Где проходит магистраль?

Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба. Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.

В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров. В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.

Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью. БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.

По всему маршруту: Тайшет - Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.

На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.

Гидропорты

Западный участок трассы БАМа оборудовали целой цепочкой гидропортов. Они находились на реках: на Селимдже, рядом с посёлком Норский, на Витиме, недалеко от посёлка Неляты, на Ангаре, в районе села Братское, на Верхней Ангаре, рядом с Нижнеангарском и на озере Иркане.

История строительства

Сталинский период

Принятие направления всей Бамовской трассы состоялось в 1937 году, она должна была пролегать по следующему маршруту: Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман, Тында – северный берег озера Байкал – Братск – Тайшет.

Участок, находящийся между Нижнеангарском и Тындой, был включён в проект, когда осуществили аэрофотосъёмку указанной местности.

В майские дни 1938 года произошло расформирование Бамлага. Вместо него произошло образование шести ИТЛ для обеспечения строительства на железной дороге. В этом же году приступили к сооружению железнодорожного полотна на западном участке, между Тайшетом и Братском. На путевом участке от Советской Гавани до Комсомольска-на – Амуре стартовало производство подготовительных работ.

В период военного лихолетья, в январе 1942 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о демонтаже мостовых ферм и звеньев пути на участке Тында – БАМ и перебрасывания их на участок железнодорожных путей по маршруту: Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград для создания Волжской рокады.

С наступлением июня 1947 года вновь возобновились строительные работы на участке железной дороги между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре, их осуществляли заключённые из Амурского ИТЛ. В течение последующих шести лет была произведена полная отсыпка насыпей по всему участку от Берёзового до Комсомольска-2. В последующем упомянутая часть дороги эксплуатировалась железнодорожным транспортом, входящим в состав Комсомольского объединённого хозяйства. Депо и здание управления расположились на поселковой территории Хурмули, находящейся в Комсомольском районе. Часть дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре заработала ещё в 1945 году. В июле 1951 года по маршруту от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута пускается первый поездной состав. Постоянная эксплуатация данного участка началась в 1958 году.

Применение аэрофотосъемки

Интересен тот факт, что при проведении изыскательских работ применялась не только наземная разведка, но в труднопроходимых и в непроходимых местах осуществлялась весьма сложная по тем временам аэрофотосъёмка, считавшаяся тогда авангардным направлением. Аэрофотосъёмка стала возможной при участии лётчика Михаила Кириллова, в последующем ставшего героем Советского Союза.

В Московском аэрогеодезическом тресте эксперты сделали своё подтверждение тому, аэрофотоснимки являются точными и обладают определённой ценностью, могут применяться там, где в них возникает необходимость. Выполнять такую работу могут специалисты железной дороги. Одним из первых железнодорожных лётчиков стал Л.Г. Краузе. До осуществления этих геодезических работ, названный лётчик работал на маршруте: Москва – Ленинград, доставляя центральную газету «Правда» в город на Неве. Начиная с летних месяцев 1936 года, лётчик Л. Г. Краузе активно производил трассировку БАМа. Длина всей рекогносцировки была равна трём тысячам четырёмстам восьмидесяти километрам, а общая площадь аэрофотосъёмок была равна семи тысячам пятистам квадратным километрам.

Первые пробы аэрофотосъёмок были неудачными. Поскольку используемый тип самолёта не обладал должной устойчивостью на курсе заданного маршрута, и поэтому кадры получались смазанными. Для проведения последующих работ по аэрофотосъёмке были задействованы другие самолётные аппараты. Им стал самолётный тип МП-1-бис, относящийся к отряду гидросамолётов. Базирование их осуществлялось в иркутском гидропорту, где имелись специальные ангары для зимнего периода времени и была своя база для проведения необходимого ремонта.

Современный БАМ

Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.

На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.

В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.

Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.

План развития дороги

Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.

После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.

09.07.2014 года на участке перегона Лодья – Таксимо в торжественной обстановке по поводу празднования юбилейной даты – сорокалетия начала строительства БАМа, было заложено «серебряное» звено.

Декабрь месяц 2013 года стал началом проведения новых проектно-изыскательских работ на путевом участке между Хани и Тындой, которое возглавили специалисты из «Челябжелдорпроекта», являющимся филиалом ОАО «Росжелдорпроекта». Реализация данного проекта предусматривает строительство новых одиннадцати единиц железнодорожных разъездов: Иванокита, Медвежьего, Мостового, Студенческого, Заячьего, Соснового, Глухариного, Мохового и других станционных пунктов. Этот названный участок имеет наибольшую загрузку, по сравнению с другими участками. Поэтому здесь в течение трёх лет появятся новые вторые ветки путей с общей их длиной, равные ста километрам.

В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.

С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому - наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.

Оценки проекта по возведению Байкало-Амурской магистрали даются разные, порой диаметрально противоположные. Одни приводят высказывания о дороговизне, масштабности и о романтичности, связывая последний фактор с красивой и удивительной природой. В то же время, называя создание всех этих железнодорожных веток бессмысленным занятием, поскольку основной вопрос: «Для чего эта дорога строилась?», - так и повис воздухе, оставшись без ответа. В современных ценах, осуществляемых перевозок по железной дороге, уже учтены все затраты, которые и будут покрывать суммы понесённых убытков. О прибылях речи пока даже не идёт.

Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.

Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.

По БАМу на «Кадиллаке»

Путевые заметки о том, как РЖД прокладывает БАМ-2

Участок железной дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре стал самым ярким аккордом в нашем путешествии по БАМу. В этом крае все самое-самое: самые живописные и самые опасные горы, самые веселые и удивительные люди, перед энергией которых отступает даже вечная мерзлота. А сам БАМ предстает здесь самым человечным и полезным творением.

Сейчас на БАМ приходится 1% от всех пассажирских перевозок в России. Не много, если считать в процентах, но это 10 млн пассажиров. То есть 10 млн человек ежегодно пользуются услугами БАМа. И нередко бывает так, что БАМ — это единственная возможность отправиться на учебу, навестить родственников, съездить на отдых, поддержать бизнес и даже вырвать больной зуб. Жителям больших городов этого не понять, а житель российской глубинки не боится переоценить социальную значимость железной дороги.

Офтальмолог на разъезде

Чего стоит только «Терапевт Матвей Мудров». Это поезд, медицинский, если официально — передвижной консультативно-диагностический центр. Он укомплектован самым современным медицинским оборудованием для диагностики любых болячек. Прием больных проводят терапевт, хирург, педиатр, гинеколог, офтальмолог, оториноларинголог, врач функциональной диагностики, рентгенолог и другие специалисты. Консультации дает и невролог, и невропатолог.

Поезд курсирует по железным дорогам Хабаровского, Приморского краев, Еврейской автономной и Амурской областей, Якутии. Медуслуги оказываются не только железнодорожникам, но и всем желающим. От Северобайкальска до Советской Гавани, что на берегу Тихого океана. БАМ проходит через более чем 200 железнодорожных станций и разъездов, охватывает более 60 городов и поселков.

Кроме основного бамовского пути медицинский поезд заезжает и делает одно-двухдневные остановки на сотнях и сотнях больших и маленьких станций, примыкающих к БАМу. Ответвление на Усть-Илимск — 215 км; на Чинейское месторождение — 66 км; на станцию Бамовская — 179 км; на Нижний Бестях (Якутск) — 1078 км; на Эльгинское месторождение — 321 км; на станцию Известковая — 326 км; на станцию Волочаевка — 351 км. Еще имеется ответвление на станцию Черный Мыс — это дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин — 120 км.

Медицинский поезд ждут даже там, куда железная дорога не дошла. Просто потому, что такой концентрации высококлассных специалистов не всегда найдешь даже в столичной клинике.

БАМ нужен людям, он выполняет социальную функцию, сродни той, что несет государство, считает Николай Бруев, начальник станции Тында.

— И, конечно, нужно достраивать БАМ-2. То, что построено, это только первая очередь. Начали строить вторую — остановились. БАМ — это не стройка ради стройки. Построим, а там посмотрим? Нет, это не так, — возмущается Бруев.

На БАМе даже обычные пассажирские поезда выполняют функции, без которых жизнь в этих суровых местах и вовсе казалась бы невозможной. Поездом сюда подвозят продукты питания, одежду и обувь, учебники, стройматериалы, сигареты и алкоголь.

По автодорогам доставлять эти грузы тоже можно, но трассы, петляющие параллельно «железке», нередко упираются в очередную горную реку без моста. Из окна поезда, неспешно поднимающегося в гору, это отчетливо видно. Рек и болот здесь очень много. Больше только гнуса и паутов — местных оводов. А вот мостов не много. Автомобильные мосты, бывает, строятся, это тоже видно из окна. Но строятся не везде. И не всегда сразу после того, как их снесет очередной паводок.

Так что БАМ — это дорога жизни. На каждой станции — стоянка обычно не превышает 10–15 минут — идет активная разгрузка. Грузовую часть пассажирского поезда облепляют японские и корейские подержанные внедорожники и минивэны. Сцена немного смахивает на кадры из советских фильмов про басмачей или про батьку Махно, грабивших поезда. Но здесь все проходит мирно, весело. Каждый приезд поезда — новый импульс для жизни, для развлечения, повод для шопинга или бизнеса. Малого бизнеса, мелкого, а иногда вполне даже успешного.

На красном «Кадиллаке»

На станции Ургал мы с удивлением обнаружили магазинчик — узкую комнату-пенал — с газетами и журналами, переводными картинками, китайскими куклами, наборами для рукоделия, зажигалками, бижутерией, мылом, кормом для собак и кошек и даже с канарейкой в клетке. Неожиданная бизнес-модель! Оказалось, что магазин очень востребован, от покупателей не было отбоя. Одна пассажирка прибежала с поезда купить скотч — оторвалась ручка от сумки, другая купила бант для дочери-школьницы…

Продавец наотрез отказалась назвать себя, но с радостью рассказала всю свою жизнь за три минуты: «За веселой жизнью на БАМ приехала я, из Донецка, сама не знаю почему. Мне тогда 22 года было, сейчас я на пенсии. Подрабатываю. Куда уезжать-то теперь уже. Да и привыкла. Тут у нас спокойно и все рядом», — поведала бизнес-леди.

Петр Васянович — представитель крупного бизнеса. Тоже когда-то начинал на БАМе, как и все здесь. Сейчас Васянович ездит на красном «Кадиллаке». У супруги тоже неплохая тачка — пикап «Фольксваген Амарок». Где мы оказались вообще? Дальневосточная это глубинка или американская?

Хотя родом он из Житомирской области, но такой человек, про которого говорят: «сделал себя сам». «Я в 6 лет уже работал, помощником пастуха. Мать получала в колхозе 20 рублей, да и то денег толком не давали, говорили — берите пшеницей. А отец — 30 рублей зарабатывал. Я сам, при живых родителях, попросился в интернат, в пятом классе. Я понимал, что родители не вытянут нас», — вспоминает Васянович.