В останні роки у колійному господарстві галузі впроваджуються сучасні та ефективні технології. Проте ще лишається низка «вузьких» місць — це вичерпання резервів пропускної спроможності на деяких дільницях, «накопичення» простроченості з модернізації та капітального ремонту колії, а також плинність кадрів. Про те, завдяки чому розв´язуються ці проблеми, ми дізнавалися у начальника Головного управління колійного господарства Євгена ЮРКОВСЬКОГО.

— Постійно розробляються і впроваджуються сучасні, економні й ефективні конструкції та елементи верхньої будови колії. Наприклад, за час від заснування Укрзалізниці загальна протяжність колій на залізобетонних шпалах зросла на 34 % і нині становить 86 %. Крім того, масово впроваджується укладання стрілочних переводів на залізобетонних брусах (їх кількість перевищує половину від загальної).

Потрібно сказати й про парк колійних машин: він зріс на 109 новітніх зразків і становить 1 тис. 661 одиницю. Це насамперед високопродуктивні машини 09-ЗХ, 09-32 та РМ-80, якими виконується комплекс робіт, починаючи з очищення баласту, виправки й рихтування колії, опоряджувальних робіт і завершуючи шліфуванням рейок. Поза тим, для якісного контролю за технічним станом колії придбано десять вагонів-колієвимірювачів, вісім вагонів-дефектоскопів та дві дефектоскопні мотриси з електронними бортовими системами реєстрації результатів проміру. Також залізницям поставлено 400 дефектоскопних візків суцільного контролю рейок та більше 200 колієвимірювальних візків з електронними реєстраторами.

Щорічно впроваджуються нові автоматизовані програмні комплекси з діагностики колії та моніторингу роботи пересувних засобів діагностики колії. Додам: з 2009 р. дистанції колії у плановому порядку переводяться на дільничну систему поточного утримання колії, де розділяються функції контролю за технічним станом, виконанням планово-попереджувальних та невідкладних робіт.

— Розвиток потенціалу країни (як у внутрішніх, так і при транзитних перевезеннях) можливий у разі пришвидшення руху — з прискореного до швидкісного та високошвидкісного...

— Впродовж 2012—2013 рр. прискорений рух впроваджено на 1052,5 км експлуатаційної довжини залізничних колій. Це дозволило суттєво зменшити час прямування поїздів і підвищило комфортність перевезення. Зазначу: за врахування складних плану та профілю колій були виконані роботи з переоблаштування більшості кривих, а також застосовані нові конструкції безстикових стрілочних переводів. Це дало змогу підвищити швидкість руху поїздів до 160 км/год (одначе курсування поїздів зі швидкістю понад 160 км/год потребує максимального розмежування пасажирського і вантажного руху). А якщо мовити про впровадження швидкісного та високошвидкісного руху поїздів, то для цього потрібно повне переоблаштування пристроїв та й усього комплексу об’єктів інфраструктури, причому не лише колійного, а й суміжних господарств — енергетики, сигналізації та зв’язку. Додам: реалізація швидкісного і високошвидкісного руху може бути здійснена лише за побудови окремої магістралі. Проте це вимагає значних капіталовкладень. Витрати на будівництво 1 км колії з урахуванням електрифікаціі й облаштування системами сигналізації, централізації та зв’язку становлять від 25 до 50 млн грн. Тому без підтримки держави такий проект реалізувати практично неможливо.

— На деяких залізничних дільницях уже вичерпано резерви пропускної спроможності. Тож як планується розв’язати цю проблему?

— Нині є кілька «вузьких» місць. Це насамперед дільниці Гребінка—Полтава—Красноград—Лозова, Полтава—Кременчук, Житомир—Новоград-Волинський—Шепетівка і Коростень—Новоград-Волинський, де експлуатується колія з двоколійними вставками. А після них — дільниці Красне—Львів і Київ—Фастів, де вичерпана пропускна спроможність двох колій. Поза ними є портові напрямки (де збільшені обсяги переробки вантажів унаслідок розвитку портів «Миколаїв» та «Одеса»). А фактором у стриманні розвитку транзитного потенціалу України на напрямку Схід—Захід є вичерпання пропускної спроможності одноколійного Бескидського тунелю. Нині проводяться роботи з підвищення її на зазначених дільницях шляхом будівництва других колій, а саме на напрямку Гребінка—Полтава (на перегонах Сагайдак—Братешки — 5 км та Федунка—Сагайдак — 5 км) і побудови двоколійного Бескидського тунелю.

— З 2010-го «накопичується» простроченість з модернізації та капітального ремонту колії. Які фінансові вкладення потрібні для підтримання та технологічного оновлення колійної інфраструктури?

— Розпочну з того, що для підтримання у належному технічному стані інфраструктури колійного господарства на залізницях щорічно потрібно модернізовувати майже 800 км колії, капітально ремонтувати її 1 тис. 200 км, замінювати 1 тис. комплектів стрілочних переводів на нові та проводити інші проміжні види ремонтів.

Якщо ж казати про загальну вартість ремонтних робіт, то вона сягає 6,2 млрд грн. Окрім цього, поточне утримання об’єктів інфраструктури колійного господарства щорічно потребує 9,5 млрд грн. А орієнтовна вартість будівництва 1 км залізничних колій — 10 млн грн без урахування побудови інженерних споруд.

За останні чотири роки виконання робіт здійснювалося в менших обсягах, ніж було потрібно. Так у період із 2010-го по 2013 рік простроченість із модернізації колії зросла з 746,5 км до 1 тис. 505 км (на 758 км), а з капітального ремонту колії — з 4 тис. 761,6 км до 5 тис. 33 км (на 271 км).

Невиконання робіт з модернізації та капітального ремонту колії спричинює погіршення технічного стану, виникнення несправностей, які потребують обмеження швидкості руху як пасажирських, так і вантажних поїздів, у тому числі й до 60 км/год, а в деяких випадках — і нижче. Це призводить до збільшення експлуатаційних витрат. Приміром, зниження швидкості руху до 60 км/год на 1 км на напрямку Миронівка—П’ятихатки веде до річних непродуктивних втрат на суму 436 тис. грн.

— Я знаю, що в колійному господарстві в останні роки спостерігається певна плинність кадрів. Яка робота проводиться щодо залучення молодих фахівців?

— Справді, в останні роки у нашому господарстві спостерігається висока плинність кадрів. Не став винятком і 2013 р., адже на 1 жовтня звільнилися 4 тис. 142 особи, тоді як працевлаштовано лише 1 тис. 956 чоловік. Це обумовлено тим, що понад 70 % колійників працює в небезпечних умовах. Тому для нас більш актуальна проблема — збереження та зміцнення кадрового потенціалу, а також раціональне використання трудових ресурсів.

Для формування штатів ми щороку збільшуємо прийняття на роботу молодих спеціалістів. Причому з метою підвищення мотивації юнаків в оволодінні залізничною спеціальністю було подовжено підготовку спеціалістів з числа студентів випускного курсу вишів ІІІ—ІV рівнів акредитації за участю підприємств залізничного транспорту (пілотний проект). Наприклад, нинішнього року на підприємства прийшло 59 випускників вишів, а також укладено двосторонні угоди ще з 90 студентами (з 15 особами — з кожної залізниці). Причому ті, хто навчається за спеціальністю «Залізничні споруди та колійне господарство», будуть працевлаштовані на посади інженерів і майстрів.

Додам: двостороння угода між залізницею та студентом вишу передбачає виплату додаткової стипендії, додаткове професійне навчання, проходження переддипломної практики на місцях майбутнього працевлаштування і надання необхідної методичної допомоги при написанні дипломного проекту. Крім того, час навчання молодого фахівця (з дня укладання угоди) дає право на отримання надбавки за вислугу років, а також надається можливість на спеціальних умовах брати участь у програмі щодо забезпечення житлом працівників залізничного транспорту.