Скоростные поезда Советского Союза

Если говорить об истории развития скоростных поездов в Советском Союзе, то можно сказать, что, фактически, в стране был создан и выпущен на железную дорогу всего один скоростной поезд - ЭР200. У него было несколько модификаций - ЭР200-1 и ЭР200-2.

Поезд появился после того, как в 1967 году было утверждено задание создать 14-вагонный электропоезд постоянного тока с напряжением 3000В и максимальной скоростью не менее 200 км/ч. Главным разработчиком электропоезда стал Рижский филиал ВНИИ вагоностроения. В этом проекте принимали участие множество коллективов и организаций. В эскизном проекте макета электрооборудования моторного вагона ЭР200 были использованы результаты исследований, выполненных РФ ВНИИВ, МИИТ и ТПИ. И уже в 1969 году был разработан технический проект ЭР200. Первый образец электропоезда был изготовлен в 1973 году на Рижском вагоностроительном заводе.

Тогда впервые в электровагоностроении была воплощена идея изготовления новых тележек с пневматическим центральным подвешиванием (установка рессоров), дисковым и магниторельсовым тормозами, облегченного кузова из алюминиевых сплавов, с тиристорным регулятором тяговых двигателей в режимах тяги и реостатного торможения с электронной противоюзной и противобоксовочной защитой и двухступенчатым автоматическим регулятором токоприемника. Также была предусмотрена многозначная автоматическая сигнализация, автомашинист, кондиционирование воздуха, бар-буфет, информационная система в пассажирских салонах, и многое другое, чем в то время «хвастались» поезда зарубежных стран.

Испытания электропоезда проводилось по двум программам. Одна из них занималась исследованием динамических ходовых показателей, а вторая, в свою очередь, предусматривала изучение тягово-энергетических параметров. На первых перегонах, проведенных на линии Ханская — Белореченская, зафиксировали максимальную скорость поезда - 210 км/ч. После этих испытаний электропоезд был направлен на доработку. После тщательной проверки были устранены некоторые дефекты поезда, и его повторно выпустили на испытание, в этот раз на линию Москва – Ленинград. Чтобы обезопасить проведение испытаний и дальнейшую эксплуатацию ЭР200, министр путей сообщения выдал инструкцию, которая стала основой нынешней ЦРБ-393. Во время испытаний и исследований у поезда ЭР200 нашли много технических недоработок. Проблема работоспособности поезда, например, очень проявлялась в зимнее время года, у него оказалась весьма ненадежной изоляция электрооборудования.

Снова встал вопрос о доработке конструкции поезда. Например, модернизировали систему очистки воздуха от снега, который поступал в тяговые двигатели для их охлаждения, разработали новую систему уплотнения подвагонных ящиков и входных дверей вагонов, поставили дополнительную защиту камер от летящих камней, укрепили крышки машинного преобразователя. Но этими мерами решить проблему защиты в полной мере, все-таки, не удалось.

Регулярная эксплуатация ЭР200 показала, что у него есть много недоработок, которые создают препятствия для быстрого передвижения. Через некоторое время возник вопрос о капитальном ремонте ЭР200, а чуть позже было принято решение создать второй электропоезд ЭР200-2.

«Потомок» электропоезда ЭР200 изготовили в 1991 году заводы РЭЗ и РВЗ. В его состав вошло шесть вагонов. Остальные шесть вагонов изготовлялись по два ежегодно на протяжении 1992-1994 годах. Эти вагоны поступали в депо Ленинград-Пасс-Московский с огромной недоработкой по электрооборудованию, что сказывалось на сроках. Таким образом, два новых вагона позволили сформировать еще один шестивагонный состав ЭР200-1. На линии появились три состава: ЭР200-1бис с новыми головными на московскую линию, ЭР200-2 с наладкой испытания, ЭР200-1 шестивагонный состав на Новгород, который пускался только по выходным. Результаты исследования показали, что поезд ЭР200-2 не рекомендуется использовать для пассажирских перевозок. В итоге его было направлено на доработку, в основу которой была положена конструкция системы состава ЭР200-1. Для этого были разработаны новые более модернизированные электронные блоки управления тиристорными регуляторами. В ЭР200-2 были заменены неработоспособные узлы и элементы схем на схемы, которые положительно зарекомендовали себя при эксплуатации ЭР200-1. Для проведения такого вида работ было задействовано АО «Опытный завод Ленинец», который находился в Санкт-Петербурге.

После модернизации ЭР200-2 пустили на постоянную эксплуатацию, а ЭР200-1 был отправлен на ремонт. Немного спустя оба электропоезда были допущены к эксплуатации на постоянной основе по три раза в неделю, но в период наступления холодов, регулярность рейсов уменьшалась.

Со временем техническое состояние электропоездов ЭР200-1, ЭР200-2 ухудшилось настолько, что даже капитальный ремонт оказался невозможным. В результате скоростные поезда советского времени окончательно сошли с главного пути. Но макеты этих электропоездов вошли в основу макета нынешних поездов, только с более модернизированой конструкцией, которая стала образцом даже для зарубежных стран. Наши поезда пользуются большим спросом в нынешнее время. Настоящий макет поездов ЭР200-1 и ЭР200-2 можно увидеть в наше время, отведавши Рижский музей ЖДТ.

[Выделение текста мной - ANDRE]