55 лет первому полету Ил-62

Внедрение во второй половине 1950-х гг. в эксплуатацию первых советских пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями определило резкий рост объема пассажирских авиаперевозок в СССР, которые за период с 1950 по 1959 г. возросли примерно в десять раз. Результаты прогнозирования дальнейшего роста объема пассажирских перевозок на авиалиниях различной протяженности определили начало работ над отечественными реактивными пассажирскими самолетами нового поколения, которые по своим технико-экономическим показателям должны были значительно превосходить своих предшественников.

Первым к созданию таких пассажирских самолетов приступило конструкторское бюро С.В. Ильюшина. 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с инициативным предложениием о создании пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600, которые проектировались Под руководством С.К. Туманского.

Предполагалось, что этот самолет будет перевозить 50... 150 Пассажиров; практическая дальность 4500...8500 км. Этот первый Проект самолета Ил-62 предусматривал размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа и использование многих конструктивных решений, положенных в основу самолета Ил-18. Хвостовое оперение самолета в этом варианте предполагали выполнить, как у французского самолета "Каравелла", т.е. разместить горизонтальное оперение примерно на половине высоты киля.

Предложение С.В. Ильюшина было принято, и 18 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым самолет Ил-62 должен был иметь в варианте экономического класса практическую дальность полета 4500 км и 165 пассажирских мест, в варианте 1 класса - 6700 км и 100...125 мест. Одновременно конструкторскому бюро Н.Д. Кузнецова поручили создание двигателя НК-8.

Выбранная для Ил-62 схема с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа (впервые в Советском Союзе) дала возможность получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, а также установить эффективную механизацию крыла, обеспечивающую самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Удаление двигателей от топливных баков, расположенных в крыле, размещение их за пределами герметической пассажирской кабины повышало безопасность самолета в случае возникновения пожара в гондолах, способствовало снижению уровня шума в пассажирских салонах, уменьшало вредное влияние реактивной струи двигателей на конструкцию самолета. Из-за близкого расположения двигателей к продольной оси фюзеляжа относительно небольшим был и момент рыскания, возникающий при отказе одного двигателя, что позволяло уменьшить площадь и массу вертикального оперения.

Одновременно с этим такая схема расположения двигателей имела и недостатки, связанные с увеличением массы конструкции самолета из-за дополнительного усиления хвостовой части фюзеляжа, отсутствия разгрузки крыла двигателями, удлинения магистралей систем, идущих от двигателей. Смещение назад центра масс пустого самолета усложняло и его весовую компоновку.

Тем не менее тщательное сопоставление достоинств и недостатков схемы самолета с расположением двигателей на хвостовой части фюзеляжа, проведенное при разработке эскизного проекта Ил-62, в конечном итоге оказалось в пользу этой схемы, и она была принята к окончательной разработке, хотя для ее реализации потребовалось решение целого ряда весьма сложных проблем.

Проектирование Ил-62 было подчинено основному принципу - созданию высоконадежного и безопасного, комфортабельного и экономичного пассажирского самолета.

Рис. 1. Зависимость массы коммерческой нагрузки от дальности полета самолетов Ил-62

1 - по заданным техническим условиям;

2 - для Ил-62 с 4xНК-8-4;

3 - для Ил-62М с 4xД-30КУ.

В процессе эскизного проектирования Ил-62 С.В. Ильюшиным было принято решение изменить характеристику коммерческая нагрузка - практическая дальность полета по сравнению с заданной постановлением правительства (рис. 1).

Он увеличил максимальную пассажировместимость самолета и дальность его полета таким образом, чтобы Ил-62 был конкурентоспособным с разрабатывавшимся одновременно с ним по такой же схеме самолетом "Супер VC-10" фирмы "Виккерс" (Великобритания). В экономическом варианте Ил-62 имел 186 пассажирских мест. Максимальная ширина фюзеляжа равнялась 3,75 м, высота - 4,1 м. По ширине фюзеляжа установили шесть кресел - по три у каждого борта. Под полом пассажирской кабины разместили вместительные багажники объемом 42,2 м3. Пассажировместимость туристского и смешанного (с 1 классом) вариантов компоновки определялась требованиями заказчика и колебалась от 168 до 122 пассажирских мест. Во всех вариантах компоновки пассажирскую кабину разделили на два салона центральным буфетом, что обеспечивало удобство работы обслуживающему персоналу и ликвидировало неприятный для пассажиров больших самолетов эффект туннельности кабины.

Разработку интерьера и оборудования пассажирских салонов Ил-62 вели с позиций предоставления пассажирам максимально возможного уровня комфорта в полете и дальнейшего развития "принципа приятной простоты" в оформлении интерьера.

По сравнению с другими пассажирскими самолетами в салонах Ил-62 был резко снижен уровень шума за счет установки двигателей на хвостовой части фюзеляжа. Система кондиционирования, имеющая два одновременно работающих канала, обеспечивала в салонах до 32 смен воздуха в час. Пассажиры размещались в специально разработанных для Ил-62 легких и удобных креслах с изменяемым наклоном спинки, откидными подлокотниками и съемным обеденным столиком. К услугам пассажиров имелись индивидуальные освещение и вентиляция с подачей теплого или прохладного воздуха.

Экипаж Ил-62 из пяти человек: двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной, с хорошим обзором внешнего пространства кабине, в которой все агрегаты управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа. Повысил безопасность полетов и разработанный для Ил-62 пилотажно-навигационный комплекс "Полет-1", обеспечивающий автоматический и полуавтоматический полет самолета в сложных метеорологических условиях и заход на посадку по I категории ИКАО. Оборудование такого класса также снижало утомляемость экипажа и повышало регулярность полетов Ил-62.

Одним из сложнейших вопросов при проектировании Ил-62 являлось создание такой общей аэродинамической компоновки самолета, и в частности аэродинамической компоновки крыла, которая помимо обеспечения высокого аэродинамического качества на крейсерском режиме полета (М = 0,78...0,8) позволила бы самолету иметь хорошие устойчивость и управляемость, а также обеспечила стабильную работу двигателей на больших углах атаки, на которые самолет мог выйти в случае попадания в зону интенсивной атмосферной турбулентности с вертикальными порывами, равными 16...18 м/с.

На основании обширных модельных исследований в аэродинамических трубах ЦАГИ для самолета Ил-62 была выбрана схема низкоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 35° по линии четвертей хорд) и Т-образным хвостовым оперением с подвижным (угол отклонения 0 и - 9°) стабилизатором, расположенным на вершине киля. Для получения необходимой центровки самолета крыло сместили назад относительно носка фюзеляжа. Аэродинамическая компоновка крыла (площадь 279,55 м2) соответствовала принципу малонесущего центроплана и несущих консолей, передняя кромка которых имела наплыв с отгибом носка. Внутренние торцы этих наплывов образовывали так называемый "клюв" - характерную особенность крыла Ил-62 на виде в плане. При выходе самолета на критические углы атаки срыв потока на верхней поверхности крыла начинался в средней части крыла. При этом "клюв" создавал мощный вихрь, который локализовывал зону срыва и защищал консоли крыла от развития концевого срыва, обеспечивая безотрывное обтекание консолей до максимально возможных углов атаки. Такое развитие срыва позволяло получить благоприятное изменение продольных моментов не только в области больших закритических углов атаки (18...20°), но и на режимах глубокого сваливания (или суперсрыва) при углах атаки 25...45°. На этих углах атаки, несмотря на попадание горизонтального оперения в аэродинамическую "тень" от крыла и гондол, у самолета Ил-62 имелись продольные моменты на пикирование, способствующие выходу самолета на меньшие углы атаки и повышающие безопасность полета на крайних режимах. Последующие летные испытания подтвердили наличие у Ил-62 достаточных запасов устойчивости и хорошей управляемости во всем диапазоне углов атаки, включая закритические режимы полета. И хотя "клюв" несколько снижал крейсерское аэродинамическое качество самолета, такое решение значительно повысило безопасность полета Ил-62, что и подтвердил последующий многолетний опыт эксплуатации большого парка этих самолетов.

Если самолет Ил-62 был защищен от попадания в режим глубокого сваливания естественными особенностями своей аэродинамической компоновки, то на зарубежных самолетах того времени попадание в режим глубокого сваливания приводило к потере продольной управляемости. Для исключения этого в систему управления приходилось включать сложные гидравлические и электрические устройства - так называемые "толкатели штурвала", отношение к которым у летного состава в то время было весьма неоднозначным.

По своей системе управления Ил-62 являлся уникальным самолетом. В то время как его аналоги имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов, Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой только усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. Для Ил-62 были приняты проектные решения, позволившие уменьшить площади вертикального и горизонтального оперений, но все же для отклонения в полете рулей и элеронов требовались значительные усилия, что не могло устроить летчиков. Эти усилия на постах управления были доведены до приемлемых благодаря большому объему исследований, проведенных в аэродинамических трубах ЦАГИ и в ходе летных испытаний, в результате которых были найдены оптимальные значения аэродинамической компенсации рулей и элеронов, формы их носков, площади триммеров и сервокомпенсаторов, обеспечивающих получение минимальных шарнирных моментов.

Механизация крыла Ил-62 состояла из двухщелевых (впоследствии замененных на однощелевые) внутренних и однощелевых внешних закрылков, которые при посадке с помощью двух электродвигателей за 20 с отклонялись на угол 30°.

На верхних поверхностях консолей крыла имелись по две секции гасителей подъемной силы - интерцепторов (тогда они назывались спойлерами), одновременное отклонение которых в воздухе вверх на 30° обеспечивало крутую траекторию снижения самолета, а при посадке их одновременное отклонение вверх на УГОЛ 60° в момент касания колесами земли сокращало длину пробега за счет быстрого прижатия колес к поверхности ВПП и эффективного использования тормозов колес. Позднее, после проведения летных испытаний, было признано целесообразным использовать интерцепторы и в элеронном режиме при заходе на посадку с выпущенными закрылками. В этом случае интерцепторы отклоняли вверх на угол до 15° раздельно, только с одной стороны крыла.

Другой особенностью схемы Ил-62 являлось размещение главных опор. Расположение двигателей на хвостовой части фюзеляжа сдвинуло центр масс пустого самолета далеко назад, а загрузка самолета пассажирами и грузами приводила к обратному явлению - перемещению центра масс загруженного самолета вперед. При этом разница между центровками пустого и загруженного самолетов достигала значительной величины. Размещение главных опор шасси по обычной схеме, т. е. позади центра масс пустого самолета, приводило к слишком большому выносу главных опор шасси относительно центра масс у загруженного самолета, что при взлете требовало создания мощного кабрирующего момента для отрыва носовой опоры шасси самолета от земли, а следовательно, наличия стабилизатора и руля высоты больших площадей и масс.

На Ил-62, в отличие от других аналогичных самолетов того времени, главные опоры шасси располагались впереди центра масс пустого самолета на 44 % САХ (вместо 52 % САХ, как на аналогичном по схеме английском самолете "Супер VC-10" фирмы "Виккерс"), но позади центра масс загруженного самолета. Это значительно уменьшило вынос главного шасси относительно центра масс загруженного самолета. В результате оказалось возможным существенно уменьшить площадь горизонтального оперения (у Ил-62 - 40 м2, а у "Супер VC-10" - 60 м2 при меньшей площади крыла), снизить его массу и лобовое сопротивление на крейсерских режимах полета. Для стоянки и руления по аэродрому пустого самолета в конструкцию Ил-62 ввели специальную убирающуюся хвостовую опору, которая значительно упростила погрузку и разгрузку самолета в аэропорту, позволяя производить ее в любой последовательности.

Таким образом, шасси Ил-62 состояло из четырех опор: управляемой передней опоры с двумя нетормозными колесами размером 930x305 мм, двух основных опор, каждая из которых имела по четыре колеса размером 1450x450 мм, снабженных мощными дисковыми тормозами, и хвостовой опоры с двумя колесами размером 620x185 мм. Все опоры шасси убирались в фюзеляж. Хвостовую опору выпускали и убирали только на земле, В случае отказа гидросистемы передняя и основные опоры могли выпускаться аварийно. После освобождения от замков, удерживающих их в убранном положении, с помощью механической системы шасси выходили из отсеков под действием собственного веса и дожимались до замков, фиксирующих их в выпушенном положении: передняя опора - под действием встречного потока воздуха, а основные опоры - под действием гидроцилиндра складывающегося подкоса, работающего от аварийной гидросистемы.

При проектировании Ил-62 большое внимание уделяли снижению массы пустого самолета. Уже на стадии эскизного проекта были разработаны жесткие весовые лимиты на все агрегаты планера и системы самолета, которые при рабочем проектировании постоянно контролировались генеральным конструктором. Созданию высокоэффективной в весовом отношении конструкции способствовало и принятие С.В. Ильюшиным решения о проектировании конструкции планера на заниженные нагрузки с последующими статическими испытаниями на полные расчетные нагрузки. В конструкции планера самолета в большом числе применялись монолитные панели. Их использование в конструкции силового кессона крыла Ил-62 позволило снизить его массу более чем на 1000 кг по сравнению с клепаной конструкцией крыла самолета Ил-18. Снижению массы способствовали и новые технологические процессы: применение станков с числовым программным управлением для фрезерования полотна и ребер прессованных панелей с плавным изменением их сечения в соответствии с величиной действующих сил, формирование и упрочнение внешней поверхности прессованных панелей дробью, применение химического фрезерования деталей. Прессовая клепка составляла 48 % от общего объема клепальных работ.

Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя НК-8 с взлетной тягой сначала по 9500 кгс и степенью двухконтурности 1,02 крепились к двухарочным силовым кессонам в спаренных гондолах с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа. В гондолах титановые противопожарные перегородки отделяли двигатели друг от друга. Наличие больших откидных створок обеспечивало хорошие подходы к двигателям и агрегатам, расположенным в гондолах. Обслуживание силовой установки было Удобным и не занимало много времени. Два внешних (с каждой стороны) двигателя оборудовали решетчатыми реверсивными устройствами. Использование реверса тяги двигателей в то время было новым решением на отечественном пассажирском самолете. Оно существенно облегчило и сделало более безопасным выполнение посадок самолета в сложных метеорологических условиях на мокрые или обледеневшие взлетно-посадочные полосы, а также прерванных полетов, значительно улучшило маневренность самолета на земле, особенно на узких взлетно-посадочных полосах, что в то время являлось важным качеством для тяжелого самолета.

Запускали двигатели воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, установленного в хвостовом коке фюзеляжа.

Двигатели питались топливом, находившимся в семи баках-отсеках в крыле, которые имели объем 100 600 л. Каждый двигатель питался из своего бака, но посредством системы кольцевания можно было питать любой двигатель из любого бака. Топливная система работала автоматически. Время полной заправки баков топливом - 30...40 мин.

Двигатели НК-8 обеспечивали электроэнергией бортовые системы самолета. Все основное оборудование систем, связанное с источниками питания на двигателях, располагалось рядом с ними в хвостовой части фюзеляжа, что сводило к минимуму длину проводок и повышало надежность работы самолетных систем. Топливные магистрали и трубы с горячим воздухом прокладывали вне зоны герметичной кабины в специальных обтекателях по бортам фюзеляжа и в нижней части фюзеляжа для предохранения пассажирской кабины от проникновения в нее паров топлива или горячего воздуха в случае разрушения этих трубопроводов.

Первые самолеты Ил-62 имели источники постоянного тока - восемь генераторов общей мощностью 144 кВт, которые устанавливали по два на каждом двигателе. В последующем для снижения массы и упрощения конструкции системы, начиная с 13-го серийного самолета, основной системой электроснабжения стала система переменного трехфазного тока, представленная четырьмя генераторами общей мощностью 160 кВт. Система электроснабжения обеспечивала работу электроприводов закрылков, подвижного стабилизатора, выпуск и уборку хвостовой опоры, питание разнообразного пилотажно-навигационного, радиосвязного и бытового оборудования. Источники тока и распределительные устройства были объединены в энергетическое кольцо. По нему обеспечивалось электропитание потребителей, пока работал хоть один генератор. В электро-, радио- и приборном оборудовании Ил-62 были установлены 10 035 готовых изделий, 1860 штепсельных разъемов, 1120 электроламп, 352 переключателя, 1043 автомата защиты. Длина электропроводов составила 175,8 км. Эти цифры в три-четыре раза больше, чем на самолете Ил-18, и они дают некоторое представление о сложности систем самолета Ил-62 и о трудности задачи обеспечения их надежного функционирования.

Насосы, установленные на двигателях, питали и гидросистему самолета, имевшую рабочее давление 210 кгс/см2. Она обеспечивала уборку и выпуск передней и основных опор шасси, управление поворотом колес передней опоры, затормаживание колес основных опор шасси, управление спойлерами.

Горячий воздух с температурой 300 °С, отбираемый от двигателей, использовался в противообледенительной системе Ил-62 и защищал от обледенения передние кромки крыла, оперения, воздухозаборники, входные направляющие аппараты и коки двигателей. Лобовые стекла и форточки кабины экипажа имели электрообогрев.

Противопожарное оборудование самолета обеспечивало тушение пожара внутри двигателей, гондол двигателей и в отсеке турбоагрегата ТА-6, а также заполнение нейтральным газом топливного бака-отсека в подфюзеляжной части центроплана.

Несмотря на новизну схемы Ил-62 и необходимость проведения большого объема исследований (по числу часов, затраченных на исследование моделей в аэродинамических трубах, ни один отечественный дозвуковой самолет не мог сравняться в то время с Ил-62) в короткие сроки была разработана необходимая техническая документация и начата постройка опытных самолетов. Менее чем через два с половиной года после выхода постановления правительства, в сентябре 1962 г., первый опытный самолет Ил-62 был выведен на летное поле Центрального аэродрома Москвы, где его осмотрели члены правительства во главе с Н.С. Хрущевым.

Из-за отсутствия двигателей НК-8 на первом опытном самолете Ил-62 были установлены двигатели АЛ-7ПБ А.М. Люлька с взлетной тягой по 7500 кгс (рис. 2). Для обеспечения безопасности экипажа при испытаниях первые опытные самолеты имели люки аварийного покидания, расположенные в носовой части фюзеляжа и закрытые обтекателями, что отличало эти машины от последующих серийных самолетов.

После наземных отработок первый опытный самолет Ил-62 был расстыкован и перевезен на аэродром ЛИИ в г. Жуковском. Его первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков. Полеты по испытательной программе показали, что самолет достаточно прост в технике пилотирования на взлете, посадке и на всех остальных режимах полета, обладает приемлемой маневренностью и управляемостью, послушен в управлении при отказе силовой установки.

Рис. 2. Первый опытный реактивный пассажирский самолет Ил-62

На основе положительной оценки самолета испытателями 1 февраля 1964 г. правительство приняло решение начать серийное производство Ил-62 на Казанском авиационном заводе.

24 апреля 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета Ил-62, оснащенного двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.

Выполнение программы заводских летных испытаний самолетов Ил-62 было сорвано 25 февраля 1965 г. катастрофой первой опытной машины. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.

Испытания первых двух самолетов Ил-62, у которых оси гондол были параллельны оси самолета, выявили необходимость уменьшения влияния скошенного потока за крылом на гондолы, устранения проявлений скоростного бафтинга из-за образования срывных зон на хвостовых частях гондол двигателей, предотвращения неустойчивой работы двигателей при выходе самолета на углы атаки 10...13°.

По результатам летных испытаний и исследований в аэродинамических трубах были разработаны мероприятия, устраняющие эти недостатки. В полном объеме они реализовались в конструкции третьего опытного самолета - эталона для серийного производства. На этой машине оси гондол имели наклон + 3° относительно оси самолета. У выхлопных сопел двигателей установили новые обтекатели. Кроме того, в конструкцию планера самолета внесли улучшения, позволившие снизить его массу, установили новые элероны, а в канал руля направления включили бустер-демпфер для предотвращения колебаний самолета типа "голландский шаг" - курсовой колебательной неустойчивости самолета из-за удлиненной носовой части фюзеляжа и утяжеленного двигателями хвостовой части.

28 июля 1965 г. начались заводские испытания третьего опытного самолета. На этой же машине проводились и государственные испытания, которые завершились 10 августа 1967 г. Одновременно с государственными испытаниями четыре серийных самолета Ил-62 участвовали в эксплуатационных испытаниях на линиях "Аэрофлота" (рис. 3). Большой вклад в доводку самолета Ил-62 внесли заводские летчики-испытатели В.К. Коккинаки, Э.И. Кузнецов, Я.И. Верников, A.M. Тюрюмин, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, летчики "Аэрофлота" Н. Шапкин, М. Банный, Б. Егоров и др.

По результатам государственных испытаний самолет Ил-62 с двигателями НК-8-2 и максимальной взлетной массой 160 000 кг мог перевозить максимальную коммерческую нагрузку 23 000 кг на практическую дальность в 6700 км, а коммерческую нагрузку 6000 кг - на практическую дальность 9000 км при крейсерской скорости 850...830 км/ч.

В процессе испытаний на первой опытной машине было достигнуто предельное М = 0,89, на третьей - М = 0,88. В эксплуатации максимальная скорость ограничивалась М = 0,83. При отказе одного двигателя самолет мог выполнять крейсерский полет на высотах до 9000 м, а на двух работающих - до 5000 м.

Рис. 3. Дальний магистральный пассажирский самолет Ил-62

Приближение самолета к углам атаки, близким к критическим, сопровождалось ярко выраженной предупредительной тряской, и самолет не был подвержен "подхвату" - самопроизвольному выходу на критические углы атаки с потерей скорости - из-за вихря, который образовывал "клюв" на передней кромке крыла. Эксплуатационные углы атаки были значительно меньше критических, и для экипажа они ограничивались показаниями сигнализатора предельно допустимых углов атаки.

9 июля 1967 г. на воздушном параде в честь 50-летия Октября самолет Ил-62, пилотируемый Б.А. Аноповым, возглавил колонну самолетов гражданской авиации, получив официальный титул флагмана "Аэрофлота". В завершение эксплуатационных испытаний 11 июля 1967 г. экипаж Б.С. Егорова выполнил на Ил-62 высокоширотный дальний перелет по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва для проверки точности работы пилотажно-навигационного оборудования в экстремальных для него условиях.

5 сентября 1967 г. был утвержден Акт государственных испытаний, и 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.

Опыт испытаний и эксплуатации Ил-62 определил необходимость применения на этих машинах системы электроснабжения с переменным током и обеспечения соответствия характеристик Ил-62 и его оборудования требованиям ИКАО. Эти мероприятия в полном объеме были реализованы на 13-м серийном самолете.

На этом самолете устанавливались более мощные двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс, которые размещались в гондолах с уменьшенным на 1,4 м2 миделем. Были изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками. Новой стала и форма "клюва" на передней кромке крыла. Размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами.

Испытания этого самолета были начаты 31 мая 1968 г. Проводили их летчики-испытатели Я.И. Верников и Э.И. Кузнецов. Более высокая тяговооруженность самолета значительно улучшила его взлетно-посадочные и крейсерские характеристики при одном отказавшем двигателе. Новые входные двери и аварийные люки, а также бортовое аварийно-спасательное оборудование обеспечивали покидание самолета пассажирами и экипажем за 90 с, как это требовали международные нормы.

Последующие серийные самолеты Ил-62 выпускались с изменениями, реализованными на 13-й серийной машине. Кроме "Аэрофлота" самолеты Ил-62 поставлялись также авиакомпаниям Чехословакии, ГДР, Китая, Польши. Всего за рубеж были поставлены 30 самолетов Ил-62. Крупнейшие зарубежные авиакомпании того времени "Джапан Эрлайнз" и "Эр Франс" арендовали эти самолеты у "Аэрофлота" для эксплуатации на своих дальних авиалиниях.

Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.

В эксплуатации Ил-62 зарекомендовали себя как высоконадежные, комфортабельные и экономичные самолеты. Годовой налет одного самолета Ил-62 был постепенно доведен до 2300...2500 ч, что тогда было сопоставимо с налетом самолетов лучших зарубежных авиакомпаний. Максимально используя эксплуатационные возможности, заложенные в конструкции самолета Ил-62, чехословацкая авиакомпания "ЧСА" стала эксплуатировать самолеты Ил-62 по техническому состоянию без капитального ремонта. Годовой налет самолетов Ил-62 этой авиакомпании достиг 3000 ч. Себестоимость пассажиро-километpa на Ил-62 не превышала (и была даже несколько ниже) уровня, достигнутого в то время на реактивных самолетах "Аэрофлота". Опыт эксплуатации свидетельствовал, что Ил-62 в целом является очень хорошим самолетом, впитавшим все лучшее, что выработала многолетняя практика работы конструкторского бюро над пассажирскими самолетами.

За создание самолета Ил-62 ведущим специалистам ОКБ: Г.В. Новожилову, Я.А. Кутепову (заместители генерального конструктора), Д.В. Лещинеру (эскизное проектирование), В.М. Шейнину (весовое проектирование), В.И. Смирнову (пилотажно-навигационный комплекс и электрооборудование), А.А. Овчарову (заместитель генерального конструктора Н.Д. Кузнецова) - была присуждена Ленинская премия за 1970 г.

Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Всего были построены 97 самолетов Ил-62.

Августовский путч 91-го: кто выиграл от попытки госпереворота?

Английский литератор XVI века Джон Харрингтон писал так: «Мятеж не может кончиться удачей, в противном случае его зовут иначе». Эти строки остаются актуальны и много лет спустя после смерти поэта. История знает не мало примеров попыток государственных переворотов, к которым навсегда «приклеилось» хлесткое название путч.

Это, например, «Пивной путч» 1923 года в Германии, где штурмовики под руководством молодого Гитлера попытались взять власть, «Путч Черных полковников» в Греции в 1967 году, путч в Чили в 1973 году, когда военные при поддержке ЦРУ свергли законного президента Сальвадора Альенде. Тогда генерал Аугусто Пиночет и его сторонники объясняли необходимость свержения главы государства стремлением не допустить гражданскую войну.

И, наконец, августовские события 1991 года в СССР, которые западные журналисты тоже окрестили путчем. Тогда президент страны Михаил Горбачев тоже говорил, что он хотел сдержать гражданские выступления.

История не учит - она повторяется

«В истории бесполезно что-либо скрывать, все равно все со временем всплывает на поверхность. Через 20 лет Горбачев был вынужден признаться в том, что он знал о существовании всей этой истории, и рассказы о том, что он не хотел допустить начала гражданской войны, оказались абсолютной ложью», – отмечает писатель Александр Мясников.

Государственные перевороты всегда начинаются в столицах. Стоит вспомнить сегодня август 91-го, как невольно приходит на ум сравнение с недавним путчем в Турции 2016 года.

Оба мятежа проходили по похожему сценарию: сначала захват ТВ- и радиостанций, затем объявление руководителя страны недееспособным. И представители ГКЧП, и турецкие военные оправдывали переворот необходимостью спасти страну от распада. Как и в СССР, мятежники создали временный комитет для управления государством – мирный совет. И, наконец, Августовский путч произошел тогда, когда Михаил Горбачев был на отдыхе в Форосе. В Турции 2016 года военные попытались захватить власть в момент, когда Реджеп Тайип Эрдоган находился в курортном Мармарисе.

Увы, история ничему не учит – она повторяется. Ровно 27 лет назад в СССР тоже произошла, как утверждают либеральные историки, попытка государственного переворота. Ранним утром 19 августа 1991 года в столицу России было введено около 800 единиц бронетехники в сопровождении войска, состоящего из четырех тысяч человек. Во всех средствах массовой информации было объявлено о том, что был создан Государственный комитет по чрезвычайному положению (ГКЧП), и именно к нему перешли все полномочия по управлению страной.

В этот день люди, включавшие телевизоры, чтобы посмотреть новости, видели только бесконечную трансляцию известного балета «Лебединое озеро». Это и было утро Августовского путча.

«Мемуаристы говорят о том, что решение о создании ГКЧП к утру и вечеру 19 августа участники этого совещания принимали в состоянии сильнейшего подпития. Страну пропили в очередной раз. Я могу вспомнить такую ситуацию, которая произошла очень давно, в 1382 году, когда хан Тохтамыш подошел к Москве, а там все угощались только что изобретенным напитком под названием водка. И когда Тохтамыш попросил провести ему экскурсию, ему спокойно открыли городские ворота, в которое он завел иго на ближайшие 100 лет», – поясняет доктор исторических наук Владимир Фортунатов.

Три сценария путча

Историки до сих пор спорят о том, что же произошло в Москве в августе 1991-го. Существует три основных версии событий. Первая, официальная версия, озвученная сразу после попытки переворота, гласит, что реакционная группа заговорщиков решила отстранить законно избранного президента от власти и взять ее в свои руки.

Вторая, и более достоверная, что переворот и введение чрезвычайного положения были организованы самим Михаилом Горбачевым, чтобы сохранить свою власть. И третья версия о том, что переворот был успешно совершен демократами во главе с Борисом Ельциным.

Вспомним, с чего начался успешный переворот в октябре 1917 года, когда Владимир Ленин забрался на броневик и призвал к социалистической революции. В 1991 году Ельцин с точностью повторил действия вождя мировой революции, только залез он не на броневик, а на танк.

«Лично у меня нет никаких сомнений в том, что смелость Ельцина, когда он залез на танк и выступил перед людьми, была обусловлена тем, что он знал: никто ничего по отношению к нему делать не будет. Это была имитация путча, имитация борьбы с некими силами со стороны руководства Советского Союза. Но это все было театром. Мы не знаем, что могло бы произойти, если бы ГКЧП одержал победу, потому что ГКЧП не собирался побеждать», – рассказывает писатель и публицист Николай Стариков.

На самом деле никакого путча не было – была безуспешная попытка сохранить разваливающийся блок в прежнем виде.

Утвержденный план

В последние годы стало известно, что, по Новоогаревскому договору, вместо СССР планировалось создание 44 независимых республик. Данный документ должен был быть подписан как раз 20-го августа 1991 года. Единственное, чего не учел Горбачев, был тот факт, что, уже вкусивший власти Борис Ельцин не пойдет на подписание договора, а реализует свой план, подготовленный на Западе.

«Если бы они выступили с конкретной программой, у них был бы понятный посыл. Но, выступив с защитой Союза, который уже разваливался, они себя дискредитировали. И было понятно, что предложения Новоогаревского проекта были похлеще, чем развал СССР, потому что там речь шла уже о том, как разваливалась Россия. Она представляла из себя рыхлую федерацию, которая рассыпалась от одного щелчка», – рассуждает писатель Александр Мясников.

Михаил Горбачев вернулся из Фороса довольным и загорелым. Он еще не знал, что в Москве все решено без него: Борис Ельцин, заручившись поддержкой Запада, перехватил бразды правления. Если бы путчисты имели серьезные намерения, а не устраивали бы фарс, они должны были арестовать Ельцина сразу по его прилете из Казахстана. Но такого приказа не было.

Кажущаяся стихийность процессов того времени на самом деле была хорошо продуманным и срежессированным спектаклем. По сути дела, в августе 91-го действительно произошел государственный переворот. Только устроил его не ГКЧП, а президент одной из союзных республик, который сумел подчинить себе все руководство, Борис Ельцин. Он сумел переиграть Михаила Горбачева и стать хозяином положения, Геннадий Янаев с трясущимися руками ничего не мог предложить людям. Вся история с ГКЧП закончилась фарсом.

Рыхлая федерация

Под звуки «Лебединого озера» был сделан первый шаг к развалу Советского Союза. Это было главной целью стратегов из Вашингтона в Августовском путче – сегодня доподлинно известно о тесной связи ЦРУ с командой Бориса Ельцина. Так, ему предложили спрятаться во время мятежа в американском посольстве в Москве, а все планы заговорщиков были хорошо известны ельцинскому окружению. В ЦРУ хорошо понимали, что уничтожить СССР можно было только изнутри.

«Сейчас открывается множество документов, например, о том, что англичане, та же Маргарет Тэтчер сумела в политическом смысле «окрутить» Горбачева. О том, какой была обида Ельцина за то, что его сняли с должности «главного коммуниста Москвы». История устроена так, что правда всплывает лишь спустя десятилетия», – рассказывает писатель Александр Мясников.

Армия так и не сделала ни одного выстрела. В разгар так называемого путча Борис Ельцин ехал со своей дачи в Архангельском в Белый дом в сопровождении машин ГАИ, вынуждая военных уступать ему дорогу.

Никакого штурма Белого дома, о котором так настойчиво твердили демократы, даже не планировалось. Если бы поступила команда, то одна группа «Альфа» зачистила бы Белый дом за полчаса. Зная все это от американцев, Ельцин позволил себе играть в попытку государственного переворота.

Для пущей достоверности якобы военного переворота, который мужественно остановил Борис Ельцин, нужна была кровь. И она пролилась. Да и Запад должен был увидеть, что все это реальность, а не опереточный театр. И вот трое наивных честных ребят, искренне веривших, что они защищают демократию, бросаются под танки в тоннеле.

Причем, надо заметить, что танки уже уходили от Белого дома, возвращаясь в части. Это были единственные жертвы путча, если не считать еще 240 млн советских граждан, которым еще предстояло узнать всю горечь распада огромной страны и которые на последующем референдуме однозначно высказались за сохранение Советского Союза.

Исторические документы, комментарии экспертов и документальную хронику событий смотрите в программе «Секретные материалы: В августе 91-го» на телеканале «МИР».

      кадр из фильма "Семь невест ефрейтора Збруева"

Ефрейторы: зачем они были нужны в Советской армии

Отношение к этому «промежуточному» званию младшего командного состава в советской армии было противоречивым – от пренебрежительного до уважительного. В первые годы «реабилитации» ефрейторов, выпавшие на Великую Отечественную войну, единственную лычку на погоны вешали не за прихлебательство перед вышестоящим командованием, а за конкретные заслуги.

              Возвращение «сопли»

До 1940 года «старорежимные» воинские звания в рабоче-крестьянской Красной Армии находились в опале. Прямо перед войной этот вопрос пересмотрели, и ефрейторы вновь появились в советских войсках. Когда в 1943 году в форме одежды личного состава РККА свое законное место заняли погоны, на них появились и ефрейторские лычки («сопли», как их называли в войсках) – по одной желтой поперечной полоске на погон. В Великую Отечественную ефрейтор – это, прежде всего, опытный боец, заслуживший право в случае форсмажора командовать отделением или даже взводом вместо сержантов – военнослужащий, имевший реальный авторитет среди солдат и обстрелянный в сражениях (что было немаловажно в условиях войны). В последней режиссерской работе знаменитого советского кинематографиста Леонида Быкова (1976 год) «Аты-баты, шли солдаты», в которой автор исполняет главную роль ефрейтора Святкина, эта особенность звания «ефрейтор» продемонстрирована особенно красноречиво.

              Кем был советский ефрейтор

В советской армии ефрейтор мог занимать определенные воинские должности, только имея это звание – то есть, получить для этого соответствующий уровень подготовки. В боевой обстановке это должен быть командир, обеспечивающий нужную работу подразделения, оставшегося без низового (сержантского) командного состава. В советском морфлоте ефрейторам соответствовали старшие матросы. В пехоте это были старшие стрелки (пулеметчики, гранатометчики, в десанте, у мотострелков, морпехов, погранцов и у ВВ-шников - снайперы). Ефрейтор – помощник командира отделения, в случае боевой потери замещающий его. В советской армии звание «ефрейтор» всегда сопровождалось должностным прилагательным «старший» – водитель, вожатый служебных собак (для пограничников), радиотелефонист (для связистов), химик, огнеметчик (химвойска) и так далее. Ротный фельдшер или санинстуктор тоже должен был носить как минимум одну лычку – это были военнослужащие-срочники, имевшие за плечами гражданское медучилище или техникум.

              Ирония по поводу «подвешенного» статуса

Ефрейтор – это уже не рядовой, но еще не младший сержант. «Лучше иметь дочь проститутку, чем сына ефрейтора» – это похабное присловье – ровесник «дедовщины», процесса внутреннего разложения советской армии, начавшегося с конца 50-х годов ХХ века, продолжавшегося вплоть до развала СССР и, к сожалению, унаследованного современной российской армией. Ефрейтором становились старослужащие, зарекомендовавшие себя, по мнению командования, с положительной стороны. Если этот промежуточный этап (до присвоения звания «младший сержант») затягивался, то ефрейтор все чаще становился мишенью для шуток сослуживцев. В особенности, если «сопливый» не имел авторитета среди своих товарищей. А такое нередко случалось , поскольку многие солдаты в советской армии стремились выслужиться и получить заветную лычку любой ценой, в том числе, заискивая перед командованием части. Неприязнь в коллективе по отношению к ефрейтору часто провоцировала элементарная, часто подсознательная, зависть – «этот смог получить «соплю» на погоны, а я нет, чем я хуже?». В общественном сознании пренебрежительное отношение к ефрейторам советской армии не культивировалось. Достаточно вспомнить популярный фильм «Семь невест ефрейтора Збруева» с Семеном Морозовым в главной роли. Там ефрейтор Костя Збруев оказывается на обложке журнала «Умелый воин», советские девушки без ума от него, засыпают письмами. Дембель Костя выбирает семь претенденток «на чистую дружбу» и едет выбирать. Не раз демобилизованный ефрейтор в своих «поисково-любовно-исследовательских» похождениях находит способ проявить армейскую смекалку и пытается неординарно, но достойно выти из сложной ситуации - он же советский ефрейтор!

                                                                                                                      Николай Сыромятников

Источник: Ефрейторы: зачем они были нужны в Советской армии
© Русская Семерка russian7.ru