Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Ремонт пути

Сообщений 1 страница 10 из 28

1

В останні роки у колійному господарстві галузі впроваджуються сучасні та ефективні технології. Проте ще лишається низка «вузьких» місць — це вичерпання резервів пропускної спроможності на деяких дільницях, «накопичення» простроченості з модернізації та капітального ремонту колії, а також плинність кадрів. Про те, завдяки чому розв´язуються ці проблеми, ми дізнавалися у начальника Головного управління колійного господарства Євгена ЮРКОВСЬКОГО.

— Постійно розробляються і впроваджуються сучасні, економні й ефективні конструкції та елементи верхньої будови колії. Наприклад, за час від заснування Укрзалізниці загальна протяжність колій на залізобетонних шпалах зросла на 34 % і нині становить 86 %. Крім того, масово впроваджується укладання стрілочних переводів на залізобетонних брусах (їх кількість перевищує половину від загальної).

Потрібно сказати й про парк колійних машин: він зріс на 109 новітніх зразків і становить 1 тис. 661 одиницю. Це насамперед високопродуктивні машини 09-ЗХ, 09-32 та РМ-80, якими виконується комплекс робіт, починаючи з очищення баласту, виправки й рихтування колії, опоряджувальних робіт і завершуючи шліфуванням рейок. Поза тим, для якісного контролю за технічним станом колії придбано десять вагонів-колієвимірювачів, вісім вагонів-дефектоскопів та дві дефектоскопні мотриси з електронними бортовими системами реєстрації результатів проміру. Також залізницям поставлено 400 дефектоскопних візків суцільного контролю рейок та більше 200 колієвимірювальних візків з електронними реєстраторами.

Щорічно впроваджуються нові автоматизовані програмні комплекси з діагностики колії та моніторингу роботи пересувних засобів діагностики колії. Додам: з 2009 р. дистанції колії у плановому порядку переводяться на дільничну систему поточного утримання колії, де розділяються функції контролю за технічним станом, виконанням планово-попереджувальних та невідкладних робіт.

— Розвиток потенціалу країни (як у внутрішніх, так і при транзитних перевезеннях) можливий у разі пришвидшення руху — з прискореного до швидкісного та високошвидкісного...

— Впродовж 2012—2013 рр. прискорений рух впроваджено на 1052,5 км експлуатаційної довжини залізничних колій. Це дозволило суттєво зменшити час прямування поїздів і підвищило комфортність перевезення. Зазначу: за врахування складних плану та профілю колій були виконані роботи з переоблаштування більшості кривих, а також застосовані нові конструкції безстикових стрілочних переводів. Це дало змогу підвищити швидкість руху поїздів до 160 км/год (одначе курсування поїздів зі швидкістю понад 160 км/год потребує максимального розмежування пасажирського і вантажного руху). А якщо мовити про впровадження швидкісного та високошвидкісного руху поїздів, то для цього потрібно повне переоблаштування пристроїв та й усього комплексу об’єктів інфраструктури, причому не лише колійного, а й суміжних господарств — енергетики, сигналізації та зв’язку. Додам: реалізація швидкісного і високошвидкісного руху може бути здійснена лише за побудови окремої магістралі. Проте це вимагає значних капіталовкладень. Витрати на будівництво 1 км колії з урахуванням електрифікаціі й облаштування системами сигналізації, централізації та зв’язку становлять від 25 до 50 млн грн. Тому без підтримки держави такий проект реалізувати практично неможливо.

— На деяких залізничних дільницях уже вичерпано резерви пропускної спроможності. Тож як планується розв’язати цю проблему?

— Нині є кілька «вузьких» місць. Це насамперед дільниці Гребінка—Полтава—Красноград—Лозова, Полтава—Кременчук, Житомир—Новоград-Волинський—Шепетівка і Коростень—Новоград-Волинський, де експлуатується колія з двоколійними вставками. А після них — дільниці Красне—Львів і Київ—Фастів, де вичерпана пропускна спроможність двох колій. Поза ними є портові напрямки (де збільшені обсяги переробки вантажів унаслідок розвитку портів «Миколаїв» та «Одеса»). А фактором у стриманні розвитку транзитного потенціалу України на напрямку Схід—Захід є вичерпання пропускної спроможності одноколійного Бескидського тунелю. Нині проводяться роботи з підвищення її на зазначених дільницях шляхом будівництва других колій, а саме на напрямку Гребінка—Полтава (на перегонах Сагайдак—Братешки — 5 км та Федунка—Сагайдак — 5 км) і побудови двоколійного Бескидського тунелю.

— З 2010-го «накопичується» простроченість з модернізації та капітального ремонту колії. Які фінансові вкладення потрібні для підтримання та технологічного оновлення колійної інфраструктури?

— Розпочну з того, що для підтримання у належному технічному стані інфраструктури колійного господарства на залізницях щорічно потрібно модернізовувати майже 800 км колії, капітально ремонтувати її 1 тис. 200 км, замінювати 1 тис. комплектів стрілочних переводів на нові та проводити інші проміжні види ремонтів.

Якщо ж казати про загальну вартість ремонтних робіт, то вона сягає 6,2 млрд грн. Окрім цього, поточне утримання об’єктів інфраструктури колійного господарства щорічно потребує 9,5 млрд грн. А орієнтовна вартість будівництва 1 км залізничних колій — 10 млн грн без урахування побудови інженерних споруд.

За останні чотири роки виконання робіт здійснювалося в менших обсягах, ніж було потрібно. Так у період із 2010-го по 2013 рік простроченість із модернізації колії зросла з 746,5 км до 1 тис. 505 км (на 758 км), а з капітального ремонту колії — з 4 тис. 761,6 км до 5 тис. 33 км (на 271 км).

Невиконання робіт з модернізації та капітального ремонту колії спричинює погіршення технічного стану, виникнення несправностей, які потребують обмеження швидкості руху як пасажирських, так і вантажних поїздів, у тому числі й до 60 км/год, а в деяких випадках — і нижче. Це призводить до збільшення експлуатаційних витрат. Приміром, зниження швидкості руху до 60 км/год на 1 км на напрямку Миронівка—П’ятихатки веде до річних непродуктивних втрат на суму 436 тис. грн.

— Я знаю, що в колійному господарстві в останні роки спостерігається певна плинність кадрів. Яка робота проводиться щодо залучення молодих фахівців?

— Справді, в останні роки у нашому господарстві спостерігається висока плинність кадрів. Не став винятком і 2013 р., адже на 1 жовтня звільнилися 4 тис. 142 особи, тоді як працевлаштовано лише 1 тис. 956 чоловік. Це обумовлено тим, що понад 70 % колійників працює в небезпечних умовах. Тому для нас більш актуальна проблема — збереження та зміцнення кадрового потенціалу, а також раціональне використання трудових ресурсів.

Для формування штатів ми щороку збільшуємо прийняття на роботу молодих спеціалістів. Причому з метою підвищення мотивації юнаків в оволодінні залізничною спеціальністю було подовжено підготовку спеціалістів з числа студентів випускного курсу вишів ІІІ—ІV рівнів акредитації за участю підприємств залізничного транспорту (пілотний проект). Наприклад, нинішнього року на підприємства прийшло 59 випускників вишів, а також укладено двосторонні угоди ще з 90 студентами (з 15 особами — з кожної залізниці). Причому ті, хто навчається за спеціальністю «Залізничні споруди та колійне господарство», будуть працевлаштовані на посади інженерів і майстрів.

Додам: двостороння угода між залізницею та студентом вишу передбачає виплату додаткової стипендії, додаткове професійне навчання, проходження переддипломної практики на місцях майбутнього працевлаштування і надання необхідної методичної допомоги при написанні дипломного проекту. Крім того, час навчання молодого фахівця (з дня укладання угоди) дає право на отримання надбавки за вислугу років, а також надається можливість на спеціальних умовах брати участь у програмі щодо забезпечення житлом працівників залізничного транспорту.

http://www.magistral-uz.com.ua/articles … vitku.html

+1

2

Я уже немало прочитал статей подобной тематики и тут напрашивается вывод, почему при вышеописанных достижениях, когда модернизируются и реконструируются пути и внедряются новые технологии на ж.д. объёмы перевозок ж.д. транспортом (особенно это касается пассажирского движения) из года в год сокращаются всё больше и больше, а в период подготовки к Евро так вообще происходило тотальное сокращение рейсов приг. поездов и ПДС, а кроме того, электрички были вынуждены простаивать на промежуточных станциях и о.п. от 20 минут и до часу с лишнем, также приходилось пропускать ИС+ 37-му поезду и 27-му! Разве это можно назвать эффективной работой ж.д. транспорта? Я думаю, ответ на это вопрос и так понятен! А насчёт ускоренного движения могу сказать, что подготовка к нему происходила наспех, на скорую руку электрифицировали потенциальные направления ускор. движения пасс. поездов, не везде участок их следования 2-х и много путный, встречаются и однопутные участки. А про то, насколько изношен вагонный парк ПДС и составов МПВС не знает, разве только человек, который вообще не имеет представления о работе ж.д. транспорта!

0

3

Tomson написал(а):

А насчёт ускоренного движения могу сказать, что подготовка к нему происходила наспех, на скорую руку электрифицировали потенциальные направления ускор. движения пасс. поездов, не везде участок их следования 2-х и много путный, встречаются и однопутные участки.


Уважаемый Tomson, многие оппоненты, при критике Ж,Д по поводу ускоренного движения не всегда вспоминают сроки, которые стояли перед Украиной до начала Евро-2012. Не вспоминают, в какие сроки начались поставки подвижного состава из той-же Кореи.
Для того. что-бы "правильно" подготовить инфраструктуру, надо знать - под ЧТО Вы её готовите. Критика корейских поездов тоже от некоторого незнания ситуации.
Я не защищаю сейчас тех украинских политиков, которые занимались подготовкой (в целом и в частности) к Евро-2012. Я хочу, что-бы люди поняли - в силу некоторых обстоятельств многие проблемы и вопросы невозможно было решить на 100-150% (как этого требовала публика) в то время. Да и сейчас они иногда всплывают - хотя торопиться уже некуда. Все проблемы обнаруживаются в эксплуатации того или иного ПС или компании...
Эксплуатация ПС-ов то-же вскрывали проблемы и просчеты (некоторые) корейцев. Но, они ведь предупреждали и страну и прессу о невозможности ПОЛНОЙ готовности экспрессов. Они (сотрудники корейской компании) сопровождали бригады в поездках и помогали в освоении и адаптации поездов.
Они - корейцы - предупреждали : изготовление, тестирование, доставка, эксплуатация будут с многочисленными проблемами.... Поскольку, заказ подан не своевременно.
Сейчас модно критиковать все, не принимаемое или не понимаемое тобой - и мало кто хотел-бы разобраться в причинах - не провала  - некоторых проблем.
Попробуйте подойти к такой Вашей критике немного по-другому, с точки зрения высказанных мной мыслей и понимания и принятия тех ситуаций и информации.

0

4

ANDRE написал(а):

Уважаемый Tomson, многие оппоненты, при критике Ж,Д по поводу ускоренного движения не всегда вспоминают сроки, которые стояли перед Украиной до начала Евро-2012. Не вспоминают, в какие сроки начались поставки подвижного состава из той-же Кореи.

По моему Вы меня не совсем правильно поняли. Я не против того, что пути модернизировали и электрифицировали ход Полтава-Красноград-Лозовая, я против проведения самого Евро, против бесцеремонного и бездумного освоения денежных средств. Готовить инфраствруктуру надо было гораздо раньше, чем они начали. Есть такая мудрая пословица: "Поспешишь - людей насмешишь". Вот тут она и проявилась. Так что тут 2 варианта: либо готовиться заранее либо обходиться тем, что есть. Болельшиков вполне можно было возить обычными поездами, ничего бы не случилось. Просто Евро прошло, а казна оказалась пустая, тут людям за жильё платить нечем и есть нечего, а они вот так вот раскидываются бюджетными деньгами. Это же противозаконно. Почему это всё не пресекается? Почему мы все должны терпеть этот беспредел?  Почему должны обеспечивать этот майдан и антимайдан? Они вот там беснуются в Киеве, а тут людям зарплаты и пенсии задерживаются. Жить уже скоро не на что будет? Я очень сильно возмущён! Когда прекратится этот беспредел!

0

5

Tomson написал(а):

я против проведения самого Евро, против бесцеремонного и бездумного освоения денежных средств.


Согласен с Вами только по второй части цитаты - действительно. освоение средств проходило не совсем цивилизованно, не так, как это принято во многих государствах мира.
А по поводу "против Евро". Пусть уже - и давно - это все прошло, сам финал Евро был своеобразной визитной картой страны. И, надеюсь, Вы с этим согласитесь.

Tomson написал(а):

Готовить инфраствруктуру надо было гораздо раньше, чем они начали. Есть такая мудрая пословица: "Поспешишь - людей насмешишь". Вот тут она и проявилась. Так что тут 2 варианта: либо готовиться заранее либо обходиться тем, что есть. Болельшиков вполне можно было возить обычными поездами, ничего бы не случилось.


Частично согласен и с этим высказыванием - готовиться нужно вовремя.
Я не хочу защищать или обвинять причастных к этому событию лиц, но, вспомните - сколько времени тянули с началом подготовки, и кто...
Меморандум о сотрудничестве с УЕФА на подготовку Евро-2012 подписывало правительство Тимошенко в бытность её премьер-министром. После решения УЕФА о месте проведения финала и подписания данного документа правительство и лично Юлия Владимировна практически ничего не предпринимали для продвижения мечты в жизнь. Пожалуй, кроме подписания соглашений о поставке, уже притча во языцех - поездов корейского производства. И именно подпись Тимошенко - как украинской стороны - стоит под этим документом.
И обвинения в адрес Б.Колесникова не всегда корректны (впрочем, все мы грешны с этими обвинениями).
После прихода к власти "ПР" именно Колесников взял на себя проблемы по подготовке к ЕВРО. И именно он в различных интервью не раз говорил о упущенном предыдущей властью времени. И именно он, в какой-то мере, брал на себя вину страны о возможном срыве финала, объясняя позицию УЕФА о передвижении болельщиков по Украине. Ведь УЕФА четко дала понять - не будет скоростного движения, не будет чемпионата.
Это и ответ на Вашу фразу - "Болельщиков вполне можно было возить обычными поездами, ничего бы не случилось."
Критерии жизни и требований Европы и Украины не сопоставимы, тем более - на тот момент.
Еще раз повторюсь - я не защищаю действия или бездействие обеих групп находившихся у власти, я пытаюсь дать понять о том, что не один (Б.К.) человек виновен в проколах при прошедших событиях и выплывающих сейчас проблем, в частности - и с инфраструктурой скоростного сообщения и самих поездов.

0

6

Tomson написал(а):

Почему это всё не пресекается? Почему мы все должны терпеть этот беспредел?  Почему должны обеспечивать этот майдан и антимайдан? Они вот там беснуются в Киеве, а тут людям зарплаты и пенсии задерживаются. Жить уже скоро не на что будет? Я очень сильно возмущён! Когда прекратится этот беспредел!

Согласен и с этими Вашими высказываниями..
Тема не позволяет продолжать дискуссию - лучше, если Вы пожелаете, продолжить в соответствующем разделе и теме.

0

7

В новом году часть путей на железной дороге планируют модернизировать

Укрзализныця планирует в 2014 году модернизировать инфраструктуру на основных пассажирских и грузовых направлениях.

Как сообщает пресс-служба ведомства, железнодорожники продолжат строительство вторых путей и модернизацию существующих путей собственными средствами.

В частности, с целью повышения пропускной способности и ускорения пассажирских поездов модернизируется участок скоростного движения Гребенка - Полтава - Лозовая, что позволит увеличить размеры движения пассажирских поездов из Киева в направлениях Харькова, Донецка.

В 2014 году запланировано выполнять модернизацию пути на основных направлениях грузовых и пассажирских перевозок Мироновка - Пятихатки - Чаплино - Ясиноватая, Дебальцево - Ольховая, Никитовка - Дебальцево - Чернухино, Углегорск - Мариуполь, Стрый - Батево, Лозовая - Севастополь, Киев - Зерновое, Киев - Жмеринка - Вапнярка, Киев - Подволочиск, Харьков - Купянск - Тополи, Ворожба - Люботин.

Как отметили в пресс-службе, учитывая имеющийся грузооборот по железным дорогам и действующие нормы проведения модернизации пути, необходимо ежегодно выполнять около 800 км модернизации пути.

Отредактировано ANDRE (14-03-2014 18:44:15)

0

8

В 2014 году запланировано выполнять модернизацию пути на основных направлениях


На сайте УЗ указано, что на всех вышеперечисленных участках планируется монтаж бесстыковых участков рельсового пути. Общей протяженностью по сети ЖД Украины 330 км (в 2014 году). И там же написано справочно, что сейчас 74% основных магистральных ЖД Украины выполнены бысстыковым способом. Как по мне, это очень высокий показатель. Я думал, что хотя бы 50%.

0

9

mish написал(а):

....что сейчас 74% основных магистральных ЖД Украины выполнены бысстыковым способом. Как по мне, это очень высокий показатель. Я думал, что хотя бы 50%.

Иной раз и дорога способна удивить и превысить наши ожидания и предположения.
С такими темпами и опережением мысли что-то и наладится в "этом королевстве"...
Не сглазить-бы...

0

10

Довольно-таки неожиданная и просто хорошая новость - проектное бюро г.Днепропетровска получило предварительную заявку на подготовку пилотного проекта частичной реконструкции участка Иловайск-Торез. С косметическими ремонтами станций, не отвечающих современным требованиям дороги. Возможно включение станций всего участка без исключений.
В связи с некоторым увеличением добыч угля на шахте "Иловайская" (пос.Широкое, ст.Немчино) может быть рассмотрен вопрос о реконструкции станции и оборудования для загрузки угля в вагоны.
В скором времени предполагается проведение тендера на подрядчика работ (неужели дорога не в состоянии сделать это сама?) и поставщиков необходимых оборудования и материалов.

0