Пишет Кирилл Федоров (kirillfedorov4)

Правительственный вокзал Москвы

Если человеку, хотя бы немного знающему Москву, задать вопрос, сколько в Москве железнодорожных вокзалов, то он скажет: девять. ...И будет неправ! Неподалеку от Комсомольской площади, которая многим известна как Площадь Трех вокзалов, расположен еще один. На нем всего одна платформа, он не имеет собственного названия, еще не так давно о факте его существования знали единицы "простых смертных". Поезда на него прибывают лишь раз в несколько лет по особому требованию. И тем не менее, это полноценный вокзал, с платформой, с залом ожидания и т.п. Официально это называется так: Вагонное депо центрального направления.
Насколько известно автору, это первый в Интернете полноценный репортаж об этом заведении. Исследование состоялось 23 февраля 2013 года.

Вокзал был построен в 1976 году, после того, как одному "большому начальнику" из окружения г-на Брежнева пришла в голову гениальная идея - построить специализированный правительственный вокзал на Алексеевской соединительной ветке, с которой в течение нескольких минут можно было попасть на важные направления железной дороги: Ленинградское, Смоленское, Рижское, Курское, Нижегородское, Павелецкое. До постройки этого вокзала приходилось закрывать "обычный" на несколько часов, вокруг "спецпоезда" ставить пустые вагоны "прикрытия", что не могло не вызвать много трудностей. О режиме проследования особых поездов говорить, пожалуй, не нужно.
Вокзал находится рядом с тихой Пантелеевской улицей, проходящей почти вплотную к нему. Около вокзала ее пересекает почти провинциальный переулок. На нем находится переезд.

На нем все время горит светофор и опущен шлагбаум. В течение получаса через него не проехало ни одно транспортное средство. По этой соединительной ветке курсируют "перебросочные" электрички по маршрутам Одинцово - Серпухов, Подольск - Нахабино и Белорусский вокзал - Чехов.
Вот и сам переезд. Обратите внимание на качество асфальта - для правительственных ЗИЛов и "Мерседесов".

Между прочим, здесь железная колея проходит не по правилам - до жилого дома меньше 40 метров. Но так было задумано для секретности, и это, похоже, никому не мешает.

Проходная вагонного депо:

А рядом - ворота для спецавтомобилей.

Через них удалось снять платформу и само здание вокзала.

Вокзал с залом ожидания не справа, а слева от платформы, да-да, совсем небольшое здание. Путь электрифицирован, над платформой - навес и зеркало для машиниста, как на станциях метро. Навес очень массивный и имеет необычную форму, и это меня наводит на мысль, что он защищает в основном не от дождя, а от снайперов, которые могут расположиться на крышах домов, что слева за забором. Справа от платформы - здание вагонного депо, в приписке которого, помимо прочего, имеются бронированные пассажирские вагоны, вагон-салоны, вагоны-сейфы для перевозки золота, вагоны-храмы и раритетные пассажирские вагоны отечественного и иностранного производства, в том числе легендарный "Orient Express" (!). Изредка они арендуются в составе туристических поездов люкс-класса.
Вот некоторые из них.

Здание депо крупным планом:

Вот все немногое, что удалось снять. Статья об истории "спецпоездов": здесь.
А мы направляемся в сторону станции Каланчевская, где находится еще один (!) правительственный вокзал. Только не советский, скрытый двумя заборами, а парадный, царский. Именно сюда должен был прибыть коронационный поезд Николая II, что, как известно, не состоялось.

Его виды:

Сейчас это станционное здание с кассами.
А мы садимся на трамвай № 7 и доезжаем до метро Менделеевская, где пересаживаемся на трамвай-челнок 9-го маршрута, новую транспортную достопримечательность Москвы.

Топ фактов о Кремле. Вместо урока истории.

Подробная экскурсия по Кремлю с лучшим экскурсоводом города Москвы по версии Российского географического общества.

Самая ужасная катастрофа в СССР

Ночью с 3 на 4 июня 1989 года на железнодорожном перегоне Аша — Улу-Теляк неподалёку от Уфы из-за прорыва трубопровода на пути движения поездов скопилось большое количество легковоспламеняемой газобензиновой смеси. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов случайная искра спровоцировала сильнейший взрыв. Погибло почти 600 человек.
С началом перестроечной эпохи в СССР резко выросло количество серьёзных катастроф и аварий. Каждые несколько месяцев происходило то одно, то другое страшное событие, уносившее множество жизней. Всего за несколько лет утонули две атомные подводные лодки, затонул пароход «Адмирал Нахимов», произошла авария на Чернобыльской АЭС, землетрясение в Армении, одна за другой следовали железнодорожные аварии. Складывалось ощущение, что и техника, и природа взбунтовались одновременно.
Но зачастую к непоправимым последствиям приводил не отказ техники, а человеческий фактор. Самое обычное разгильдяйство. Ответственным работникам словно стало наплевать на все должностные инструкции. Менее чем за два года перед аварией под Уфой одна за другой произошли четыре серьёзные аварии на железных дорогах, повлекшие немалые жертвы. 7 августа 1987 года на станции Каменская грузовой поезд слишком сильно разогнался, не смог затормозить и смял стоявший на станции пассажирский поезд, в результате чего погибло более ста человек.

Вагоны поезда № 237 Москва — Харьков, потерпевшего крушение на станции Ельниково Белгородской области.
Причиной катастрофы стало грубейшее нарушение инструкций сразу несколькими служащими. 4 июня 1988 года в Арзамасе взорвался поезд, перевозивший взрывчатку. Погибло более 90 человек. В августе того же года скоростной поезд «Аврора», следовавший по маршруту Москва — Ленинград, из-за грубейшей халатности дорожного мастера потерпел крушение. Погиб 31 человек. В октябре 1988 года произошло крушение и взрыв грузового поезда в Свердловске, из-за чего погибло 4 человека и пострадало более 500. В большинстве этих происшествий ключевую роль сыграл человеческий фактор.
Казалось, волна катастроф и аварий должна была вызвать гораздо более серьёзное и ответственное отношение к должностным инструкциям и нормам безопасности. Но, как выяснилось, этого не произошло, и новые кошмарные события не заставили себя ждать.

Злосчастный трубопровод

В 1984 году был построен трубопровод ПК-1086 по маршруту Западная Сибирь — Урал — Поволжье. Изначально он предназначался для транспортировки нефти, однако незадолго до его ввода в эксплуатацию нефть решено было заменить на сжиженную газобензиновую смесь. Поскольку первоначально планировалось перегонять по нему нефть, трубопровод имел диаметр труб 720 мм. Перепрофилирование под транспортировку смеси требовало замены труб. Но из-за нежелания тратить средства на замену уже проведённой магистрали ничего менять не стали.
Хотя трубопровод проходил через населённые регионы и несколько раз пересекался с железнодорожными магистралями, в целях экономии решено было не устанавливать автоматическую телеметрическую систему, которая позволяла быстро диагностировать возможные утечки. Вместо них использовались обходчики и вертолёты, замерявшие концентрацию газа в атмосфере. Однако позднее упразднили и их и, как оказалось, за трубопроводом вообще никто не следил, потому что было жалко денег. Высокое начальство решило, что гораздо дешевле не тратить силы и средства на диагностику неполадок, а переложить её на плечи местных жителей. Дескать, вот сообщат обеспокоенные жители об утечке, тогда и будем работать, а так пусть всё идёт как идёт, зачем на это деньги тратить.
Уже после начала работы трубопровода вдруг выяснилось, что кто-то где-то недосмотрел и трубопровод провели с нарушением правил. На одном из трёхкилометровых участков труба проходила менее чем в километре от населённого пункта, что запрещалось инструкцией. В итоге пришлось делать обвод. Земляные работы проводились именно на том участке, где позднее и произошла утечка, приведшая к взрыву.
Земляные работы на участке проводились с привлечением экскаваторов. В ходе работ один из экскаваторов повредил трубу, чего никто не заметил. После установки обвода трубу сразу же зарыли. Что было грубейшим нарушением инструкций, которые требовали в обязательном порядке провести проверку целостности участка, на котором проводились ремонтные работы. Рабочие не стали проверять участок на прочность, начальство также не проконтролировало их работу. Акт приёма работ был подписан не глядя, без каких-либо проверок участка, что также было недопустимо.
Именно на этом участке трубопровода, который был повреждён при работах, в процессе эксплуатации образовалась щель. Утечка газа через неё и привела к трагедии.

Очередная халатность

Кадр из документального фильма «Магистраль». Строительство нефтепровода «Дружба».

Впрочем, катастрофы можно было бы избежать, если бы не очередная порция наплевательского отношения персонала к своим обязанностям. 3 июня, примерно в 21 час вечера, операторы трубопровода получили сообщение с Миннибаевского газоперерабатывающего завода о резком падении давления в трубопроводе и снижении скорости поступления смеси.
Однако обслуживающий персонал, работавший в тот вечер, не стал заморачиваться. Во-первых, пульт управления всё равно находился более чем в 250 километрах от участка и сразу проверить его они не могли. Во-вторых, оператор спешил домой и боялся опоздать на автобус, поэтому не оставил сменщикам никаких инструкций, сказав только, что на одном из участков снизилось давление и надо «поддать газку».
Заступившие в ночную смену операторы увеличили давление. Судя по всему, утечка существовала уже давно, но повреждение трубы было незначительным. Однако после увеличения давления произошло новое повреждение на проблемном участке. В результате повреждения образовалась щель почти двухметровой длины.
Менее чем в километре от места утечки проходил один из участков Транссибирской магистрали. Утекавшая смесь оседала в низине неподалёку от железнодорожных путей, образовав своеобразное газовое облако. Достаточно было малейшей искры, чтобы превратить участок в огненный ад.
В течение этих трёх часов, пока газ накапливался возле магистрали, по участку неоднократно проходили поезда. Некоторые машинисты сообщали диспетчеру о сильной загазованности в этом районе. Однако железнодорожный диспетчер не стал предпринимать никаких мер, поскольку не имел связи с операторами трубопровода, а на свой страх и риск не решился тормозить движение по Транссибирской магистрали.
В это время навстречу друг другу двигались два поезда. Один шёл из Новосибирска в Адлер, другой возвращался в противоположном направлении, из Адлера в Новосибирск. Вообще-то, их встреча на данном участке не была предусмотрена расписанием. Но поезд, ехавший из Новосибирска, незапланированно задержался на одной из остановок из-за того, что у одной из беременных пассажирок начались схватки.

Авария

Около 1:10 минут 4 июня (в Москве был ещё поздний вечер 3 июня) два поезда встретились на участке. Они уже начинали разъезжаться, когда раздался сильнейший взрыв. Мощность его была такова, что столб пламени наблюдали за десятки километров от эпицентра. А в находившемся в 11 километрах от взрыва городе Аша оказались разбужены почти все жители, поскольку взрывная волна выбила стёкла во многих домах.
Место взрыва находилось в труднодоступной местности. В непосредственной близости не было населённых пунктов, к тому же вокруг были леса, что затрудняло проезд техники. Поэтому первые бригады врачей прибыли не сразу. К тому же, по воспоминаниям врачей, первыми прибывшими на место катастрофы, они были потрясены, поскольку не ожидали увидеть ничего подобного. Они ехали по вызову на возгорание пассажирского вагона и были готовы к некоторому количеству пострадавших, но никак не к той апокалиптической картине, которая предстала перед их глазами. Можно было подумать, что они оказались в эпицентре взрыва атомной бомбы.
Мощность взрыва составляла порядка 300 тонн в тротиловом эквиваленте. В радиусе нескольких километров был уничтожен весь лес. Вместо деревьев остались пылающие палки, торчавшие из земли. Несколько сотен метров железнодорожного полотна было уничтожено. Рельсы были искорёжены или вообще отсутствовали. Опоры контактной сети были повалены или сильно повреждены в радиусе нескольких километров от взрыва. Повсюду лежали вещи, элементы вагонов, тлеющие обрывки одеял и матрасов, фрагменты тел.
Всего в двух составах было 38 вагонов, 20 в одном поезде и 18 в другом. Несколько вагонов были искорёжены до неузнаваемости, остальные были объяты пламенем как снаружи, так и изнутри. Часть вагонов просто выбросило взрывом с путей на насыпь.
Когда стал ясен чудовищный масштаб трагедии, из всех населённых пунктов в окрестностях срочно были вызваны все врачи, пожарные, милиционеры, солдаты. За ними потянулись и местные жители, помогавшие кто чем мог. Пострадавших на машинах вывозили в больницы Аши, откуда переправляли вертолётами в клиники Уфы. Туда на следующий день начали прибывать специалисты из Москвы и Ленинграда.

Оба поезда были «курортными». Уже начался сезон, люди целыми семьями ехали на юг, поэтому поезда были переполнены. Всего в обоих составах находилось более 1300 человек, с учётом как пассажиров, так и работников поездных бригад. Более четверти пассажиров составляли дети. Не только ехавшие с родителями, но и направлявшиеся в пионерские лагеря. В Челябинске к одному из составов прицепили вагон, в котором на юг ехали хоккеисты юношеской команды челябинского «Трактора».
По различным оценкам, погибло от 575 до 645 человек. Такой разброс объясняется тем, что на маленьких детей в то время отдельных билетов не выписывалось, поэтому число погибших могло быть больше, чем официально объявленные 575 человек. Кроме того, в поезде могли находиться и зайцы. В «курортные» поезда билеты раскупались быстро и хватало не всем, поэтому существовала негласная практика проезда в купе проводников. Конечно, за определённую плату самим проводникам. Почти треть погибших, 181 человек, — дети. Из десяти хоккеистов «Трактора», ехавших в прицепном вагоне, выжил только один юноша. Александр Сычёв получил серьёзные ожоги спины, однако смог восстановиться, вернуться в спорт и выступать на самом высоком уровне вплоть до 2009 года.
Более 200 человек погибли непосредственно на месте. Остальные скончались уже в больницах. Пострадало более 620 человек. Почти все получили серьёзные ожоги, многие остались инвалидами. Лишь нескольким десяткам счастливчиков удалось уцелеть и не получить серьёзных повреждений.

Последствия

Днём 4 июня на место катастрофы прибыл Михаил Горбачёв в сопровождении членов правительственной комиссии по расследованию аварии, которую возглавил Геннадий Ведерников. Генеральный секретарь заявил, что катастрофа оказалась возможной из-за безответственности, дезорганизации и бесхозяйственности должностных лиц.
Это уже был период гласности, поэтому данная катастрофа, в отличие от многих других, не замалчивалась и освещалась в средствах массовой информации. По своим последствиям авария под Уфой стала самой крупной катастрофой в истории отечественных железных дорог. Её жертвами стало почти столько же людей, сколько погибло за всё время существования железных дорог в Российской империи (более 80 лет).
Поначалу всерьёз рассматривалась версия о теракте, но позднее от неё отказались в пользу взрыва газа из-за протечки трубопровода. Однако так и не было выяснено, что конкретно послужило причиной взрыва: выброшенный из окна поезда окурок или случайная искра из токоприёмника одного из электровозов.
Авария имела такой резонанс, что на этот раз следствие всеми силами демонстрировало, что намерено привлечь всех виновников, не глядя на их заслуги. Поначалу действительно казалось, что преследованием «стрелочников» не обойдётся. Следствие интересовалось весьма высокопоставленными лицами, вплоть до заместителя министра нефтяной промышленности Шагена Донгаряна.
В процессе следствия выяснилось, что трубопровод был оставлен практически без присмотра. В целях экономии средств были отменены практически все диагностические предприятия, начиная от телеметрической системы и заканчивая обходчиками участков. Фактически линия была бесхозной, за ней толком никто не следил.
Как это часто и бывает, начинали очень бодро, но потом дело забуксовало. Вскоре начались разного рода политические и экономические катаклизмы, связанные с распадом СССР, и катастрофа постепенно стала забываться. Первое судебное заседание по делу состоялось уже не в СССР, а в России в 1992 году. По его итогам материалы отправили на доследование, а само расследование резко сменило вектор и из числа фигурантов дела исчезли высокопоставленные персоны. А главными обвиняемыми оказались не те, кто эксплуатировал трубопровод с нарушениями элементарных требований безопасности, а рабочие, ремонтировавшие участок.
В 1995 году, спустя шесть лет после трагедии, состоялся новый суд. В качестве обвиняемых на нём фигурировали рабочие ремонтной бригады, которые делали отвод на участке, а также их начальство. Все они были признаны виновными. Несколько человек сразу были амнистированы, остальные получили небольшие сроки, но не в лагере, а в колонии-поселении. Мягкий приговор прошёл практически незамеченным. За прошедшие шесть лет в стране произошло немало катаклизмов, и страшная катастрофа под Уфой за это время отошла на второй план.

Как послы США 8 лет рассказывали Сталину госсекреты

После войны подарок послу США в России позволил отечественным спецслужбам слушать разговоры высокопоставленных сотрудников дипмиссии на протяжении нескольких лет.

Вам жучок

Война спецслужб, по сути, началась ещё в 30-е годы. Первые американские дипломаты, прибывшие в СССР в 1934 году, сразу же обнаружили микрофоны в своих служебных кабинетах и квартирах. Также НКВД вербовало и использовало людей, работающих при посольстве: шофёров, гувернанток, поваров, садовников, электриков и других.
После начала Второй мировой войны, когда немцы вплотную подошли к Москве, советское правительство предложило иностранным дипломатам переехать в Куйбышев (Самара). Дипломаты предложением воспользовались и эвакуировались, оставив посольства фактически пустыми с минимальным числом персонала. НКВД естественно начинил микрофонами каждое западное посольство в Москве. Когда немцев от Москвы отодвинули, представители дипмиссий вернулись в Москву.
Чтобы обезопасить себя от обвинений в слежке и подслушивании за союзниками, советские руководители нашли приемлемое объяснение для западных дипломатов, если они обнаружат микрофоны в своих резиденциях. Согласно ей НКВД заранее установил микрофоны подслушивания в наиболее престижных зданиях Москвы, в том числе в дипрезиденциях, на случай размещения в них германских штабов и руководства оккупационной администрации. Американский дипломат Аверелл Гарриман, получив такое объяснение, сделал вид, что оно его удовлетворило, но, вернувшись в посольство, он распорядился усилить меры безопасности.

«Златоуст»

Попытки НКВД найти возможность получения информации из посольства США продолжались. В 1943 году в Кучинской тюрьме-шарашке один из заключённых — учёный Лев Термен — открыл уникальную систему съёма информации. Разработанный им эндовибратор представлял собой подслушивающее устройство, которое работало без элементов питания и электроники на основе высокочастотного резонанса. Получив уникальный механизм ведомство Лаврентия Берии начало прорабатывать план по внедрению «златоуста» (так назвали этот аппарат) на территорию дипмиссии США.
Было принято решение сыграть на страсти посла Гарримана к поделкам из редких пород дерева. В НКВД решили подарить послу герб США, выполненный из экзотических сортов древесины, в который должен был быть вставлен «златоуст». В конце 1944 года Берия доложил Сталину о полной готовности американского герба, внутри которого искусно спрятали новый аппарат подслушивания. Испытания показали, что устройство может работать.

Троянский герб

С 4 по 11 февраля 1945 года в Ялте проходила конференция глав стран — участниц антигитлеровской коалиции. 8 февраля народный комиссар иностранных дел Вячеслав Молотов вручил Рузвельту и Черчиллю приглашение от советских пионеров посетить лагерь «Артек». От имени всех детей СССР пионеры «Артека» выражали глубокую признательность странам, оказавшим неоценимую помощь в борьбе против фашизма и приглашали Рузвельта и Черчилля посетить «Артек» 9 февраля 1945 года.
И Берия, и Сталин прекрасно понимали, что ни Рузвельт, ни Черчилль, у которых каждый день пребывания в Ялте расписан буквально по минутам, в самом разгаре конференции никуда не поедут. Не поедут и вторые лица делегации — министры иностранных дел. Миссия встречи с советскими пионерами будет перепоручена чрезвычайным и полномочным послам: США — Авереллу Гарриману и Великобритании — Арчибальду Керру.

9 февраля на территорию «Артека» въехал кортеж с иностранными гостями. Под конец встречи оркестр заиграл американский гимн, а пионеры запели «Звездное знамя» на английском языке. Растроганный Гарриман пустил слезу. Пионеры внесли сверкающий лаком огромный деревянный герб США и вручили восторженному послу паспорт-сертификат. Под гром оваций личный переводчик Сталина Валентин Бережков перевел содержание сертификата: самшит, сандал, слоновая пальма, секвойя, черное и красное дерево, парротия персидская, черная ольха — из деревьев самых ценных пород пионеры «Артека» своими руками изготовили этот чудесный подарок.
Потерявший дар речи Гарриман пробормотал: «Какая красота! Куда ж я его дену?» Заранее проинструктированный Бережков подошёл сзади и голосом змея-искусителя посоветовал: «Повесьте в рабочем кабинете. Британцы от зависти просто умрут».
«Златоуст» действительно повесили в рабочем кабинете посла, прямо над его креслом.

Операция «Исповедь»

После этого сотрудники НКВД выселили в зданиях справа и слева от посольства жильцов, их место заняли сотрудники госбезопасности. А в комнатах верхних этажей соседних зданий начал работать технический персонал, обеспечивая бесперебойную работу «златоуста» и записывая передаваемую им информацию. «Златоуст» бесперебойно работал восемь лет.
Он пережил четырех послов. Примечательно, что каждый новый посол полностью менял в кабинете интерьер, от мебели до чернильного прибора и паркета, но герб неизменно оставался на своём месте. Герб неоднократно обследовался специалистами отдела, обеспечивающего безопасность посольства, но подарок советских пионеров с честью прошёл не одну проверку, пока в 1953 году «златоуста» не сдал врагу перебежчик — подполковник ГРУ Пётр Попов.

Советская система подслушивания была скопирована лабораториями ЦРУ, ФБР, а также частными фирмами, но как она всё-таки работает, так никто понять и не смог. Устройство отправили в Лондон, Питеру Райту, известному учёному. Райт во время и после войны был также главным консультантом британской контрразведки MИ-5. Именно Райт нашёл разгадку — всё дело в тонкой плёночной мембране, которую повредили при транспортировке! Инженер потратил более двух месяцев, чтобы восстановить мембрану и включить новое устройство. Британец назвал его «объёмным пассивным резонатором» и определил принцип работы, основанный на эффекте модуляции отражённых от «златоуста» радиоволн, которые фиксировались специальным радиоприемником.
Чтобы активизировать «златоуст», секретный пост НКВД, расположенный в соседнем с посольством здании, направлял на деревянный герб постоянный радиосигнал частотой 800 МГц. Когда в кабинете разговаривали, тонкая плёночная мембрана вибрировала под воздействием звуковых волн. И эта вибрация модулировала отражение облучающего радиосигнала. Отражённые радиоволны попадали на радиоантенну уже другого, приёмного поста НКВД в квартире стоящего рядом здания. Уникальность «златоуста» была в том, что он не требовал электропитания и действовал так же, как зеркало при отражении света.
Американцы долго хранили в секрете столь унизительное для них открытие. Только в 1960 году, после инцидента со сбитым советскими ПВО самолётом-шпионом, ведомым Гэри Пауэрсом, сделали ответное заявление об использовании спецслужбами СССР подслушивающего устройства в посольстве США в Москве.
Во время чрезвычайной сессии ООН представитель США продемонстрировал герб и вмонтированный в него микрофон. Позже герб и «златоуст» были продемонстрированы на заседании Совета Безопасности.