Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР


Назад в СССР

Сообщений 101 страница 103 из 103

101

Автомобили "Кавказской пленницы"

0

102

https://moslenta.ru/istoriya/geimerskay … v-sssr.htm

Геймерская культура в СССР

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293574/96de9bd97ce3a91aebd2370ec6b121c7df1bf3af.jpg
Фото: Предоставлено Музеем советских игровых автоматов

Советские игровые автоматы производились с 1973 по 1991 год, копировали американские или японские прототипы, денежных призов не выдавали и никакой фанатской субкультуры не породили. МОСЛЕНТА выяснила у одного из создателей Музея советских игровых автоматов, как при помощи линейки можно было получить бесплатную игру в «Морской бой», какой приз в пластиковой коробочке выдавал автомат «Пенальти» и за какие махинации был расформирован «Союзаттракцион».

Александр Вугман, один из создателей Музея советских игровых автоматов

Вначале была выставка

Эра игровых автоматов в СССР началась в 1971 году, когда на высшем уровне решено было провести в Москве выставку «Аттракцион-71», поучаствовать в которой пригласили крупнейших мировых производителей из десятка стран, от США до Японии. Ситуация в стране сложилась тогда так, что появилась возможность загрузить заводы тяжелой промышленности чем-то еще, кроме производства кастрюль и ракет.
https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293568/a90a1b4acfb81ea647a05448a45f3637bce73291.jpg
https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293570/94946b896b6acd526951a38cdcab82c27a6ad29c.jpg
https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293569/078509aaf3996fe6b8d92752ba083dcbafb98c21.jpg

Выставка проходила в Парке Горького и Измайловском парке. Туда были привезены как «аттракционы больших форм»: американские горки, карусели разных видов, так и «аттракционы малых форм», которые все мы привыкли называть игровыми автоматами. Это были как проверенные десятилетиями пинболы, так и уже появившиеся к тому времени «стрелялки» всех мастей и телевизионные игровые автоматы, например, с пинг-понгом.

По понятным причинам выставка пользовалась ошеломляющим успехом: до этого советские люди ничего подобного не видели. В парках культуры и отдыха были, конечно, карусели и тиры, были аттракционы с самолетами, какой показывают в «Я иду, шагаю по Москве», но игровых автоматов до 1971 года в СССР не было, это абсолютно точно.

Одними из первых в СССР стали делать автоматы «Морской бой» и «Снайпер», они получились очень удачными и их выпускали с 1973 до 1991 года.


Отметив повышенный интерес к выставке ее организаторы, не долго думая, скупили все привезенные экспонаты. Их отдали на копирование, чтобы наладить производство на собственных заводах. Было создано всесоюзное производственное объединение «Союзаттракцион», которое разместило свои заказы по выпуску игровых автоматов на различных заводах страны, в основном на предприятиях оборонной промышленности, потому что именно они имели очень большой технологический потенциал, могли выпускать сложную электронику, в том числе и гражданского назначения.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293571/98230026f549fe710422d464a2c018d86adc6bdd.jpg

Одними из первых в СССР стали делать автоматы «Морской бой» и «Снайпер», они получились очень удачными и их выпускали с 1973 до 1991 года. Производство шло на заводах по всем республикам, за отдельными производствами были закреплены конкретные автоматы. Например, «Цирк» делал только рязанский «Теплоприбор», «Морской бой» выпускался только серпуховским радиотехническим заводом. Там же с 1981 года выпускали «Торпедную атаку», но потом, немного изменив конструкцию, его стали делать и на одном из уральских заводов. Это — единственное исключение, в остальных случаях правило соблюдалось строго: автомат определенной модели выпускали только на одном производстве.

«Ну, погоди!» от Nintendo

На 95 процентов советские игровые автоматы являются аналогами западных и японских. Например, прототип «Морского боя» - это Sea Raider и Sea devil 1969-1971 годов американской компании Midway. Чисто советских разработок не так много, это: «Городки», «Конек-горбунок» и силомер «Репка». Если западные силомеры работают от удара рукой по груше, либо от удара кувалды по кнопке, то наши использовали другой принцип, небезопасный для спины играющего — в «Репке» надо двумя руками тянуть рычаг.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293572/ae779b91664ae65fb4615bf3d1d4c2dd1938b36c.jpg

Выпускалось много «стрелялок»: и охотничьих автоматов с ружьями, и имитирующих ситуацию воздушного или морского боя. Были пинболы и спортивные автоматы: баскетбол, футбол, хоккей, кегельбан, мотогонки. Из 30 советских телевизионных аппаратов самым популярным, наверное, был «Сафари». Производились манипуляторы — «Автокран», «Зонд», «Батискаф», в которых механической клешней можно было вытащить одеколон, календарик, жвачки или диафильм. На «Скороходе» надо было нажимать ногами на четыре большие клавиши, как в современных танцевальных автоматах, в «Морском бое» был перископ, а так везде управление сводилось к джойстикам и кнопкам.

Как ни странно, на космическую тему ничего своего у нас не придумали. Выпускали копию американского автомата «На луну», где надо было совершать пилотируемую посадку, но он был ненадежным и в начале 1980-х его сняли с производства.


Играя в «Астропилот», надо было проделать несложный маршрут на летающей тарелке: пролететь под мостом, над горой, под радаром и, немного покружив, посадить ее на специальную площадку. Сюжет незамысловатый, но сделано все красиво. И был еще детский автомат «Спутник» в виде космической ракеты. В 1980-х стали делать телевизионный автомат «SOS», сюжет там заключался в том, что на незнакомой планете астронавт спасает своих друзей. Вот и все наши советские космические игры.

Сомневаюсь, чтобы кому-то платили за патент или авторские права, похоже, все вчистую передрали, как это у нас уже делали и с холодильниками, и с машинами.

Хороший пример про то, как у нас все это копировалось, рассказал мне знакомый, который помогает нашему музею с ремонтом автоматов и параллельно занимается созданием эмуляций игр. От симуляторов их отличает то, что это не подражание, а точная копия, которая воспроизводит алгоритм работы самой электроники, процессов, происходящих внутри платы.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293573/d1389c12e45cec480e60671f24d627843992b3dd.jpg

В частности, он сделал эмулятор карманной электронной игры «Электроника», в которой волк ловит в корзину яйца на птицеферме. Не секрет, что это — копия линейки Game & watch японского производителя Nintendo. В процессоре игры всегда зашиты данные о производителе. И вот, наш приятель, который делает точные копии, считав все данные и сигналы игрушки-прототипа, рассказал, что в процессоре «Электроники» в качестве изготовителя указан Nintendo. То есть, передирали подчистую, не вдаваясь даже в то, что именно копируют.

Махинации «Союзаттракциона»

И в Москве и во всех крупных городах СССР отечественные игровые автоматы появились в 1974 году. Поначалу их ставили только в парках культуры, в каждом из которых для этого выделяли отдельный зал или строили павильон. Позже их стали также размещать в кинотеатрах, аэропортах и крупных магазинах, на вокзалах и в комнатах отдыха гостиниц, так или иначе нагружая ими разные общественные места.

В пионерские лагеря автоматы поставлялись для бесплатной игры. Лучше всего в этом плане были оснащены самые богатые лагеря, принадлежавшие предприятиям оборонного комплекса. Не каждый день, а скорее по выходным, были часы, когда каждый отряд мог прийти и поиграть. Понятно, что на вожатых и прочих сотрудников администрации пионерлагеря это ограничение не распространялось.

Во всех остальных местах играть можно было только за деньги. С коммерческой точки зрения это был очень выгодный бизнес: народу было охота играть, и люди готовы были за это платить.


Стандартная цена игры — 15 копеек, были деньгами по тем временам хорошими: проезд в метро стоил 5 копеек, большая кружка кваса из бочки — 6, фруктовое мороженое — 7. И прибыль у автоматов по тем временам была колоссальная: при плане в 6-8 рублей за день, фактически же они зарабатывали гораздо больше. Давайте посчитаем: в выходной день автомат работал по 10 часов без перерыва, сеанс игры — 2 минуты, так что рублей 40-45, я думаю, набегало. Мое детство, например, прошло на Таганке, и я помню, что в нашем парке отдыха к автоматам было не подступиться, такая же история была в Центральном детском мире. Там если только разок в «Морской бой» удавалось сыграть, и то, если папа за тебя вступится, а так оставалось только смотреть на спины играющих старшеклассников.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293578/87261f3d4f64ba624383fff751ecf6b5c2ab3ae4.jpg

В каждом автомате ящик-касса с монетами мало того, что запирался на номерной ключ, так еще и пломбировался. Изначально планировалось, что доставать и вывозить деньги будут инкассаторы, но затем от этой идеи отказались. И наладилась коррумпированная схема: значительная часть монет из аппаратов уходила мимо государственной кассы в частные руки. Отдельные сотрудники «Союзаттракциона» курировали конкретные точки с автоматами, с которых снимали прибыль. И им ничего не стоило заплатить 50-70 рублей, чтобы раз в неделю слетать в какой-нибудь далекий город, где стояли подведомственные им автоматы и снять с них прибыль, исчислявшуюся сотнями и тысячами рублей.

Фанатской геймерской культуры в СССР не существовало. Поиграть любили все, но культа из этого не делали.


В 1980-х даже было громкое расследование, которое раскрыло, как именно деньги оседали в руках у верхушки «Союзаттракциона». Эта организация просуществовала около 10 лет, после чего была расформирована ввиду своей коррумпированности. Все «игровое» хозяйство страны было передано в ведение «Союзтеапрома», производившего театральное оборудование. Но по сути это ничего не переменило, на ключевых позициях остались те же люди.

Геймерская культура

Фанатской геймерской культуры в СССР не существовало. Поиграть любили все, но культа из этого не делали: не было ни клубов любителей, ни совместных выходов-тренировок или соревнований.

Общение вокруг игр и их обсуждение строились в основном на выдумках и хвастовстве. Так же, как про карманные «Электроники» рассказывали, что, если наберешь 999 очков, тебе покажут серию из «Ну, погоди!», про автоматы говорили, что если в «Снайпере» резко дернуть ружьем, можно сбить за раз целый ряд мишеней, а если в «Морском бое» стрелять резко по углам, будешь только попадать. А если отключить автомат из розетки, а потом снова включить, он выдаст тебе бесплатную игру.

Сейчас я все эти аппараты чиню и хорошо знаю их устройство, так что точно могу сказать: все это — выдумки. Единственное, в «Снайпере» действительно можно получить бесплатную игру после обесточивания и включения, но происходит это только в случаях, когда кое-что в автомате работает некорректно.

Обмануть хорошо настроенный автомат крайне сложно. Можно подобрать металлическую шайбу размером с «пятнашку», но если она стальная, ее притянет магнит, который расположен внутри специально, чтобы вылавливать все железосодержащее барахло, которое туда закидывают.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293579/cb4b32060b1d481da77555d0d26d038e2a1ffea1.jpg

В автоматах есть кнопка контрольного запуска игры и это, наверное, единственное их больное место. Дотянуться до нее при закрытой передней дверце на большинстве аппаратов невозможно, но, например, у «Морского боя» она так расположена за этой дверцей, в 20 сантиметрах от правого края, что, просунув туда линейку, нажать ее все-таки можно. Поэтому производитель несколько раз менял конструкцию: переносил ее, а в некоторых моделях ставился отдельный выключатель, блокирующий действие этой кнопки. У нас в коллекции есть различные вариации этого автомата, и если раскрыть переднюю панель, видно, как эта кнопка кочевала от модели к модели.

Редкие аппараты

Разновидностей советских игровых автоматов было порядка 100, некоторые из них в какой-то момент с производства были сняты или модернизированы. Например, «Подводный бой» в 1980-х выпускать прекратили, его модернизировали, что-то там упростили и выпускали до 1991 года уже под названием «Подводная лодка». Самым популярным, массовым, простым в обслуживании и надежным в работе во все времена оставался «Морской бой».

Отдельно стоит сказать про автомат ЭТ-10М, который представлял собой тот же самый «Морской бой», но без монетоприемника. Загадочная аббревиатура расшифровывается просто: ЭТ - электронный тренажер, 10 – количество выстрелов, М — модернизированный. Устанавливали их только на атомных подводных лодках для развлечения моряков в дальних походах. В отличие от дизельных подлодок, где места совсем не было, они изготавливались с повышенным вниманием к вопросу организации досуга экипажа: еще в советские времена там стали устраивать комнату с растениями — маленький зимний сад, а на некоторых даже бассейн.

На самом же деле тренажеров среди советских автоматов не было, если не считать «Викторину», которая задумывалась для проверки знаний в различных областях, но выпускалась в единственной комплектации — со знаками дорожного движения. Их устанавливали в ГАИ, где приходившие сдавать на права могли освежить в памяти знаки дорожного движения.

https://moslenta.ru/imgs/2017/06/03/07/1293580/4e3369a110e28de9a90b5fd6e08eb20d12476af9.jpg

Если продолжать тему уникальных автоматов, то у нас в коллекции есть единственный выпускавшийся советской промышленностью игровой автомат с денежным выигрышем — Lobis. В СССР его встретить было нельзя, поставлялся он только в Польшу при том, что принимал, как ни странно, 15-копеечные монеты, хотя все надписи на нем и были выполнены на польском.

На остальных советских автоматах выиграть деньги было невозможно. Призовую игру давали, если ты безукоризненно выполнил задание: сбил 10 выстрелами 10 кораблей — получи три дополнительных выстрела. «Пенальти», «Викторина» и «Подводная лодка» в зависимости от настроек автомата, могли выдавать или призовую игру или приз — значки в маленьких пластиковых коробочках. Например, «Пенальти» выдавал маленький зеленый значок с такой же надписью и изображением мяча. Вот и вся фанатская символика, доступная советским геймерам.

«Союзаттракцион» выпускал еще фирменные календарики с тематикой автоматов, но распространялись они не среди игроков, а среди клиентов: купил автомат за 3 тысячи рублей — получи календарик. К слову, самым дорогим был громоздкий «Кегельбан», стоивший, как «Жигули», 5 тысяч рублей.

Производство отечественных игровых автоматов резко оборвалось с распадом СССР. Они были дороги, продавались только предприятиями — предприятиям, и когда эта система рухнула, выпускать их стало невыгодно.


В начале 1990-х в Москве и по всей стране стали появляться более дешевые и надежные иностранные игровые автоматы, такие как Pac-Man. И они быстро вытеснили старые советские аппараты, которые в большинстве своем отправились на свалку, в переплавку.


Олег Матвеев

0

103

http://aviator.guru/blog/43823263098/55 … &tmd=1

55 лет первому полету Ил-62

http://mtdata.ru/u1/photoC28F/20379278602-0/original.jpeg#20379278602

Внедрение во второй половине 1950-х гг. в эксплуатацию первых советских пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями определило резкий рост объема пассажирских авиаперевозок в СССР, которые за период с 1950 по 1959 г. возросли примерно в десять раз. Результаты прогнозирования дальнейшего роста объема пассажирских перевозок на авиалиниях различной протяженности определили начало работ над отечественными реактивными пассажирскими самолетами нового поколения, которые по своим технико-экономическим показателям должны были значительно превосходить своих предшественников.

Первым к созданию таких пассажирских самолетов приступило конструкторское бюро С.В. Ильюшина. 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с инициативным предложениием о создании пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600, которые проектировались Под руководством С.К. Туманского.

Предполагалось, что этот самолет будет перевозить 50... 150 Пассажиров; практическая дальность 4500...8500 км. Этот первый Проект самолета Ил-62 предусматривал размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа и использование многих конструктивных решений, положенных в основу самолета Ил-18. Хвостовое оперение самолета в этом варианте предполагали выполнить, как у французского самолета "Каравелла", т.е. разместить горизонтальное оперение примерно на половине высоты киля.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и 18 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым самолет Ил-62 должен был иметь в варианте экономического класса практическую дальность полета 4500 км и 165 пассажирских мест, в варианте 1 класса - 6700 км и 100...125 мест. Одновременно конструкторскому бюро Н.Д. Кузнецова поручили создание двигателя НК-8.

Выбранная для Ил-62 схема с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа (впервые в Советском Союзе) дала возможность получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, а также установить эффективную механизацию крыла, обеспечивающую самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Удаление двигателей от топливных баков, расположенных в крыле, размещение их за пределами герметической пассажирской кабины повышало безопасность самолета в случае возникновения пожара в гондолах, способствовало снижению уровня шума в пассажирских салонах, уменьшало вредное влияние реактивной струи двигателей на конструкцию самолета. Из-за близкого расположения двигателей к продольной оси фюзеляжа относительно небольшим был и момент рыскания, возникающий при отказе одного двигателя, что позволяло уменьшить площадь и массу вертикального оперения.

Одновременно с этим такая схема расположения двигателей имела и недостатки, связанные с увеличением массы конструкции самолета из-за дополнительного усиления хвостовой части фюзеляжа, отсутствия разгрузки крыла двигателями, удлинения магистралей систем, идущих от двигателей. Смещение назад центра масс пустого самолета усложняло и его весовую компоновку.

Тем не менее тщательное сопоставление достоинств и недостатков схемы самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, проведенное при разработке эскизного проекта Ил-62, в конечном итоге оказалось в пользу этой схемы, и она была принята к окончательной разработке, хотя для ее реализации потребовалось решение целого ряда весьма сложных проблем.

Проектирование Ил-62 было подчинено основному принципу - созданию высоконадежного и безопасного, комфортабельного и экономичного пассажирского самолета.

http://mtdata.ru/u26/photoC43E/20800338857-0/original.jpg#20800338857
Рис. 1. Зависимость массы коммерческой нагрузки от дальности полета самолетов Ил-62

1 - по заданным техническим условиям;

2 - для Ил-62 с 4xНК-8-4;

3 - для Ил-62М с 4xД-30КУ.

В процессе эскизного проектирования Ил-62 С.В. Ильюшиным было принято решение изменить характеристику коммерческая нагрузка - практическая дальность полета по сравнению с заданной постановлением правительства (рис. 1).

Он увеличил максимальную пассажировместимость самолета и дальность его полета таким образом, чтобы Ил-62 был конкурентоспособным с разрабатывавшимся одновременно с ним по такой же схеме самолетом "Супер VC-10" фирмы "Виккерс" (Великобритания). В экономическом варианте Ил-62 имел 186 пассажирских мест. Максимальная ширина фюзеляжа равнялась 3,75 м, высота - 4,1 м. По ширине фюзеляжа установили шесть кресел - по три у каждого борта. Под полом пассажирской кабины разместили вместительные багажники объемом 42,2 м3. Пассажировместимость туристского и смешанного (с 1 классом) вариантов компоновки определялась требованиями заказчика и колебалась от 168 до 122 пассажирских мест. Во всех вариантах компоновки пассажирскую кабину разделили на два салона центральным буфетом, что обеспечивало удобство работы обслуживающему персоналу и ликвидировало неприятный для пассажиров больших самолетов эффект туннельности кабины.

Разработку интерьера и оборудования пассажирских салонов Ил-62 вели с позиций предоставления пассажирам максимально возможного уровня комфорта в полете и дальнейшего развития "принципа приятной простоты" в оформлении интерьера.

По сравнению с другими пассажирскими самолетами в салонах Ил-62 был резко снижен уровень шума за счет установки двигателей на хвостовой части фюзеляжа. Система кондиционирования, имеющая два одновременно работающих канала, обеспечивала в салонах до 32 смен воздуха в час. Пассажиры размещались в специально разработанных для Ил-62 легких и удобных креслах с изменяемым наклоном спинки, откидными подлокотниками и съемным обеденным столиком. К услугам пассажиров имелись индивидуальные освещение и вентиляция с подачей теплого или прохладного воздуха.

Экипаж Ил-62 из пяти человек: двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной, с хорошим обзором внешнего пространства кабине, в которой все агрегаты управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа. Повысил безопасность полетов и разработанный для Ил-62 пилотажно-навигационный комплекс "Полет-1", обеспечивающий автоматический и полуавтоматический полет самолета в сложных метеорологических условиях и заход на посадку по I категории ИКАО. Оборудование такого класса также снижало утомляемость экипажа и повышало регулярность полетов Ил-62.

http://mtdata.ru/u4/photo33EF/20511932209-0/original.jpeg#20511932209

Одним из сложнейших вопросов при проектировании Ил-62 являлось создание такой общей аэродинамической компоновки самолета, и в частности аэродинамической компоновки крыла, которая помимо обеспечения высокого аэродинамического качества на крейсерском режиме полета (М = 0,78...0,8) позволила бы самолету иметь хорошие устойчивость и управляемость, а также обеспечила стабильную работу двигателей на больших углах атаки, на которые самолет мог выйти в случае попадания в зону интенсивной атмосферной турбулентности с вертикальными порывами, равными 16...18 м/с.

На основании обширных модельных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ для самолета Ил-62 была выбрана схема низкоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 35° по линии четвертей хорд) и Т-образным хвостовым оперением с подвижным (угол отклонения 0 и - 9°) стабилизатором, расположенным на вершине киля. Для получения необходимой центровки самолета крыло сместили назад относительно носка фюзеляжа. Аэродинамическая компоновка крыла (площадь 279,55 м2) соответствовала принципу малонесущего центроплана и несущих консолей, передняя кромка которых имела наплыв с отгибом носка. Внутренние торцы этих наплывов образовывали так называемый "клюв" - характерную особенность крыла Ил-62 на виде в плане. При выходе самолета на критические углы атаки срыв потока на верхней поверхности крыла начинался в средней части крыла. При этом "клюв" создавал мощный вихрь, который локализовывал зону срыва и защищал консоли крыла от развития концевого срыва, обеспечивая безотрывное обтекание консолей до максимально возможных углов атаки. Такое развитие срыва позволяло получить благоприятное изменение продольных моментов не только в области больших закритических углов атаки (18...20°), но и на режимах глубокого сваливания (или суперсрыва) при углах атаки 25...45°. На этих углах атаки, несмотря на попадание горизонтального оперения в аэродинамическую "тень" от крыла и гондол, у самолета Ил-62 имелись продольные моменты на пикирование, способствующие выходу самолета на меньшие углы атаки и повышающие безопасность полета на крайних режимах. Последующие летные испытания подтвердили наличие у Ил-62 достаточных запасов устойчивости и хорошей управляемости во всем диапазоне углов атаки, включая закритические режимы полета. И хотя "клюв" несколько снижал крейсерское аэродинамическое качество самолета, такое решение значительно повысило безопасность полета Ил-62, что и подтвердил последующий многолетний опыт эксплуатации большого парка этих самолетов.

Если самолет Ил-62 был защищен от попадания в режим глубокого сваливания естественными особенностями своей аэродинамической компоновки, то на зарубежных самолетах того времени попадание в режим глубокого сваливания приводило к потере продольной управляемости. Для исключения этого в систему управления приходилось включать сложные гидравлические и электрические устройства - так называемые "толкатели штурвала", отношение к которым у летного состава в то время было весьма неоднозначным.

http://mtdata.ru/u20/photoD6CC/20668993260-0/original.jpeg#20668993260

По своей системе управления Ил-62 являлся уникальным самолетом. В то время как его аналоги имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов, Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой только усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. Для Ил-62 были приняты проектные решения, позволившие уменьшить площади вертикального и горизонтального оперений, но все же для отклонения в полете рулей и элеронов требовались значительные усилия, что не могло устроить летчиков. Эти усилия на постах управления были доведены до приемлемых благодаря большому объему исследований, проведенных в аэродинамических трубах ЦАГИ и в ходе летных испытаний, в результате которых были найдены оптимальные значения аэродинамической компенсации рулей и элеронов, формы их носков, площади триммеров и сервокомпенсаторов, обеспечивающих получение минимальных шарнирных моментов.

Механизация крыла Ил-62 состояла из двухщелевых (впоследствии замененных на однощелевые) внутренних и однощелевых внешних закрылков, которые при посадке с помощью двух электродвигателей за 20 с отклонялись на угол 30°.

На верхних поверхностях консолей крыла имелись по две секции гасителей подъемной силы - интерцепторов (тогда они назывались спойлерами), одновременное отклонение которых в воздухе вверх на 30° обеспечивало крутую траекторию снижения самолета, а при посадке их одновременное отклонение вверх на УГОЛ 60° в момент касания колесами земли сокращало длину пробега за счет быстрого прижатия колес к поверхности ВПП и эффективного использования тормозов колес. Позднее, после проведения летных испытаний, было признано целесообразным использовать интерцепторы и в элеронном режиме при заходе на посадку с выпущенными закрылками. В этом случае интерцепторы отклоняли вверх на угол до 15° раздельно, только с одной стороны крыла.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр масс пустого самолета далеко назад, а загрузка самолета пассажирами и грузами приводила к обратному явлению - перемещению центра масс загруженного самолета вперед. При этом разница между центровками пустого и загруженного самолетов достигала значительной величины. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т. е. позади центра масс пустого самолета, приводило к слишком большому выносу главных опор шасси относительно центра масс у загруженного самолета, что при взлете требовало создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры шасси самолета от земли, а следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты больших площадей и масс.

http://mtdata.ru/u16/photo6FD5/20923747933-0/original.jpeg#20923747933

На Ил-62, в отличие от других аналогичных самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра масс пустого самолета на 44 % САХ (вместо 52 % САХ, как на аналогичном по схеме английском самолете "Супер VC-10" фирмы "Виккерс"), но позади центра масс загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос главного шасси относительно центра масс загруженного самолета. В результате оказалось возможным существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40 м2, а у "Супер VC-10" - 60 м2 при меньшей площади крыла), снизить его массу и лобовое сопротивление на крейсерских режимах полета. Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, которая значительно упростила погрузку и разгрузку самолета в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Таким образом, шасси Ил-62 состояло из четырех опор: управляемой передней опоры с двумя нетормозными колесами размером 930x305 мм, двух основных опор, каждая из которых имела по четыре колеса размером 1450x450 мм, снабженных мощными дисковыми тормозами, и хвостовой опоры с двумя колесами размером 620x185 мм. Все опоры шасси убирались в фюзеляж. Хвостовую опору выпускали и убирали только на земле, В случае отказа гидросистемы передняя и основные опоры могли выпускаться аварийно. После освобождения от замков, удерживающих их в убранном положении, с помощью механической системы шасси выходили из отсеков под действием собственного веса и дожимались до замков, фиксирующих их в выпушенном положении: передняя опора - под действием встречного потока воздуха, а основные опоры - под действием гидроцилиндра складывающегося подкоса, работающего от аварийной гидросистемы.

При проектировании Ил-62 большое внимание уделяли снижению массы пустого самолета. Уже на стадии эскизного проекта были разработаны жесткие весовые лимиты на все агрегаты планера и системы самолета, которые при рабочем проектировании постоянно контролировались генеральным конструктором. Созданию высокоэффективной в весовом отношении конструкции способствовало и принятие С.В. Ильюшиным решения о проектировании конструкции планера на заниженные нагрузки с последующими статическими испытаниями на полные расчетные нагрузки. В конструкции планера самолета в большом числе применялись монолитные панели. Их использование в конструкции силового кессона крыла Ил-62 позволило снизить его массу более чем на 1000 кг по сравнению с клепаной конструкцией крыла самолета Ил-18. Снижению массы способствовали и новые технологические процессы: применение станков с числовым программным управлением для фрезерования полотна и ребер прессованных панелей с плавным изменением их сечения в соответствии с величиной действующих сил, формирование и упрочнение внешней поверхности прессованных панелей дробью, применение химического фрезерования деталей. Прессовая клепка составляла 48 % от общего объема клепальных работ.

Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя НК-8 с взлетной тягой сначала по 9500 кгс и степенью двухконтурности 1,02 крепились к двухарочным силовым кессонам в спаренных гондолах с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. В гондолах титановые противопожарные перегородки отделяли двигатели друг от друга. Наличие больших откидных створок обеспечивало хорошие подходы к двигателям и агрегатам, расположенным в гондолах. Обслуживание силовой установки было Удобным и не занимало много времени. Два внешних (с каждой стороны) двигателя оборудовали решетчатыми реверсивными устройствами. Использование реверса тяги двигателей в то время было новым решением на отечественном пассажирском самолете. Оно существенно облегчило и сделало более безопасным выполнение посадок самолета в сложных метеорологических условиях на мокрые или обледеневшие взлетно-посадочные полосы, а также прерванных полетов, значительно улучшило маневренность самолета на земле, особенно на узких взлетно-посадочных полосах, что в то время являлось важным качеством для тяжелого самолета.

Запускали двигатели воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, установленного в хвостовом коке фюзеляжа.

Двигатели питались топливом, находившимся в семи баках-отсеках в крыле, которые имели объем 100 600 л. Каждый двигатель питался из своего бака, но посредством системы кольцевания можно было питать любой двигатель из любого бака. Топливная система работала автоматически. Время полной заправки баков топливом - 30...40 мин.

Двигатели НК-8 обеспечивали электроэнергией бортовые системы самолета. Все основное оборудование систем, связанное с источниками питания на двигателях, располагалось рядом с ними в хвостовой части фюзеляжа, что сводило к минимуму длину проводок и повышало надежность работы самолетных систем. Топливные магистрали и трубы с горячим воздухом прокладывали вне зоны герметичной кабины в специальных обтекателях по бортам фюзеляжа и в нижней части фюзеляжа для предохранения пассажирской кабины от проникновения в нее паров топлива или горячего воздуха в случае разрушения этих трубопроводов.

Первые самолеты Ил-62 имели источники постоянного тока - восемь генераторов общей мощностью 144 кВт, которые устанавливали по два на каждом двигателе. В последующем для снижения массы и упрощения конструкции системы, начиная с 13-го серийного самолета, основной системой электроснабжения стала система переменного трехфазного тока, представленная четырьмя генераторами общей мощностью 160 кВт. Система электроснабжения обеспечивала работу электроприводов закрылков, подвижного стабилизатора, выпуск и уборку хвостовой опоры, питание разнообразного пилотажно-навигационного, радиосвязного и бытового оборудования. Источники тока и распределительные устройства были объединены в энергетическое кольцо. По нему обеспечивалось электропитание потребителей, пока работал хоть один генератор. В электро-, радио- и приборном оборудовании Ил-62 были установлены 10 035 готовых изделий, 1860 штепсельных разъемов, 1120 электроламп, 352 переключателя, 1043 автомата защиты. Длина электропроводов составила 175,8 км. Эти цифры в три-четыре раза больше, чем на самолете Ил-18, и они дают некоторое представление о сложности систем самолета Ил-62 и о трудности задачи обеспечения их надежного функционирования.

Насосы, установленные на двигателях, питали и гидросистему самолета, имевшую рабочее давление 210 кгс/см2. Она обеспечивала уборку и выпуск передней и основных опор шасси, управление поворотом колес передней опоры, затормаживание колес основных опор шасси, управление спойлерами.

Горячий воздух с температурой 300 °С, отбираемый от двигателей, использовался в противообледенительной системе Ил-62 и защищал от обледенения передние кромки крыла, оперения, воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей. Лобовые стекла и форточки кабины экипажа имели электрообогрев.

Противопожарное оборудование самолета обеспечивало тушение пожара внутри двигателей, гондол двигателей и в отсеке турбоагрегата ТА-6, а также заполнение нейтральным газом топливного бака-отсека в подфюзеляжной части центроплана.

Несмотря на новизну схемы Ил-62 и необходимость проведения большого объема исследований (по числу часов, затраченных на исследование моделей в аэродинамических трубах, ни один отечественный дозвуковой самолет не мог сравняться в то время с Ил-62) в короткие сроки была разработана необходимая техническая документация и начата постройка опытных самолетов. Менее чем через два с половиной года после выхода постановления правительства, в сентябре 1962 г., первый опытный самолет Ил-62 был выведен на летное поле Центрального аэродрома Москвы, где его осмотрели члены правительства во главе с Н.С. Хрущевым.

Из-за отсутствия двигателей НК-8 на первом опытном самолете Ил-62 были установлены двигатели АЛ-7ПБ А.М. Люлька с взлетной тягой по 7500 кгс (рис. 2). Для обеспечения безопасности экипажа при испытаниях первые опытные самолеты имели люки аварийного покидания, расположенные в носовой части фюзеляжа и закрытые обтекателями, что отличало эти машины от последующих серийных самолетов.

После наземных отработок первый опытный самолет Ил-62 был расстыкован и перевезен на аэродром ЛИИ в г. Жуковском. Его первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков. Полеты по испытательной программе показали, что самолет достаточно прост в технике пилотирования на взлете, посадке и на всех остальных режимах полета, обладает приемлемой маневренностью и управляемостью, послушен в управлении при отказе силовой установки.

http://mtdata.ru/u9/photo9647/20915703102-0/original.jpg#20915703102
Рис. 2. Первый опытный реактивный пассажирский самолет Ил-62

На основе положительной оценки самолета испытателями 1 февраля 1964 г. правительство приняло решение начать серийное производство Ил-62 на Казанском авиационном заводе.

24 апреля 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета Ил-62, оснащенного двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Выполнение программы заводских летных испытаний самолетов Ил-62 было сорвано 25 февраля 1965 г. катастрофой первой опытной машины. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Испытания первых двух самолетов Ил-62, у которых оси гондол были параллельны оси самолета, выявили необходимость уменьшения влияния скошенного потока за крылом на гондолы, устранения проявлений скоростного бафтинга из-за образования срывных зон на хвостовых частях гондол двигателей, предотвращения неустойчивой работы двигателей при выходе самолета на углы атаки 10...13°.

По результатам летных испытаний и исследований в аэродинамических трубах были разработаны мероприятия, устраняющие эти недостатки. В полном объеме они реализовались в конструкции третьего опытного самолета - эталона для серийного производства. На этой машине оси гондол имели наклон + 3° относительно оси самолета. У выхлопных сопел двигателей установили новые обтекатели. Кроме того, в конструкцию планера самолета внесли улучшения, позволившие снизить его массу, установили новые элероны, а в канал руля направления включили бустер-демпфер для предотвращения колебаний самолета типа "голландский шаг" - курсовой колебательной неустойчивости самолета из-за удлиненной носовой части фюзеляжа и утяжеленного двигателями хвостовой части.

28 июля 1965 г. начались заводские испытания третьего опытного самолета. На этой же машине проводились и государственные испытания, которые завершились 10 августа 1967 г. Одновременно с государственными испытаниями четыре серийных самолета Ил-62 участвовали в эксплуатационных испытаниях на линиях "Аэрофлота" (рис. 3). Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Верников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики "Аэрофлота" Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

По результатам государственных испытаний самолет Ил-62 с двигателями НК-8-2 и максимальной взлетной массой 160 000 кг мог перевозить максимальную коммерческую нагрузку 23 000 кг на практическую дальность в 6700 км, а коммерческую нагрузку 6000 кг - на практическую дальность 9000 км при крейсерской скорости 850...830 км/ч.

В процессе испытаний на первой опытной машине было достигнуто предельное М = 0,89, на третьей - М = 0,88. В эксплуатации максимальная скорость ограничивалась М = 0,83. При отказе одного двигателя самолет мог выполнять крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух работающих - до 5000 м.

http://mtdata.ru/u29/photo68DA/20908047461-0/original.jpg#20908047461
Рис. 3. Дальний магистральный пассажирский самолет Ил-62

Приближение самолета к углам атаки, близким к критическим, сопровождалось ярко выраженной предупредительной тряской, и самолет не был подвержен "подхвату" - самопроизвольному выходу на критические углы атаки с потерей скорости - из-за вихря, который образовывал "клюв" на передней кромке крыла. Эксплуатационные углы атаки были значительно меньше критических, и для экипажа они ограничивались показаниями сигнализатора предельно допустимых углов атаки.

9 июля 1967 г. на воздушном параде в честь 50-летия Октября самолет Ил-62, пилотируемый Б.А. Аноповым, возглавил колонну самолетов гражданской авиации, получив официальный титул флагмана "Аэрофлота". В завершение эксплуатационных испытаний 11 июля 1967 г. экипаж Б.С. Егорова выполнил на Ил-62 высокоширотный дальний перелет по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях.

5 сентября 1967 г. был утвержден Акт государственных испытаний, и 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Опыт испытаний и эксплуатации Ил-62 определил необходимость применения на этих машинах системы электроснабжения с переменным током и обеспечения соответствия характеристик Ил-62 и его оборудования требованиям ИКАО. Эти мероприятия в полном объеме были реализованы на 13-м серийном самолете.

http://mtdata.ru/u3/photoA7B1/20325548675-0/original.jpeg#20325548675

На этом самолете устанавливались более мощные двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, которые размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Были изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками. Новой стала и форма "клюва" на передней кромке крыла. Размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами.

Испытания этого самолета были начаты 31 мая 1968 г. Проводили их летчики-испытатели Я.И. Верников и Э.И. Кузнецов. Более высокая тяговооруженность самолета значительно улучшила его взлетно-посадочные и крейсерские характеристики при одном отказавшем двигателе. Новые входные двери и аварийные люки, а также бортовое аварийно-спасательное оборудование обеспечивали покидание самолета пассажирами и экипажем за 90 с, как это требовали международные нормы.

Последующие серийные самолеты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине. Кроме "Аэрофлота" самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62. Крупнейшие зарубежные авиакомпании того времени "Джапан Эрлайнз" и "Эр Франс" арендовали эти самолеты у "Аэрофлота" для эксплуатации на своих дальних авиалиниях.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовали себя как высоконадежные, комфортабельные и экономичные самолеты. Годовой налет одного самолета Ил-62 был постепенно доведен до 2300...2500 ч, что тогда было сопоставимо с налетом самолетов лучших зарубежных авиакомпаний. Максимально используя эксплуатационные возможности, заложенные в конструкции самолета Ил-62, чехословацкая авиакомпания "ЧСА" стала эксплуатировать самолеты Ил-62 по техническому состоянию без капитального ремонта. Годовой налет самолетов Ил-62 этой авиакомпании достиг 3000 ч. Себестоимость пассажиро-километpa на Ил-62 не превышала (и была даже несколько ниже) уровня, достигнутого в то время на реактивных самолетах "Аэрофлота". Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ: Г.В. Новожилову, Я.А. Кутепову (заместители генерального конструктора), Д.В. Лещинеру (эскизное проектирование), В.М. Шейнину (весовое проектирование), В.И. Смирнову (пилотажно-навигационный комплекс и электрооборудование), А.А. Овчарову (заместитель генерального конструктора Н.Д. Кузнецова) - была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Всего были построены 97 самолетов Ил-62.


Стилистика и текст сохранены полностью © •

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР