Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР


Назад в СССР

Сообщений 41 страница 50 из 97

41

Вагон-салон с ванной времен СССР (1957 год)

http://poster.radikal.ru/1704/92/e8bcdabd7b04.jpg

ВАГОН-САЛОН № 70006
Был построен в 1957 году г. Ленинграде, на вагоностроительном заводе им. Егорова для перевозки первых лиц ЦК КП Украинской ССР. На этом вагоне перемещался Первый секретарь ЦК КП УССР В.В. Щербицкий. На этом вагоне В.В. Щербитский иногда ездил в отпуск в Крым и на съезд ЦК КПСС в Москву. После Щербицкого вагон использовался высшими правительственными лицами для деловых совещаний и поездок в регионы.
Сейчас вагон представлен на выставке исторических локомотивов и вагонов в Киеве, Украина.

0

42

https://news.tut.by/society/540880.html

"Трагедия была неизбежна". Очевидцы — о крушении поездов под Минском 40 лет назад

2 мая 1977 года произошло самое крупное и самое трагическое ЧП в истории Белорусской железной дороги: пассажирский поезд врезался в электричку, стоящую на платформе. Погибло 22 человека, 82 были ранены. О катастрофе до 2000-х предпочитали не вспоминать, но молчание не стерло из памяти свидетелей тот ужас, который им пришлось пережить. TUT.BY попытался восстановить события 2 мая 1977 года и нашел не только очевидцев ЧП, но и обвиняемых, их родственников и прокурора, который расследовал громкое уголовное дело.

http://s019.radikal.ru/i612/1705/ad/4f07e8d34ddd.jpg
Фото из архива Белорусской железной дороги

— Вряд ли я смогу словами объяснить, что со мной творилось. Тот день помню, как сейчас, он четко остался в моей памяти, — вздыхает Александр Лычковский, который 40 лет назад жил в Крыжовке.

Вечер 2 мая обещал быть прекрасным: Александр вместе с девушкой и другом приехали из Заславля в Крыжовку, чтобы проводить его в армию — пожарить шашлыки, отдохнуть на природе. Вышли на перрон, а через несколько минут в их электричку № 548 Олехновичи - Минск на скорости 52,2 км/ч влетел пассажирский поезд № 280 Гродно - Орша.

— Сразу раздалась сирена, которую обычно подают тепловозы, затем глухой хлопок и поднялась пыль. Еще обратил внимание — на светофоре горел зеленый свет. Тут же побежали к последним вагонам электрички, понимая: произошла трагедия. От столкновения вагоны сошли с рельсов, упали на бок, не могу сказать, была паника или нет, я был настолько одержим мыслью, что нужно помочь другим, что вообще ничего не слышал. Забрался в вагон, который полностью лежал на боку, и был в шоке: прямо передо мной на сплющенной скамейке сидели уже мертвые мужчина и женщина, они погибли на месте ЧП. Вот я вам сейчас рассказываю это, а по телу дрожь, — вспоминает Александр Лычковский. — Почти сразу прибежали крыжовские, стали помогать выбираться людям через разбитые стекла. Помню, как спасал девочку лет 7−8, взял на руки и отнес на поле, где складывали всех погибших. Подбежал водитель, который проезжал мимо, подхватил ее и увез в больницу. Мне стало так плохо от всего увиденного… Умылся в каком-то болотце и уже больше не смог подойти к разрушенным вагонам.

«Одна человеческая ошибка повлекла другую, все закрутилось как снежный ком и закончилось крушением»

День 2 мая 1977 года выдался невероятно жарким, термометр показывал 30 градусов. Чтобы не сидеть в душном Минске, многие вырвались на природу за город, люди везли рассаду на дачи в Крыжовку и Зеленое, а вечером на электричке возвращались в столицу. Во-первых, завтра нужно было выходить на работу. Во-вторых, по телевизору начинался футбольный матч, который многие хотели посмотреть.

В 17.00 состав № 548 Олехновичи - Минск шел переполненный, двери закрывались с трудом, многие пассажиры так и остались на перроне. «Это было стечение обстоятельств. Одна человеческая ошибка повлекла другую, все закрутилось как снежный ком и закончилось крушением», — считают наши собеседники.

Невероятная жара вносила свои корректировки в работу железной дороги, в тот день рельсы должны были нагреться до 43 градусов. Это могло привести к тому, что они могли сомкнуться, нарушив работу автоматической блокировки, поэтому сотрудникам ЖД была разослана телеграмма: они должны быть внимательны. В третьем часу 2 мая рельсы действительно от жары сомкнулись, на светофоре загорелся ложный красный свет, в работе автоблокировки произошел сбой. До трагедии оставалось несколько часов…

«На переходном светофоре № 7702 загорелся красный огонь, а на пульте-табло у дежурной по путевому посту Крыжовка Бруйло загорелись две лампочки участков приближения поездов по четному пути. В это время поезда к остановочному пункту Крыжовка не приближались, что свидетельствовало о сбое в работе автоблокировки. В связи с этим дежурная по путевому посту Крыжовка Бруйло для устранения неисправности в работе автоблокировки вызвала по телефону электромеханика Кухорева, но не доложила о сбое в работе автоблокировки дежурному поездному диспетчеру Молодечненского направления», — говорится в приговоре Верховного суда Белорусской ССР.

На ложный зеленый свет пропустили 12 поездов

Сначала электромеханик Николай Кухорев и дорожный мастер Зенон Петрик пробовали разомкнуть рельсы гидравликой, ничего не получилось, затем взялись за ножовку. По инструкции они должны были остановить поезда, но в реальности знали: любая задержка — это разбор полетов у руководства и мгновенное лишение премии. Они вышли из ситуации следующим способом: Кухорев включал ложный зеленый свет и таким образом пропустил 12 поездов! В 17.00 по такой же схеме прошла электричка Олехновичи - Минск, а затем Кухорев просто забыл поставить реле в нормальное положение, на светофоре по-прежнему горел зеленый свет. И пассажирский поезд № 280 Гродно - Орша направился по пути, где стояла электричка. В 17 часов 14 минут произошло столкновение.

«Машинист тепловоза, продолжая следовать со скоростью 52,2 км/ч в час при белом огне на локомотивном светофоре, прямой видимости стоящей на остановочном пункте электрички № 548 с расстояния 897,5 метра и видимости с 337,5 метра, что электричка стоит на втором пути, в нарушение правил несвоевременно применил экстренное торможение и, имея технические возможности предотвратить наезд, в 17 часов 14 минут врезался в хвост электропоезда № 548 Олехновичи - Минск, что повлекло крушение поездов, несчастные случаи с людьми и причинение материального ущерба отделению дороги», — так описывается столкновение поездов в приговоре Верховного суда Белорусской ССР.

http://s019.radikal.ru/i630/1705/97/c8d980bd6190.jpg

Страницы приговора уже пожелтели от времени, многих людей нет в живых, но те, кого мы разыскали, не сразу соглашаются говорить на эту тему: «Может, не надо? К чему ворошить прошлое?». А когда все-таки соглашаются, оказывается, и спустя 40 лет тот день могут вспомнить по минутам.

После ЧП железная дорога давила на следователей и просила отдать «черный ящик»

Сегодня Николаю Мультану, помощнику транспортного прокурора, 75 лет. Николай Николаевич входил в состав следственной группы, которую возглавлял старший следователь Минской областной прокуратуры по особо важным делам Николай Игнатович (будущий генеральный прокурор Беларуси, умер в 1992 году. — Прим.TUT.BY). Вместе с ними работал следователь Анатолий Семашко.

— Вечером 2 мая меня срочно позвали к телефону, на том проводе был начальник внутренних дел на транспорте: «Произошло крушение, есть жертвы, незамедлительно выезжай в Крыжовку». Сел в свои «жигули», забрал на вокзале сотрудников уголовного розыска и поехали, — рассказывает TUT.BY Николай Мультан. — Что я увидел? Ужас. Два последних вагона электрички были смяты. Чтобы вы представили весь масштаб катастрофы, нужно понять, что электричка была набита пассажирами. От удара два вагона пассажирского поезда сошли с рельсов. Первое, что я сказал Семашко: «Толя, нужно срочно достать из горящей кабины тепловоза скоростемерную ленту — «черный ящик» железнодорожного состава. Тут же определили круг лиц и начали допрос.
http://s018.radikal.ru/i505/1705/87/d7beac8505b1.jpg
Николай Мультан расследовал громкое уголовное дело.

Николай Мультан пришел в Минскую транспортную прокуратуру в январе 1977 года, до этого 14 лет проработал на железной дороге. Он не понаслышке знал о специфике работы на ЖД, говорит, поэтому расследование жуткой катастрофы было несложным. Не успели следователи достать скоростемерную ленту, как со стороны руководства железной дороги началось давление: просили отдать вещественное доказательство, после каждый пытался обвинить другого в происшествии, и никто не хотел брать на себя ответственность.

— Это был рок. В тот день все шло так, что трагедия была неизбежна. Но каждый из тех, кто потом оказался в суде, мог ее предотвратить, — уверен Мультан. — 2 мая тепловозом управлял хороший, классный специалист — машинист Антон Якубовский. Можно сказать, он стал заложником эксперимента «в одно лицо». Накануне руководство Белорусской железной дороги решило: машинисты теперь будут ездить без помощника. Для Якубовского это был первый и последний раз… В тот день он вел состав один, в машинном отделении произошли какие-то неполадки с давлением, Якубовский пошел устранить неполадку, но предварительно положил кирпич на педаль бдительности. Если ее отпустить — произойдет немедленное торможение. Когда вернулся из машинного отделения, увидел электричку и растерялся. На допросах он будет рассказывать разные версии: сразу — что выпрыгнул из окна, затем — отбежал, лег на пол и поэтому остался жив. Кухорев забыл перевернуть реле, но электронику невозможно обмануть, в тепловозе есть дубляж светофора и его глазок показал лунно-белый свет, нужно было принять все меры к остановке, но Якубовский этого не сделал. Что касается дежурной по станции Бруйло, то она, на мой взгляд, была виновата больше всех. Когда на станцию Крыжовка прибыла электричка, загорелась букса, помощник побежал ее тушить, а в это время Бруйло вышла на крылечко, облокотилась на перила и стала смотреть на происходящее. Она оставила свое рабочее место на 13 минут! Если бы дежурная была на месте, то увидела бы на экране приближение тепловоза, тут же можно было связаться с Якубовским и предупредить: путь занят. Кроме того, о сбое блокировки она не доложила дежурному поездному диспетчеру.

«После крушения машиниста хотели представить к награде, я тогда сказал: «Подождите, еще рано»

На месте ЧП следственная группа работала до 3 часов ночи. Из вагонов изъяли вещи пассажиров: закатки, фотоаппараты и даже видеокамеру. Все отвезли в милицию, где выделили специальную комнату, оказалось, вещей до потолка. Позже, отойдя от шока, люди приходили за тем, что оставили в тот страшный день в Крыжовке.

Чтобы не создавать панику, тела погибших развозили по разным моргам. Такая секретность потом обернется тем, что деревенские жители до сих пор не верят официальным данным — 22 жертвы, убеждая, что погибших на самом деле гораздо больше. В газетах крушению поезда отвели всего несколько скупых строк, больше эта тема в СМИ не поднималась.

2 мая электромеханик Николай Кухорев и дорожный мастер Зенон Петрик не пришли домой ночевать, их задержали и на «жигулях» следователя Мультана отвезли в Минск.

— Давление со стороны железной дороги продолжалось. Сразу они хотели представить к награде Якубовского, якобы он что-то там предотвратил, я тогда сказал: «Подождите, еще рано». 3 мая в актовом зале прокуратуры авторитетная комиссия расшифровала скоростемерную ленту, все подробности происшествия тут же выяснились, когда увидели скорость тепловоза, стало ясно: Якубовский ничего не предпринял, чтобы избежать столкновения, — вспоминает Николай Мультан.

Машинист пассажирского поезда стал не героем, а фигурантом уголовного дела. Вместе с ним на скамье подсудимых также оказались дежурная по станции Елена Бруйло, электромеханик Николай Кухорев и дорожный мастер Зенон Петрик. 14 сентября 1977 года Верховный суд признал всех четверых виновными и приговорил: Кухорева — к 12 годам лишения свободы, Петрика — к 10, Якубовского — к 7. Дежурная по станции 20-летняя Бруйло забеременела во время расследования и получила 4 года условно. Единственным, кто не отрицал свою вину, был Николай Кухорев. Чуть позже все попали под амнистию, сроки были сокращены в два раза, после освобождения большинство фигурантов уголовного дела вернулись работать на железную дорогу.

«Когда в тюрьме привели отца, не узнала — перед нами стоял совершенно другой человек»

Сейчас машинисту Антону Якубовскому 87 лет. Он, как и 40 лет назад, продолжает жить в доме железнодорожников в Грушевке. До крушения поезда Антон Сильвестрович считался одним из лучших сотрудников ЖД и был награжден знаком «Почетный железнодорожник».

— Он себя плохо чувствует. Да и я сама не хочу говорить на эту тяжелую тему, вспоминать все опять, мужа не хочу тревожить. Он очень болезненно воспринимает эту тему. Мы его стараемся оградить, так что извините, — прокомментировала TUT.BY жена машиниста Якубовского.

Как и в любой истории, есть две стороны. Для семей осужденных жизнь разделилась на «до» и «после»: слезы, судебные заседания, передачи в тюрьму. Этот груз осужденные несли многие годы.

Путевой мастер Зенон Петрик умер в 1994 году от сердечного приступа. Его дочка, Галина Львова, до сих пор хранит пожелтевший приговор Верховного суда, выписку из тюрьмы сразу после освобождения и награду, благодаря которой Петрику «убрали» из наказания 5 лет. Вспоминая события 1977 года, Галина Зеноновна заметно волнуется, на глазах появляются слезы. Их семья все время жила возле путей. На железной дороге всю жизнь отработал отец, сама Галина Львова и после ее дочка пошли по стопам мамы и деда.

2 мая у Галины Львовой, которая в тот момент работала дежурным по станции, был выходной. Она загорала на Минском море, не дождавшись электрички, пошла пешком домой в Заславль, а там уже сообщили: «Галя, твоего отца забрали».

— Через три дня его выпустили, не предъявив обвинения. Отец лишь сказал, что было очень страшно. Он продолжал работать мастером, а однажды его вызвали — и все, больше не вернулся. Я ходила на все заседания Верховного суда, атмосфера была тяжелой, для пострадавших обвиняемые были убийцами, поверьте, моему папе тоже было нелегко. Как я плакала… После приговора оттолкнула милиционеров, бросилась на отца, чтобы обнять. В следующий раз увидела через год, в тюрьме. Когда его привели, не узнала — перед нами стоял совершенно другой человек. За это время он сильно постарел, — вспоминает Галина Львова.

Начальника, который придумал эксперимент в «одно лицо», так и не наказали

Жена Петрика не раз пожалеет о том, что их семья накануне трагедии из Гродненской области переехала жить в Заславль. Женщина была уверена: остались бы там, эта беда обошла бы их стороной.

— На прежней работе перегон, который обслуживал отец, был оборудован полуавтоматической блокировкой, а здесь — автоблокировка, другое устройство… Возможно, папа до конца в ней не разобрался, — предполагает Галина Зеноновна. — Я много раз перечитывала этот приговор и не согласна с ним, там указано, что отец был «руководителем работ», но это не совсем так, он был в этот день ответственным дежурным. Его обязанность — быть дома возле телефона, чтобы в случае чего мог выехать на работу. Вы спросите: «Так почему не обеспечил безопасность?». На перегоне не одна точка, не один стык, и где они сойдутся — непонятно. Как будто нужно стоять у этой одной точки и поливать ее водой. Все получилось, как у Дунина-Марцинкевича: «За то, што бачыў і не бараніў, і за то, што не бачыў і не мог бараніць».

http://s001.radikal.ru/i193/1705/f4/8fc86ffb8876.jpg
За год заключения Зенон Петрик изменился так, что родная дочка его не узнала.

Два года Зенон Петрик провел в тюрьме по улице Ангарской, еще три — на поселении в Несвиже, работая в стройбригаде. Потом до самой пенсии работал на железной дороге в Молодечненской дистанции пути — бригадиром по капитальному ремонту пути, бригадиром цеха смотрителя зданий. И хоть приговор Верховного суда обжалованию не подлежал, его дочка писала в разные инстанции, в конце 80-х Зенона Петрика освободили от выплат, по приговору он должен был возместить 3,5 тысячи рублей.

— Галина Зеноновна, вы не согласны с приговором. Так кто же по-вашему виноват?

— Стечение обстоятельств. Конечно, для семей погибших это не оправдание. Начальника дороги Юшкевича, который придумал этот эксперимент в «одно лицо», почему-то к ответственности так и не привлекли. С 3 мая 1977 года и до настоящего времени на всех пассажирских и грузовых поездах машинист работает только с помощником. Понимаете, виноват был случай. Мы все на кого-то надеемся, один сделал ошибку, потом второй…

http://s014.radikal.ru/i326/1705/7d/fda9f195d65c.jpg
За эту награду Петрику убрали из наказания 5 лет.

В 2014 году Галина Львова, на тот момент ведущий инженер отдела перевозок Минского отделения железной дороги, ушла на пенсию и переехала в родительский дом в Заславль, откуда днем 2 мая 1977 года на работу ушел ее отец.

Поврежденные вагоны разрезали автогеном, жертв складывали в мешки…

Сегодня в Крыжовке о крушении поездов помнят немногие: лишь старожилы, которые живут прямо возле дороги. В их жизни мало что поменялось с тех пор: окна по-прежнему выходят на станцию, железную дорогу, с утра и до ночи мимо проносятся поезда.
http://s018.radikal.ru/i508/1705/17/279fdb51522e.jpg
Метрах в 50 от станции стоит зеленый дом, это и есть та самая дежурная часть, из которой 2 мая 1977 года вышла Бруйло и стала смотреть, как помощник машиниста тушит буксу.

— Я проработала с Якубовским с 1984-го по 1990 год на станции Степянка. Больше к пассажирским поездам его не допускали, только к маневровым тепловозам. Он достаточно часто рассказывал про трагедию, одну его фразу запомнила до сих пор: «Если бы погиб, посмертно дали бы героя. А раз остался жив — пошел под суд», — рассказывает TUT.BY дежурная по станции Крыжовка Антонина Геннадьевна.

Через дорогу от дежурной стоит деревянный дом семьи Бабицких. В мае 1977 года здесь опасались, что вот-вот арестуют Татьяну Тифовну, которая работала на переезде и на зеленый свет пропустила пассажирский поезд. Обошлось. Женщину не раз допросили, но обвинение так и не выдвинули.
http://s56.radikal.ru/i154/1705/7b/339e1cb077c9.jpg
В мае 1977 года семья месяц не спала и ждала, что вот-вот арестуют Татьяну Тифовну.

— Она очень плохо слышит, не получится у вас поговорить с мамой, — объясняет нам дочка Наталья Александровна. — Давайте лучше я дам интервью, я же была на месте трагедии почти с первых минут.

Когда пассажирский поезд влетел в электричку, она с друзьями была неподалеку в лесу. Сразу раздался хлопок, потом крики людей. Компания тут же побежала к станции.

— Чтобы пострадавшим оперативно оказывать помощь, люди выбегали на дорогу и заворачивали к месту ЧП все проезжающие машины. Помню, как один водитель не хотел брать пострадавшего, чтобы тот не запачкал кровью ему чехлы. Так люди быстро выкинули его из салона и за руль сел кто-то другой, — рассказывает TUT.BY Наталья Бабицкая.

— На станции творился ужас: погибшие лежали на платформе, загорелся последний вагон электрички. Поврежденные вагоны разрезали автогеном, жертв складывали в мешки… Люди плакали, кричали. И сейчас стоит перед глазами беременная в крови женщина, которую несли на носилках. В тот год я родила сына, он лежал в роддоме № 7, помню, как по улице Орловской шла траурная процессия, хоронили двух братиков, которые погибли в Крыжовке. Машины остановились, люди несли большие портреты мальчиков.

3 мая на платформе замыли кровь, подкрасили рельсы, кто-то из родственников погибших принес венок, но его приказали тут же убрать.

— Первые полгода люди боялись ездить в последнем и предпоследнем вагонах электрички, они всегда были пустыми, — продолжает рассказывать Наталья Бабицкая, а в это время мимо ее дома проносится очередной поезд.

Трагедия в Крыжовке осталась в памяти и сердцах людей. Энтузиасты не первый год предлагают поставить памятник жертвам, но их пока не услышали…


P.S. Для пОста скопированы не все фотографии материала.
Полностью просмотреть их  можно на сайте указанном в начале пОста

0

43

http://uz.gov.ua/press_center/video_gallery/tag-426674/

http://poster.radikal.ru/1705/57/585aa2a45d1e.jpg

Залізничники у Другій світовій війні

0

44

Забута трагедія на мосту Патона

ДжеДАІ ТВ канал "2+2"

Почему 50 лет назад пассажирский ЛАЗ упал в Днепр?
http://poster.radikal.ru/1705/e3/ff400b8d98b7.jpg

0

45

Маршрутные такси в СССР.

В СССР маршрутные такси появились в 1930-х годах в Москве. Легковые автомобили ЗиС-101, позже ЗиС-110 курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами и крупными выставками, парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. Так, в 1939 году доставкой посетителей Всесоюзной с/х выставки (ВСХВ) наряду с многочисленными трамваями, троллейбусами и автобусами занимались 120 автомобилей маршрутного такси.
В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутном такси устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времён; так, проезд от площади Свердлова до ВСХВ обходился в 3 рубля.
Были маршрутные такси и в других крупных городах СССР. Например, в Горьком маршрутные такси ЗиС-101 курсировали между Сормовом и Советской площадью (ныне площадь Минина и Пожарского) с заездом к Горьковскому (ныне Московскому) вокзалу. Стоимость проезда по полному маршруту составляла 3 рубля 50 копеек; для сравнения поездка на трамвае обошлась бы в 50 копеек, на автобусе — 1 рубль.
Во время Великой Отечественной войны работа маршрутных такси прерывалась. После её окончания линии маршрутных такси стали появляться вновь. Парк маршрутных такси пополнился автомобилями ЗиС-110 и ЗИМ (другое название ГАЗ-12). Работали маршрутные такси и на пригородных и даже междугородных маршрутах. В 1950 году была завершена реконструкция трассы Москва — Ялта. Наряду с автобусным, по трассе открылось и движение маршрутных такси.
Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1 (площадь Мира) в Лугу, Новгород, Сланцы и Нарву начали курсировать машины ГАЗ-12. В июне 1960 года появился и первый городской маршрут (ДК Промкооперации — Новая деревня).
В 1960-е годы в качестве маршрутных такси начали использоваться автобусы особо малого класса РАФ-977 и малого класса ПАЗ-652. Очень скоро они вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. В разных городах маршрутные такси заняли разные ниши.
В больших городах, где роль основного транспорта играет метро, — в Москве, Ленинграде, Киеве — маршрутные такси преимущественно использовались для подвоза пассажиров от станций метро к популярным объектам городской среды: паркам, выставочным центрам, крупным магазинам. В Ленинграде маршрутные такси являлись для туристов довольно комфортным средством добраться до парков и фонтанов в Пушкине, Павловске и Петродворце, большим успехом пользовалось круглосуточное маршрутное такси 39-Э, которое соединяло Центральное агентство воздушных сообщений на Невском проспекте с Аэропортом Пулково. В таких городах с конца 60-х применялись автобусы особо малого класса РАФ-977, а с конца 70-х РАФ-2203 «Латвия».
В других городах, где не было метро, или оно не играло большой роли в перевозках, линии маршрутных такси соединяли разные части города, иногда дублируя маршруты остальных видов транспорта, иногда по оригинальным маршрутам. В таких городах применялись автобусы малого класса: ПАЗ-652, ПАЗ-672 с модификациями, КАвЗ-685 с модификациями, а также малые автобусы других отечественных марок. В пригородном (кроме туристских маршрутов) и междугороднем сообщении маршрутные такси применялись редко. Общими свойствами всех маршрутных такси, отличающими их от иных видов транспорта, были: более высокий проездной тариф (в сравнении с автобусом обычно в 1,5—3 раза), отсутствие льгот по оплате, отсутствие проездных билетов длительного действия. Как правило, в правилах пользования маршрутными такси оговаривалась возможность остановки автобуса для посадки и высадки пассажиров вне остановочных пунктов, в местах, допускаемых Правилами дорожного движения, хотя в некоторых городах этой возможностью пользовались редко.
Маршрутные такси считались более комфортной и более быстрой альтернативой автобусу, троллейбусу и трамваю для тех, кто готов за неё платить.
До возникновения кооперативного движения в СССР в 1987 году, маршрутные такси обслуживались либо государственными автобусными парками, либо таксопарками. С середины 1980-х годов стали появляться и кооперативные маршрутные такси (например, ПК «КормаРАФ» в Колпинском районе Ленинграда).
После распада СССР условия существования общественного транспорта резко изменились. В условиях обеднения граждан власти шли по пути предоставления широким слоям населения различных натуральных льгот, в том числе прав бесплатного проезда в общественном транспорте. Значительно возросло число пассажиров, уклоняющихся от оплаты проезда («зайцев»). Это привело к резкому сокращению доходов транспортных предприятий. При этом существовавшая централизованная система обновления подвижного состава прекратила существование. Муниципалитеты и областные правительства неохотно шли на компенсацию затрат транспортных предприятий на перевозки.
В результате в автобусных парках стали уделять особое внимание перевозкам маршрутными такси, приносящим «живые деньги», работающим по существу на коммерческих началах, в ущерб перевозкам так называемыми «социальными» автобусами. Маршрутные такси появились и в тех городах, где ранее их не было.
https://i.mycdn.me/image?id=836743846157&t=0&plc=WEB&tkn=*CPqlQ19I__0A2xzcTdU79hPUjuo

0

46

http://menstois.ru/blog/43071410553/Kak-delali-legendarnyie-chasyi-«Elektronika»?utm_campaign=transit&utm_source=main&utm_medium=page_0&domain=mirtesen.ru&paid=1&pad=1

Как делали легендарные часы «Электроника»

Первые электронные наручные часы в СССР изготавливали в Минске на заводе «Электроника». Их выпускали миллионами и продавали по всему Советскому Союзу.

http://i062.radikal.ru/1707/59/b8bbcdfd27f9.jpg
http://s019.radikal.ru/i626/1707/a7/cba8ce1272fa.jpg
как эти часы производили и испытывали на прочность рассказал начальник отдела сервисного обслуживания завода «Электроника» Александр Кривцов.

«Все с удовольствием покупали»

Первые электронные наручные часы в Минске изготовили в 1974 году в специальном цеху НПО «Интеграл». Через год наладили массовое производство, после начали строить завод по производству наручных электронных часов. В 1979 году завод «Электроника» стал самостоятельным предприятием.
В лучшие времена на заводе производили 53 модели часов. Изготавливали мужские, женские, детские модели, часы-секундомеры, кулоны и даже часы-авторучки. Были часы обычного исполнения, противоударные, влагозащищенные часы, водонепроницаемые. В некоторых моделях был календарь, будильник, секундомер.

http://s018.radikal.ru/i509/1707/d5/792bae47004b.jpg

На заводе «Электроника» работало около пяти тысяч человек, имелось специальное конструкторское бюро, сборочные цеха, инструментальное и механическое производство.
— Производительность завода была шесть миллионов часов в год. Была пора, когда мы за год произвели десять миллионов часов, — вспоминает Александр Лазаревич.
Электронные часы должны были стать массовым продуктом. Первые электронные наручные часы, произведенные в Минске, — «Твист 2Б», «Поле 4» — стоили 140 рублей. После цены на наручную «Электронику» постепенно снижались: в конце 70-х часы можно было купить за 78 рублей, в конце 80-х — за 50 рублей. «Все с удовольствием покупали», — вспоминает Александр Лазаревич.

http://i062.radikal.ru/1707/89/fbbe430a1588.jpg

Все элементы часов были «своими» — их либо производили в Минске, либо привозили из других городов Советского Союза. Кварцевый резонатор изготавливали в Москве или Ленинграде, элементы питания поставляли из Новосибирска, а пьезокерамику для звуковых устройств — из Волгограда.
— Корпуса мы изготавливали сами: стоял токарный участок автоматов, — рассказывает Александр Лазаревич. — Сначала латунная труба рубилась, потом поступала на горячий пресс и получала форму корпуса. Следующим этапом была обработка, потом, в зависимости от типа покрытия, корпус хромировали или наносили покрытие другим методом.

http://s009.radikal.ru/i310/1707/4d/6f19742adba3.jpg

Собирали часы так:
— Сначала на плату «сажали» кристалл, он разваривался. Добавлялась защита, проходила проверка функционирования, производилась установка платы индикатора в обойму. Затем обойма собиралась, вставлялся элемент питания. Блок уже являлся часами. Следующий этап — установка в корпус, настройка частоты, оформление документов, предъявление на ПСИ и упаковка.
Максимальная погрешность: секунда за десять дней
Производитель был обязан установить на часах точное время. Пока в «Электронике» не появилась цифровая настройка хода, время вручную выставляли работники завода.
— У нас была линия точного времени. Было оборудование, которое начиная от 55-й секунды каждой минуты подавало звуковой сигнал. Была такая «кизилка» — палочка, которая не царапает металл. Ее ставили на кнопку управления и по шестому сигналу — отпускали. Так устанавливали текущее время с точностью до десятых долей секунды.
Часы были очень точными: на заводе добились значения суточного хода, равного 0,1 секунды, в сутки. Это значит, что за десять дней часы могли отстать или уйти вперед максимум на одну секунду.
Главная «фишкой» серии «Электроника 5» была функция автоматической цифровой настройки хода. Можно было задать значение регулярной поправки ко времени так, чтобы часы сами корректировали погрешность.

http://s009.radikal.ru/i310/1707/9a/de12372c7053.jpg

На заводе работал собственный испытательный центр, где часы проверяли на соответствие всем стандартам. Александр Лазаревич долгое время этим центром руководил.
Часы проходили 38 видов испытаний. Среди них были испытания на климатические воздействия (холод и тепло), воздействие влаги, соляного тумана, искусственного пота, солнечной радиации, многократных ударов и синусоидальной вибрации. Проверяли и точность суточного хода при разных температурах.
Противоударные часы должны были выдерживать падение с метровой высоты на твердую поверхность, а также удары специальным испытательным молотком.
— Часы клали на край стола или на подставку «лицом» к молотку. Металлический маятник опускался с ускорением свободного падения и ударял по поверхности плоскопараллельно. После этого удара часы падали в тканевый мешок. Если стекло оставалось целым, проверялась работоспособность, суточный ход, если параметры соответствовали требованиям — значит изделие выдержало испытание.
Водонепроницаемые часы погружали под воду на глубину 10 сантиметров и в течение 10 минут подвергали давлению, которое соответствовало глубине погружения 50 метров.
— После этого проводились испытания на отсутствие конденсата внутри корпуса. Часы нагревались до температуры 30 градусов в течение 30 минут. После этого на стекло капали водой температурой 18 градусов. В течение минуты на стекле не должно было образоваться конденсата. Это говорило о полной водонепроницаемости.

http://s019.radikal.ru/i617/1707/8b/0867681dd166.jpg

Гарантия — два года, но часы идут до сих пор

В часы «Электроника» устанавливали серебряно-цинковый элемент питания СЦ-21 энергоемкостью 38 мАч. Ток потребления часов в рабочем режиме не должен был превышать 3 мкА. Энергоемкости элемента питания должно было хватать на год, обычно часы служили дольше. После элемент питания меняли — и чаще всего часы продолжали работать без нареканий.
Заводская гарантия распространялась на первые два года с даты продажи, в паспорте указывали срок службы в пять лет. Однако, по словам Александра Лазаревича, некоторые часы шли десятилетиями. Он и сейчас регулярно отвечает на письма от людей, которые просят отремонтировать или прислать запасные детали для часов, купленных в 90-е.
— Например, письмо от человека из Свердловской области. У него 20 лет часы «Электроника 55Б». Но разбилось стекло. Или пишет другой человек из России: его сослуживец замахнулся топором и попал по руке. Часы спасли руку, но оказались повреждены. Спрашивает, где купить новые.
На все обращения мы готовим письменный ответ и стараемся оказать необходимую помощь в восстановлении. Потом так же почтой отправляем. Потому что потребителей продукции надо уважать.

http://s019.radikal.ru/i608/1707/9e/7d56fcb2ede0.jpg
За десятилетия завод «Электроника» преобразовывался — был государственным предприятием, унитарным производственным предприятием, открытым акционерным обществом. Сейчас это филиал ОАО «Интеграл», которое входит в одноименный холдинг. После вхождения в состав «Интеграла» на часах перестали указывать торговую марку «Электроника», теперь на них указывают бренд «Интеграл».
Массово электронные наручные часы на заводе выпускали до 2012 года. Сейчас филиал продолжает работать и выпускает другие часы: настольные, настенные, офисные, уличные, информационные табло со встроенными часами и другую продукцию.
Сам Александр Лазаревич называет себя патриотом завода и до сих пор носит на руке часы «Электроника-79». Они работают исправно.
http://s016.radikal.ru/i334/1707/dc/a8e9e696198a.jpg

+1

47

Для чего советским паровозам удлинняли дымовые трубы? Посмотрите на фото двух ФД.

https://i.mycdn.me/image?id=857372574797&t=41&plc=WEB&tkn=*zWNicc8EA8BdCK5iG5mPr1AEpLs
https://i.mycdn.me/image?id=857372581197&t=41&plc=WEB&tkn=*wc4Er3zCzqcqQ4ELqep8InIai-g

Отлично видно, что у них нарощены дымовые трубы не на заводе. Есть насадки на трубы и на некоторых паровозах-памятниках Л.
Благо, большой советский габарит позволял это делать.
В паровозных депо ставили удлиненные трубы или делали насадки, бывало, что на переднюю часть трубы ставили дымоотбойные козырьки, как на паровозах дореволюционной постройки. Когда такие паровозы приходили на заводской ремонт, то поначалу все эти “навороты” безжалостно срезались, как не соответствующие альбомным чертежам, но потом ситуация изменилась.
Инициатива снизу получила официальное одобрение после того, как опыты, проведенные в паровозном депо Узловая (тогда Московско-Курско-Донбасской дороги) по инициативе машиниста К.Я. Золотарева и кандидата технических наук А.С. Гордеева, показали, что инициатива снизу правильна, и что удлиннение дымовой трубы повышает тепловую эффективность и экономичность паровозного котла.
В ПКБ ЦТ МПС был разработан проект модернизации дымовытяжного устройства паровозов нескольких серий. Конструктивное же выполнение удлиннения трубы диктовалось габаритами конкретной серии паровоза. Габарит 1П действовавший в сороковых годах допускал наибольшую высоту паровоза от головки рельса 5 300 мм.
Вариант модернизации для паровоза ФД предусматривал удлиннение дымовой трубы на 950 мм!!!! Почти на метр!
Но поскольку высота верхнего обреза трубы паровоза была 4 650 мм (ИС - 4 825 мм), то видимая снаружи часть трубы удлиннялась на 550 мм, а раструб внутри дымовой камеры – на 400 мм.
Насадка на трубу паровоза ИС была немного ниже. Если на большинстве паровозов ФД насадка ставилась на стандартную трубу, то на некоторых ФД Донецкой дороги устанавливались отлитые заново удлинненые дымовые трубы. Высота паровоза Л ( 5 000 мм ) допускала установку насадки не более 300 мм.
А вот высота обреза дымовой трубы паровоза СО (5 230 мм ) установку сколько – ни будь эффективной насадки не допускала, поэтому его труба удлинилась только внутри дымовой камеры на 820 мм!

Сергей Павлович Волков.

0

48

https://i.mycdn.me/image?id=857880142740&t=35&plc=WEB&tkn=*E_RMipqywH6z6LvbXVDG21XMZbQ

0

49

https://i.mycdn.me/image?id=859043475792&t=35&plc=WEB&tkn=*5g74aCmShVN_dmJKlDqWEnywYNw

0

50

https://i.mycdn.me/image?id=859034917968&t=35&plc=WEB&tkn=*h9rnIL0t808xmS7GfSc7vn-3Ri4

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР