солдат и обстрелянный в сражениях (что было немаловажно в условиях войны). В последней режиссерской работе знаменитого советского кинематографиста Леонида Быкова (1976 год) «Аты-баты, шли солдаты», в которой автор исполняет главную роль ефрейтора Святкина, эта особенность звания «ефрейтор» продемонстрирована особенно красноречиво.

              Кем был советский ефрейтор

В советской армии ефрейтор мог занимать определенные воинские должности, только имея это звание – то есть, получить для этого соответствующий уровень подготовки. В боевой обстановке это должен быть командир, обеспечивающий нужную работу подразделения, оставшегося без низового (сержантского) командного состава. В советском морфлоте ефрейторам соответствовали старшие матросы. В пехоте это были старшие стрелки (пулеметчики, гранатометчики, в десанте, у мотострелков, морпехов, погранцов и у ВВ-шников - снайперы). Ефрейтор – помощник командира отделения, в случае боевой потери замещающий его. В советской армии звание «ефрейтор» всегда сопровождалось должностным прилагательным «старший» – водитель, вожатый служебных собак (для пограничников), радиотелефонист (для связистов), химик, огнеметчик (химвойска) и так далее. Ротный фельдшер или санинстуктор тоже должен был носить как минимум одну лычку – это были военнослужащие-срочники, имевшие за плечами гражданское медучилище или техникум.

              Ирония по поводу «подвешенного» статуса

Ефрейтор – это уже не рядовой, но еще не младший сержант. «Лучше иметь дочь проститутку, чем сына ефрейтора» – это похабное присловье – ровесник «дедовщины», процесса внутреннего разложения советской армии, начавшегося с конца 50-х годов ХХ века, продолжавшегося вплоть до развала СССР и, к сожалению, унаследованного современной российской армией. Ефрейтором становились старослужащие, зарекомендовавшие себя, по мнению командования, с положительной стороны. Если этот промежуточный этап (до присвоения звания «младший сержант») затягивался, то ефрейтор все чаще становился мишенью для шуток сослуживцев. В особенности, если «сопливый» не имел авторитета среди своих товарищей. А такое нередко случалось , поскольку многие солдаты в советской армии стремились выслужиться и получить заветную лычку любой ценой, в том числе, заискивая перед командованием части. Неприязнь в коллективе по отношению к ефрейтору часто провоцировала элементарная, часто подсознательная, зависть – «этот смог получить «соплю» на погоны, а я нет, чем я хуже?». В общественном сознании пренебрежительное отношение к ефрейторам советской армии не культивировалось. Достаточно вспомнить популярный фильм «Семь невест ефрейтора Збруева» с Семеном Морозовым в главной роли. Там ефрейтор Костя Збруев оказывается на обложке журнала «Умелый воин», советские девушки без ума от него, засыпают письмами. Дембель Костя выбирает семь претенденток «на чистую дружбу» и едет выбирать. Не раз демобилизованный ефрейтор в своих «поисково-любовно-исследовательских» похождениях находит способ проявить армейскую смекалку и пытается неординарно, но достойно выти из сложной ситуации - он же советский ефрейтор!

                                                                                                                      Николай Сыромятников

Источник: Ефрейторы: зачем они были нужны в Советской армии
© Русская Семерка russian7.ru

Отредактировано ANDRE (24-09-2018 21:45:25)

0

110

http://russian7.ru/post/dlya-chego-nuzh … v-sovetsk/

http://www.n-svirsky.ru/upload/iblock/cb6/russkaya-semerka1.jpg

http://russian7.ru/wp-content/uploads/2017/04/e9c6ac4cea903d11e0c1fc81ed1ea2b6.jpg
          кадр из фильма "Караван смерти" ("Death Caravan")

Для чего нужен был прапорщик в советской армии?

Прапорщик – от старинного слова «прапор» -- знамя. В России это звание появилось при Алексее Михайловиче, который стал назначать знаменосцами самых лучших бойцов, в награду за храбрость. При Петре I прапорщиками стали называть младших офицеров пехоты и кавалерии. Каким же был статус прапорщика в советской армии?

              Когда появилось звание прапорщика?

В 1917 году, как известно, офицерские чины в российской армии отменили. Вместе с прочими чинами был отменен и чин прапорщика. Затем офицерские звания в Красной армии все же появились, но прапорщика так и не вернули. Звание «прапорщик» вновь появилось в Советской армии в 1972 году. Министерство обороны пришло к выводу, что должности, занимаемые старшинами и младшими лейтенантами, сможет занять отдельная категория военнослужащих -- прапорщики (на флоте мичманы). Таким образом, получилось, что прапорщик в Советской армии -- это отдельный вид военнослужащих, не относящихся ни к солдатам, ни к офицерам, однако при этом четко обозначивший между ними границу.

             Как становились прапорщиками

Воинское звание прапорщика присваивалось человеку после окончания специальных прапорщицких школ. В них курсантам преподавались основы боевого искусства, военной психологии и педагогики и необходимые предметы по военным дисциплинам. Воинское звание присваивалось лишь после окончания школы. Обучаться в этих школах могли люди с высшим образованием.

              Какими были обязанности прапорщиков

Фигура прапорщика вошла в армейский фольклор, как образ заевшегося и нагловатого персонажа, находящегося исключительно где-нибудь при складе и занимающегося спекуляцией армейским имуществом. Разумеется, бывало и такое. Тем не менее, к подавляющему большинству прапорщиков Советской армии этот типаж имеет мало отношения.

Прапорщики занимали в армии множество разных должностей. Они действительно могли заведовать складами, но кроме того, они могли быть и писарями при штабе, и служили по медицинской части – фельдшерами. Были прапорщики и старшинами рот.

Обязанности старшины роты, как известно, очень многообразны. Человек, занимающий эту должность, наблюдает за несением службы рядовыми солдатами и сержантами, контролирует порядок и дисциплину в роте, отвечает за сохранность имущества, в том числе, и личных вещей солдат, которые хранятся в кладовой до демобилизации и так далее. В случае нештатной ситуации, когда нет офицера, старшина должен взять на себя его обязанности. Старшина отвечает перед командиром роты за порядок и дисциплину в подразделении. Он является непосредственным организатором внутреннего распорядка. Старшина имеет право назначать солдатам наказание и требовать его выполнения. Таким образом, прапорщик, который является старшиной роты – это, по сути, «правая рука» офицера, человек, который в любой момент должен быть готовым взять на себя командирские функции.

Собственно, так и было. По своему служебному положению, обязанностям и правам прапорщики занимали место, близкое к младшим офицерам, они были их ближайшими помощниками и начальниками для солдат и сержантов (старшин) одной с ними части. По статусу прапорщик был в этот период выше старшины и ниже младшего лейтенанта. С 1981 года было введено вышестоящее звание «старший прапорщик», соответствовавшее дореволюционному «зауряд-прапорщику». Во флоте званию прапорщика соответствовало звание «мичман».

              Ситуация в настоящее время

В 2008 году Министром обороны звание «прапорщик» было упразднено. Видимо, образ вороватого заведующего складом в прапорщицких погонах, все же сыграл свою роль, перекрыв всю несомненную пользу, которую толковые прапорщики приносили Вооруженным силам. Однако, в настоящее время это звание собираются вернуть в армию, исключив, впрочем, из штатного расписания заведование складами и базами.

Источник: Для чего нужен был прапорщик в советской армии?
© Русская Семерка russian7.ru

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР