Что произойдет с транспортной инфраструктурой Крыма после выхода из состава Украины? Специалист убедительно показывает недалекое печальное будущее транспортной отрасли полуострова в недалекой перспективе.
Возможно, кто-то не знает, но до работы в интернете в разном виде — оптимизатором, маркетологом, менеджером и так далее, — я некоторое время делал карьеру железнодорожником. Собственно, единственное мое высшее образование — это инженер по управлению перевозками на железной дороге, а наибольшее количество записей в трудовой книжке посвящены работе руководителем разных станций и подразделений чуть повыше. Моя работа на транспорте пришлась на 1996–2002 годы — то есть начинал я учиться этому делу еще в Советском Союзе, а работал в смутные 90-е. Кстати, с опытом других стран я тоже знакомился довольно интенсивно.
Короче, я давеча решил немного поупражнять память на тему «Отделение Крыма и что останется от транспорта» и попробую изложить результат этого процесса. Сразу скажу, что не претендую на полное понимание сложности процессов — есть масса людей, которые помнят соответствующие события середины 90-х гораздо лучше моего. Но в первом приближении, как мне кажется, достаточно.
Итак, предположим, что завтра Крым независим от Украины. Кажется, довольно понятно, что в этом статусе он будет непризнанной территорией всеми странами, не считая РФ (Науру и Никарагуа тоже можно не считать). Что же ждет транспортную отрасль всесоюзной здравницы?
Начнем с самого простого — авиатранспорта. Здесь есть два варианта. Либо авиасообщения не будет вообще ни с кем. Как в Абхазии, чье голубое небо раз в неделю рассекает одинокий АН-2 «Абхазских авиалиний», выполняющий рейс из Сухуми в одно из сёл. Туда не летают даже российские авиакомпании — поскольку полет на непризнанную государствами-членами IATA территорию может привести к санкциям по отношению к авиакомпании. Или просто оказаться чересчур дорогим — 100% самолетов российских авиакомпаний застраховано или перестраховано в западных страховых компаниях, а у тех полеты или даже пролеты над непризнанной территорией являются либо основанием для разрыва договора, либо основанием для применения практически запретительного тарифа.
Второй вариант — когда авиасообщение будет только с Россией. Полностью повторяет ситуацию с Турецкой республикой Северного Кипра. Там любой из рейсов должен выполняться только из аэропортов Турции или, по крайней мере, самолет предварительно должен приземлиться в одном из них. Правда, стоит учесть, что Турция не ссорилась так круто с окружающей действительностью. Я, честно сказать, не знаю, можно ли по правилам IATA запретить полеты в Европу самолетам, приземлявшимся в Симферополе, но это «неотвергаемо». В лучшем случае — любой полет за границу жителям определившегося Крыма придется осуществлять через Москву, причем не факт, что по прямой, а не огибая территорию Украины.
Второй вид транспорта — железнодорожный. Здесь процессы никак не зависят от признанности территории, кстати говоря. Скажу коротко — имея опыт разъединения железных дорог Украины и России, легко представить себе процесс обособления Крыма в этом плане.
Прежде всего — железная дорога в Крыму тупиковая и связь с остальным миром имеет только через стыки с украинскими железными дорогами. Паромную переправу «Крым-Кавказ» всерьез можно не рассматривать — ее грузооборот незначителен, а возить пассажирские поезда паромами никто не будет.
Повторю — мы уже это проходили в 90-х, поэтому примерно понятно, что может произойти. Весь — совсем весь — грузо– и пассажиропоток придется останавливать для досмотра немедленно после пересечения границы Крыма. Точнее, это придется делать дважды — до границы для досмотра в Крыму и после для досмотра в Украине. Я полагаю, никто всерьез не начнет говорить сейчас о гармонизации и упрощении пограничных процедур, каковые могли бы привести к ускорению процесса? Тут хорошо, если вообще хоть какие-то процессы проходить будут. А проходить они будут сложно — в том числе и потому, что останавливать составы негде. Стыковые станции — точнее, те, которые вынужденно окажутся стыковыми, — это обычные промежуточные станции с одним-двумя приемо-отправочными путями, одной-двумя пассажирскими платформами, абсолютным отсутствием специальных эстакад для досмотра грузовых поездов, аналогичным отсутствием инфраструктуры для пограничников и таможенников — короче, там нет ничего вообще. Там даже нынешний не очень большой поток остановить негде — то есть принять на боковой путь и дать час, как минимум, для его обработки. А что произойдет летом? Ответ — ничего не произойдет. Подсчитав приблизительную пропускную способность на границе, откажутся принимать любые дополнительные поезда.
Добавлю, что вагоны сами не ездят. Для этого требуются локомотивы. В Крыму они есть, вот только вот какая штука — это сейчас локомотивы депо Симферополь таскают пассажирские поезда иногда аж до Харькова. Что произойдет, когда две трети или даже больше длины рейса локомотива придется на территорию иностранного государства? Кроме того, последние годы дороги довольно сильно оптимизировали поездную работу и в итоге какие-то депо специализируются на грузовых поездах, какие-то на пассажирских — и если в масштабах Приднепровской дороги комплекс этой работы замкнут, то отдельные взятые два депо (Симферополь и Джанкой) вряд ли смогут обеспечить всю работу. Например, вывозить грузовые поезда электротягой (то есть из Симферополя и далее из Джанкоя по магистральному ходу на Мелитополь) будет некому и нечем. А наладить обслуживание поездов в межгосударственном масштабе — это вам не пять минут. Давайте в качестве примера — процесс урегулирования подобных вопросов между Украиной и РФ занял лет пять-шесть, и это при условии, что стороны хотели договориться, вплоть до 1 января 1992 года работали единой структурой и нововозникшие госграницы примерно совпадали с границами железных дорог. Там, где такого счастья не случилось — например, на украино-молдавской границе, — процесс урегулирования потребовал межгосударственных соглашений, передачи предприятий от одного государства другому и растянулся надолго — например, Ренийский участок и станцию Кучурганы Украина принимала к себе в 2000-м году.
Наиболее вероятный исход — резкое уменьшение пропускной способности стыковых участков, а, следовательно, и всего маршрута. То есть — переводя на понятный язык — резкое уменьшение количества пассажирских поездов и увеличение времени их следования.
Здесь есть еще вот какая проблема — на территории Крыма нет отдельного предприятия «железная дорога». Крым обслуживается Крымской дирекцией перевозок плюс линейными предприятиями — депо, дистанции пути и так далее. Дирекция — это довольно скромное предприятие, занимающееся управлением перевозками и руководством станциями. Депо, дистанции пути, связи и всего прочего — это отдельные организации, сильно зависящие от соответствующей службы и в целом от железной дороги. Не знаю, какое количество из них хозрасчетное, но небольшое. И однозначно денег у них на самофинансирование нет. А, поскольку регион выгрузочный (то есть объем выгрузки выше объема погрузки), то большая часть денег поступает от железной дороги в Днепропетровске — то есть их даже с пистолетом не собрать в Крыму, они физически находятся за его пределами. То есть там просто нет сколько-нибудь законченной инфраструктуры, ни организационно, ни финансово. Это же относится к снабжению и капитальным работам — в Крыму нет ни одной путевой машинной станции, которая занимается капремонтом путей, например, ближайшая базируется в Новоалексеевке, сразу за Чонгарским перешейком. Две трети участков пути — тепловозные, значит, для поездов и маневровой работы понадобится масса дизтоплива. Короче, вероятность того, что всё это хозяйство встанет колом, очень высока.
Не стал бы надеяться на Керчь и тамошнюю переправу. Во-первых, прямо сейчас переправляется ну вагонов 50 и там нет никакого пассажирского железнодорожного сообщения. Во-вторых, от Керчи до остальной части Крыма — в транспортном плане — почти 200 км однопутного участка на тепловозной тяге. То есть даже вдруг по волшебству возникнет железнодорожный мост с двумя путями между Таманью и Керчью — который еще даже не начали строить — пропускная способность все равно дай бог составит поездов 12–15 в сутки, что в разы меньше возможности стыков с Украиной.
Наконец, морской транспорт. В Крыму расположено 5 морских торговых портов. Что-то мне подсказывает, что грузооборот в них упадет довольно сильно. Во-первых, если железная дорога не привезет и не увезет, то порты, как пункт перегруза из вагонов в корабли и обратно, особой работы иметь не будут. Почему железная дорога привезет и увезет гораздо меньше, мы уже рассмотрели.
Во-вторых, с морскими судами примерно та же история, что и с самолетами — они застрахованы. Причем очень часто — в западных компаниях. И эти компании не особо приветствуют курсирование объектов своей ответственности в горячих точках непризнанных территорий. Да и зачем, если довезти вагоны груза можно в любой другой порт Украины и завести судно туда?
Что касается пассажирских перевозок морским транспортом — совершенно не рассматриваю, оно и без границ не работало.
Что у нас остается из транспорта? Пригородный транспорт, то есть электрички и дизель-поезда. Он останется, хотя дизель-поезда могут пострадать от нехватки дизтоплива. И автомобильный — насколько хватит бензина.
И обратите внимание — здесь ни словом не подразумевается какая-либо блокада. Как и не обсуждается вопрос, насколько убыточным окажется транспорт полуострова в результате. Нет, это просто попытка перечислить все те сложности, которые возникнут в любом случае, просто по факту наличия границы в определенном месте.
Буду рад, если меня поправят — все же я давно не следил за работой транспорта и каких-то вещей могу не учитывать.