Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР


Назад в СССР

Сообщений 51 страница 60 из 62

51

https://i.mycdn.me/image?id=857726500461&t=35&plc=WEB&tkn=*AyWVTT_-UCqORiCfSAUcr6YhDBs

0

52

https://i.mycdn.me/image?id=858981405520&t=35&plc=WEB&tkn=*Z5Oh87q7r1u1y7rmGofZR_AEjN0

0

53

Я бы вернулся!....

0

54

http://traffic.od.ua/news/eltransua/1195102

Львовское метро - это не легенда, а реальный проект подземного трамвая (ФОТО)

Мало кто знает, что во времена СССР во Львове планировали реализовать масштабный инфраструктурный проект по строительству метрополитена. В 1970-80-х годах это был вполне реальный проект, который полноценно прорабатывался и даже начал реализовываться, но был остановлен из-за распада СССР.

http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/thumb-item-523x340-637f.jpg

Именно в рамках этого проекта построили выделенную колею на улице Княгини Ольги, по  которой сейчас ездят маршруты №3 и 5. В конце 1980-х около дворца Потоцких на ул Коперника начали строить первую вентиляционную шахту, однако в ходе подземных работ начал трещать фундамент дворца, из-за чего строительство в данном конкретном месте заморозили, о чем пишет львовский блогер-урбанист Александр Шутюк.

По проекту планируемой подземной трамвайной системы Львова  в центральной части города планировали линии на Сихов и в Рясне через железнодорожный вокзал и Левандовку, а линию наверху Лычаковской планировали продолжить в сторону Винников.

В тоннелях должны были ходить самые обычные для Львова узкоколейные (ширина колеи 1000 мм) трамваи "Татра" моделей "Т4" и "КТ4", объединенные в двух- и трехвагонные составы.

Также на схемах хорошо видно, как туннели должны были проходить под сквером на пересечении улиц Коперника и Стефаника и позади дворца Потоцких. В склоне холма, на котором стоит Цитадель, планировали обустроить станцию.

Наземные станции планировали обустроить на пересечении Замарстиновской и Гайдамака. На месте, где сейчас находится рынок, трамвай должен был выходить из-под земли и продолжать дальнейшее движение по улицам.

На пересечении Сахарова и Витовского на месте старого трамвайного депо планировали построить гигантскую петлю, которой трамваи могли по пути в центр спускаться под землю. В комплекте планировались подземные переходы и перехватывающий паркинг.
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/1zccjtn-preview-250x187-b4e1.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/2m1dt9z-preview-250x187-b6bd.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/2z27qnm-preview-250x187-2baf.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/3utw3xp.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/9snhg4r-preview-250x187-d730.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/51tjkdr-preview-250x187-4284.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/agtrnys-preview-250x187-ee33.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/ahgpg6n-preview-250x187-aae5.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/cm4dcca-preview-250x187-98d2.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/oy92jov_1_-preview-250x187-7389.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/lvm2sqr-preview-250x187-c690.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/oy92jov-preview-250x187-6bec.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/oxt0xry-preview-187x250-55e4.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/qn0cgvo-preview-250x187-87c3.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/s9onwki-preview-250x187-b0e8.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/rvwxfmz-preview-250x187-733f.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/t6milxs-preview-250x187-bc93.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/xoyhjyk-preview-250x187-9050.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/twt02v3-preview-250x187-e084.jpg
http://traffic.od.ua/content/documents/11952/1195102/Attaches/zpct5sw-preview-250x187-0c1d.jpg

0

55

http://4vkusa.mirtesen.ru/blog/43769471289/Napitok-«Baykal»-—-nash-otvet-«Pepsi»

Напиток «Байкал» — наш ответ «Пепси»

http://mtdata.ru/u1/photo89F3/20451538872-0/original.jpg#20451538872

Более полувека назад, а, если говорить точнее, 24 июля 1959 года руководитель советского государства Никита Сергеевич Хрущев попробовал диковинный заморский напиток пепси-колу.
В этот день в Москве прошло открытие первой Национальной выставки США. На торжественной церемонии присутствовали лидеры двух мировых держав – Хрущев и Никсон.
Никита Сергеевич с интересом осматривал заграничные товары, тем более, что советский рынок в то время не был избалован импортом. Оказавшись у стенда с продукцией компании «Пепсико», Хрущев попробовал темно-коричневый газированный напиток.
Лучшей рекламы для производителя невозможно было придумать. Фотография Хрущева с красно-синим стаканчиком в руках облетела весь мир. Западные журналисты даже шутили, что, попробовав пепси-колу, советский руководитель стал более общительным и доброжелательным.
«Пепсико» заявила о своих планах установить в Советском Союзе предприятия по разливу напитка. Правда, процесс затянулся на долгие годы. Только в 1972 году в нашей стране появились линии по изготовлению пепси в Москве, Ленинграде, Новороссийске, Киеве, Ташкенте и Таллинне. Рецепт изготовления производители держали в строгом секрете. В СССР приходили опечатанные емкости с концентратом напитка.

http://mtdata.ru/u4/photoCC59/20674611721-0/original.jpg#20674611721

Прошло немного времени, и пепси стал очень популярным, и дефицитным, напитком в Союзе. Чтобы не уронить честь отечественного производителя, в СССР принялись за разработку «ответного удара» - требовалось начать изготовление собственного напитка, не уступающего пепси по вкусу, но более полезного для здоровья потребителя. Вскоре, новинка была официально зарегистрирована и пущена в продажу.
Новый напиток получил название «Байкал». В его входили, кроме воды, лимонная кислота, сахар углекислый газ, натуральные эфирные масла и целый букет экстрактов лечебных трав. «Байкал», действительно, оказался не только вкусным, но и полезным, в отличие от своего заморского конкурента. Это подтверждалось тем фактом, что ряд иностранных компаний, в том числе и «Пепсико», приобрели лицензию на его изготовление.
В Советском Союзе владельцем прав на производство и товарный знак «Байкала» являлся «Всероссийский НИИ пивоваренной, безалкогольной и винодельческой промышленности».
Кстати, изобретатель пепси-колы Калеб Брэдхем и не подозревал, что стал разработчиком нового популярного газированного напитка.
Американский фармацевт в конце XIX века всего лишь работал над средством, снимающим боль в желудке.

0

56

http://www.kfss.ru/index.php/component/ … sah-tunnel

Сахалинский тоннель

http://www.kfss.ru/sites/default/files/sah-tunnel_32.jpg

Сахалинский тоннель (Стройка 506)

Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств так и не была реализована. Изыскания на тему строительства тоннеля предпринимались в 1929 – 1930 годах.
5 мая 1950 года Совет министров СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом, а также паромной переправы – как вспомогательного варианта. Спустя неделю приказом министра внутренних дел в системе ГУЛЖДС было создано два номерных подразделения: “Строительство № 506” с центром в Александровске-Сахалинском и “Строительство № 507” с центром в Де-Кастри. Вместе с учрежденным непосредственно для прокладки тоннеля “Строительством № 6 МПС СССР” они образовали систему, объединившую огромные материальные ресурсы, рабочую силу и технику. По плану общая протяженность железнодорожной линии составляла более 1000 км, тоннеля – около 10 км. Предполагалось завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода в 1955 году, а двумя годами раньше открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы.
Тоннель предполагалось использовать в военных целях – для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, в 1952 году также передано в ведение МВД).
Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены 6 сентября 1950 года. В целях ускорения строительства трассу предполагалось сооружать по упрощённой (фактически – временной) схеме, например, на первых этапах строительства допускалось использование непропитанных шпал. Детальных инженерно-геологических изысканий в районе предполагаемого строительства тоннеля не проводилось.
На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби (начало тоннеля) должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали планировалось сооружение девяти железнодорожных станций.
Протяжённость тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км, его трасса проходила севернее паромной переправы.
На материке на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихино с ответвлением к временной паромной переправе. У озера Кизи планировалось строительство тяговой электростанции.

Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля – на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год
Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели, в основном, заключённые ГУЛАГа. К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры и недостатка техники, из-за аврального характера работы бытовые условия в лагерях для заключённых были неудовлетворительными даже по нормам ГУЛАГа.
На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.
На Сахалине работы велись в худших условиях, и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.

[Информация с сайта РЖД] [http://www.rzd-expo.ru/images/sakhalin_tunnel_construction_506/sakh_1.png

В настоящее время дамбы, которые шли к искусственным островам, размыты, инфраструктура и постройки практически не сохранились. Остался лишь вертикальный ствол технической шахты — наполовину затопленный и захламлённый. 

Карта местности с обозначением строительных участков из книги  М.Кузьминой «Последний вагон на Север» -
http://kfss.ru/images/stories/obj/sah-tunnel/sah-tunnel_00.jpg

Примерная схема трассы туннеля Сахалин-материк (источник - статья из журнала "Техника - молодёжи" №7`1996)
http://kfss.ru/images/stories/obj/sah-tunnel/sah-tunnel_49.jpg

далее материал Фотографии осени 2011 года, в котором собраны фотоматериалы и пояснительный текст к ним.

0

57

https://i.mycdn.me/image?id=857923286146&t=41&plc=WEB&tkn=*AqEqUWIka5bvDWZtO8NwIfcdqzg

0

58

https://i.mycdn.me/image?id=856944573001&t=0&plc=WEB&tkn=*Rwav0ahENaRP2EOAlZrsV6GTS_g
советский общепит

0

59

Интересный материал с сайта nnm.me блог kissaveli  источник http://matsam.livejournal.com/2071311.html

http://nnm.me/blogs/kissaveli/atomnyy-l … otografii/

Атомный локомотив. История из одной фотографии...

пользователь kissaveli

Впервые я узнал о проекте атомного локомотива много лет назад. Случайно купил подшивку журнала Техника Молодежи за 1956 год в магазине "Букинист" на Сретенке. И там в шестом номере была опубликована вот такая статья.

http://img12.nnm.me/c/0/1/4/2/148c17191164505c54337d5de4e.jpg

Я,честно говоря,удивился, шёл 1986 год,я давно увлекался историей железных дорог, но об атомном проекте ни разу не слышал. Конечно, в те годы информации у нас вообще было немного, железная дорога была стратегическим , секретным объектом, даже фотографировать ее не разрешалось без допуска (впрочем любителей такие мелочи не останавливали). А такие старые журналы не очень афишировали, времена Сталина и Хрущева не любили вспоминать.

Я счел статью больше фантастической, чем реальной, тем более, что проект делали студенты, иллюстрирована статья была рисунками, да и атомный локомотив потом никогда не появился на наших дорогах.

Прошло много лет, периодически тема атомного локомотива затрагивалась в периодической печати и научно популярных журналах, наиболее реальным и завершенным был конечно американский проект, кстати тоже разработанный студентами и специалистами Лувенского университета в далеком 1954 году.

http://img12.nnm.me/c/a/b/4/1/f7af48c0d07e2a4e387812395f8.jpg

Он достаточно хорошо известен, концепция атомовоза проработана достаточно подробно, но с точки зрения специалистов занимающихся тогда локомотивами в крупнейших железнодорожных компаниях США, он был абсолютно бесперспективен, во первых, пугала опасность радиоактивного заражения в случае аварии или катастрофы и баснословные страховые выплаты, ведь железные дороги в отличии от морских судоходных путей проходят по густонаселенным местам, а во вторых, уже тогда был сделан выбор в пользу электрификации железных дорог, и крупные корпорации уже получили многомиллионные заказы. Так что американский проект так и остался в чертежах и рисунках.

http://img12.nnm.me/0/5/d/0/3/838593ff2a165d758435e36bd03.jpg
http://img12.nnm.me/b/3/1/3/3/2c63150f0a517dd9f2696797abb.jpg
http://img12.nnm.me/2/f/a/0/1/8efc1e3df9c5efe2a97065a627a.jpg
http://img12.nnm.me/b/f/a/d/c/0d7a78ca2d9e0652274b8cf69b8.jpg

И в 1957 году в советском журнале Новости зарубежной науки и техники появляется подробный обзор американского проекта, он уже ни для кого для специалистов не секрет, а в узких научных кругах эти материалы, я уверен, были известны гораздо раньше.

http://img12.nnm.me/0/9/a/7/0/694fadde252bb60e5347e87cd97.jpg

Кому интересно здесь полный текст статьи

Уже в постсоветское время тему атомного локомотива активно обсуждали в связи с проектом БЖРК. Но не сложилось. В Википедии нет ничего про этот ранний советский проект 50х годов, а только упоминается про реальные разработки начала 80х и современные проекты, которые лично мне кажутся прожектами, поскольку абсолютно ясно, как будет развиваться железнодорожный транспорт в ближайшие десятилетия и места атомовозу там просто пока нет.

Последний раз я читал про атомный локомотив в журнале популярная механика за 2008 год. В статье "Подкиньте атома в топку!", в ноябрьском номере, были описаны общеизвестные факты, причем рисунок поезда на обложке подозрительно напоминал немецкий Henschel Wegmann Zug 1936 года,

http://img12.nnm.me/a/e/6/2/2/eb4945ca70d07e68bc5cc152aac.jpg

А концепция гигантского поезда с атомовозом во главе, Breitspurbahn той же удивительной эпохи...

http://img12.nnm.me/5/b/4/c/8/3bb2a5aa3cee1ba00b891be8990.jpg

Впрочем проект гигантской железной дороги от Берлина до Токио вдохновлял многих конструкторов и инженеров многие годы. Причем как наших, так и американских.

http://img12.nnm.me/5/5/1/c/1/31eafe61b74456aa300f06d1d1b.jpg

И вдруг, несколько месяцев назад известный немецкий антиквар, знающий о моём увлечении, предложил мне купить фотографию. В пояснении было написано, что фото сделано в 1956 году в Техническом университете имени Баумана, на фото руководитель проекта атомного локомотива профессор Суровцев со своими студентами создавшими проект. Так и было написано.

http://img12.nnm.me/b/7/6/f/0/c75873b3a503f7486f16c03c769.jpg

Торговались мы недолго, фото было приобретено, но как только я его увидел, у меня перед глазами сразу встал рисунок из той самой старой Техники Молодёжи 1956 года, и я начал искать материалы по профессору Суровцеву. Фото и рисунок.

http://img12.nnm.me/c/8/c/3/b/2ec788f45ce28f65e344524d347.jpg
http://img12.nnm.me/7/1/3/e/3/eaa131011c75af219ea64bd4a31.jpg

И вот что мне удалось узнать еще до получения фотографии. У меня был только скан с ретушью, что бы нельзя было сделать нормальную копию (ну так немцы страхуются).

Архив МВТУ.

Суровцев Иван Федорович (1917 — 1987). Окончил МВТУ в 1937 г. Специалист в области совершенствования теплового процесса локомотивов. Профессор, д.т.н.. Заведующий кафедрой "Паровозостроение" (1941 — 1955). Заведующий кафедрой теплотехники на филиале МВТУ (1961 — 1979) в Подлипках. Руководитель научных работ для Коломенского машиностроительного завода. Лауреат премии МВТУ за научные разработки для промышленности (1954).

people.bmstu.ru/abcdef/su.htm

Но очень странная информация, неужели молодой человек мог в двадцать лет окончить МВТУ, а уже в 24 года руководить крупнейшей и авторитетной кафедрой в СССР , ну тогда это было бы хоть где то отмечено... Загадка ? Неточность ? Ну и как мне кажется на фото явно не тридцатидевятилетний мужчина. Я продолжил искать и обнаружил вот что. Это данные по колумбарию Новодевичьего кладбища, ошибка здесь маловероятна, совпадения имени и отчества тоже.

http://img12.nnm.me/2/2/3/4/5/83a003b036737d6ac58d528050b.jpg

Поэтому, я все таки склоняюсь к тому, что на фото Суровцев Иван Федорович, профессор МВТУ им. Баумана , а вот годы жизни и руководство кафедрой Теплотехники в филиале МВТУ в Подлипках указаны неверно. И я нашел еще одно подтверждение своей правоте.

http://img12.nnm.me/c/2/8/9/0/efb2aa9036dd7297d876d8bc0f7.jpg

А поскольку проект атомного локомотива предусматривал силовую установку с паровой турбиной всё сразу встало на свои места. Ведь Иван Федорович был именно завкафедрой турбиностроения. И первые проекты атомных локомотивов на Коломенском паровозостроительном начались именно тогда, когда Иван Федорович занимался научными проектами для этого завода. А недавно я получил оригинальное фото, сзади оказалась вот такая пояснительная записка, и я узнал кто автор снимка.

http://img12.nnm.me/f/5/4/8/e/329cfbabe7f97a6b14079181c63.jpg

Вот это да, Эммануил Ноевич Эвзерихин — знаменитый советский фотограф, автор знаменитой сталинградской серии и один из лучших отечественных хроникёров. Значит этому фото предавалось огромное значение.

rosphoto.com/history/emmanu...

http://img12.nnm.me/d/c/8/2/3/2522d16003fff9fa2f56a527a43.jpg

К сожалению информации о студентах В. Шайкове и А.Степанове я не нашел и буду благодарен за любую информацию.

Но ясно одно, проект был реальным, руководил им один из самых лучших специалистов в области турбиностроения того времени доктор технических наук, профессор Иван Фёдорович Суровцев (1905-1968), замечательный учёный. И я счастлив, что могу вам рассказать и о нем и проекте, вспомнить забытые имена...

Конечно очень жаль, что проект не был воплощен в жизнь, что развитие мирового и отечественного локомотивостроения пошло совсем по другому пути и мечтам романтиков от атома не суждено было реализоваться в полной мере... Но как знать...

http://img12.nnm.me/c/a/c/5/9/0b2a3eae542503825b643d27668.jpg

Вот такая у меня история написалась. Огромное спасибо Bartko Reher за потрясающее фото.

© Михаил Маца


Фото, стилистика и основной текст сохранены полностью © •

* Очень надеюсь на понимание автором статьи на копирование на страницах нашего форуме.

0

60

Из моего - почти подзабытого - прошлого.
Надеюсь, форумчане и гости получат удовольствие от увиденного и услышанного в этом пОсте.
С уважением, ANDRE

VA - Асса (1987) [Lossless+Mp3]

http://img12.nnm.me/c/7/7/2/a/83fc6fb437d54e43899f4335ca5_prev.jpg

Исполнитель: VA
Страна: СССР
Альбом: Асса
Жанр: Soundtrack
Год: 1987/1996
Лейбл: L-Junction
Качество: FLAC (tracks+.cue) / CBR 320 kbps
Размер: 277 mb / 117 mb (3% восст.)

На этой пластинке записаны песни, многие из которых вы знаете и любите давно. Они сочинены в конце семидесятых, начале восьмидесятых годов. Но есть тут и совсем новые песни.

http://img11.nnm.me/8/f/1/2/a/6968560e22287291fcdf1410b76_prev.jpg
http://img12.nnm.me/3/5/e/a/3/df210b9812957be1d06b6187de5_prev.jpg

И те и другие кажутся мне удивительными — может быть, оттого что я принадлежу к более старшему поколению, чем их авторы, а может быть, и оттого, что талант всегда изумляет. Впрочем, за полтора года работы над фильмом «Асса» удивляться мне приходилось не раз. Сколько раз я слышал про молодежный «андеграунд» — цинизм, отрицание, неверие... Цинизм по отношению к чему'. Отрицание чего'. В фильме «Асса», скажем, эти «отрицающие» песни направлены лично к авантюристу и негодяю Крымову. В жизни, рождаясь, они также были обращены ко множеству подобных «хозяев жизни» пережитого нами трудного времени, названного теперь «периодом застоя». Как ясно, чисто, серьезно нужно мыслить и жить художнику, который не сейчас, когда «можно», а тогда, когда было «очень нельзя», говорил, пел, звал: «Перемен требуют наши сердца! Перемен требуют наши глаза! В нашем крике, и в наших сердцах, и в пульсации вен — перемен! Мы ждем перемен!» В начале шестидесятых, в годы нашей молодости, слушая Булата Окуджаву, скрывая сердечный спазм нежности, мы мысленно благодарили его: «Спасибо,-старик, это потрясающе». И «старик», и «потрясающе» в наш лексикон пришли из Хемингуэя. Те «старики» сегодня — нравственная основа общества, осуществляющего перестройку. «Новые кличут друг друга «битлами». Не будем ханжески смущаться иностранностью обращения. Отбросив вздорные и недостойные культурного народа выдумки, давайте скажем им наконец: «Битлы; спасибо, это класс!» Будем признательны их возвышенным сердцам, вовсе не цинизма и отрицания преисполненным, а мужественной, стойкой и целомудренной любви.

Сергей СОЛОВЬЁВ,
лауреат Государственной премии СССР,
лауреат премии Ленинского комсомола, заслуженный деятель искусств РСФСР,
кинорежиссёр

Tracklist:

01. Юрий Чернавский и группа «Весёлые ребята» — Здравствуй, мальчик Бананан! (В.Матецкий — Ю.Чернавский)
02. Борис Гребенщиков и ансамбль «Аквариум» — Иду на ты (Б.Гребенщиков)
03. Александр Синицин и группа «Союз композиторов» — ВВС (А.Синицин)
04. Борис Гребенщиков и ансамбль «Аквариум» — Мочалкин блюз (Б.Гребенщиков)
05. Борис Гребенщиков и ансамбль «Аквариум» — Плоскость (Б.Гребенщиков)
06. Борис Гребенщиков и ансамбль «Аквариум» — Старик Козлодоев (Б.Гребенщиков)
07. Борис Гребенщиков и ансамбль «Аквариум» — Город золотой (народная песня в обработке Б.Гребенщикова)
08. Жанна Агузарова и группа «Браво» — Чудесная страна (Е.Хавтан — Ж.Агузарова, А.Понизовский)
09. Виктор Цой и группа «Кино» — Хочу перемен (В.Цой)

Скачать | Download:


Вместо тепла зелень стекла,
Вместо огня дым.
Из сетки календаря выхвачен день.
Красное солнце сгорает дотла,
День догорает с ним.
На пылающий город падает тень.

Перемен требуют наши сердца,
Перемен требуют наши глаза,
В нашем смехе и в наших слезах,
И в пульсации вен
Перемен!
Мы ждем перемен.

Электрический свет продолжает наш день
И коробка от спичек пуста.
Но на кухне синим цветком горит газ.
Сигареты в руках, чай на столе,
Эта схема проста.
И больше нет ничего, все находится в нас.

Перемен требуют наши сердца,
Перемен требуют наши глаза,
В нашем смехе и в наших слезах,
И в пульсации вен
Перемен!
Мы ждем перемен.

Мы не можем похвастаться мудростью глаз
И умелыми жестами рук,
Нам не нужно все это, чтобы друг друга понять.
Сигареты в руках, чай на столе,
Так замыкается круг.
И вдруг нам становится страшно что-то менять.

Перемен требуют наши сердца,
Перемен требуют наши глаза,
В нашем смехе и в наших слезах,
И в пульсации вен
Перемен!
Мы ждем перемен.


In place of warm is green glass,
In place of fire is smoke.
From calender taken the day.
The red sun burning to ashes,
Day burns with it.
The ray falling on the flaming city.

Our hearts require the changes,
Our eyes require the changes,
Into our laugh and our tears,
And into pulse of veins
Changes!
We are waiting for changes.

Our day goes to electric light
And matchbox is empty.
But in the kitchen in blue colour burns the gas.
Cigarettes in hands, cup of tea on the table,
It's simple plan.
And there isn't something else, everything inside of us.

Our hearts require the changes,
Our eyes require the changes,
Into our laugh and our tears, And into pulse of veins
Changes! We are waiting for changes.

We can't be proud of wisdom of eyes
And of skilful gestures,
We don't need it to understand each other.
Cigarettes in hands, tea on the table,
It all came back to where it had started
And suddenly we afraid of changing something.

Our hearts require the changes,
Our eyes require the changes,
Into our laugh and our tears,
And into pulse of veins
Changes!
We are waiting for changes.

Отредактировано ANDRE (17-08-2017 18:54:37)

0


Вы здесь » Транспортный форум » Офф-ТОП » Назад в СССР