"Днепровагонмаш" стал прибыльным в 2016 году

20 марта 2017, 12:20

"Днепровагонмаш", крупное вагоностроительное предприятие Украины, контролируемое финансово-промышленной группой "ТАС" в 2016 году получило 12,76 млн гривен чистой прибыли. Об этом сообщает Интерфакс-Украина.

Согласно опубликованной в прессе информации к повестке дня общего собрания акционеров компании 20 апреля, нераспределенная прибыль на 1 января текущего года составила 1,451 млрд гривен (годом ранее - 1,435 млрд гривен).

Напомним, в 2015 году ДВМ увеличил чистый убыток в 3,8 раза к предыдущему году - до 98,96 млн гривен.

ДВМ за 2016 год нарастил текущие обязательства почти в 5 раз до 104,4 млн гривен, а долгосрочные сократил на 4,6% до 31,66 млн гривен. Активы компании составили 1,669 млрд гривне (годом ранее - 1,56 млрд гривен).

ДВМ в 2016 году практически не выпускало продукцию, получило заказы от "Укрзализныци" только в конце года.

В 2015 году ДВМ сократил продажи вагонов в 6,6 раза по сравнению с 2014 годом - до 68 ед., производство - в 4,7 раза до 70 ед.

27.03.2017

За лаштунками високих цін

Тема визначення справедливої вартості вагонів для оновлення парку рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» вже місяць лишається топовою в інформаційному новинному середовищі. Керівники крупних вагонобудівних підприємств, які відмовилися виходити зі своїми пропозиціями на тендер, оголошений залізничниками, наприкінці лютого навіть офіційно поскаржилися Прем’єр-міністрУ на те, що не зможуть заробити на контракті з Укрзалізницею. Проте у зверненні вони не згадали про те, що на ринку продавали свої вагони за нижчою ціною, ніж пропонують її для державної структури — пат «Укрзалізниця». Не все так просто і з тим, хто насправді є власником та отримувачем основних доходів від цих вагонобудівних підприємств. Також ще потрібно з’ясувати, чи можуть ці заводи гордо називатися вітчизняними виробниками і всюди прикриватися таким статусом. Попри те, що їхні потужності розміщені в Україні, єдина користь для держави від деяких з них — мізерна зарплата для їхніх робітників та крихти податків, які залишаються після всіх оборудок завуальованих власників цих заводів.

Як відомо, на початку цього року, на виконання галузевої програми оновлення рухомого складу філія «Дарницький вагоноремонтний завод» ПАТ «Укрзалізниця» оголосила низку тендерів на закупівлю
3 тис. вантажних піввагонів. Оскільки процедура мала відбутися через
систему ProZorro, то, відповідно до її вимог, необхідно було зазначити очікувану вартість рухомого складу. На неодноразові звернення залізничників виробники навідріз відмовлялися назвати хоча б орієнтовні цифри, посилаючись на непередбачуваність цін на металургійну продукцію. Це питання навіть порушувалося в ході одного із засідань науково­технічної ради ПАТ «Укрзалізниця» під головуванням директора з інженерно­технічного забезпечення Володимира Крота. Нарада в Києві відбулася в січні, напередодні останніх термінів для оголошення тендерів, проте ясності щодо ціни вагонів так і не додала.

Тут зазначимо таку деталь. З одного боку, залізничники не могли виставити занизьку ціну, адже ризикували не отримати пропозицій, з іншого, й оголошення зависокої ціни відразу привернуло б увагу правоохоронних органів та «доброзичливців» із крупного бізнесу, які б відразу скористалися нагодою, аби звинуватити залізничників у розтратах коштів державного підприємства. Провівши моніторинг ринку та спираючись на дані профільних експертних видань, була визначена вартість одного піввагона
у 833 тис. грн. Саме таку цифру і вписано у тендерну пропозицію, оголошену 28 січня.

Зауважимо, що це на 5 % більше, ніж ціна, за якою аналогічні вагони у тих же виробників закуповувалися в грудні торік. Забігаючи наперед, можна сказати, що ця цифра випередила офіційні показники інфляції, зокрема індекси виробничих цін за підсумками січня—лютого збільшилися на 3 %. Начебто, все непогано: тендери оголошені вчасно, можна подавати пропозиції та очікувати результатів. При цьому всі виробники мали шанси отримати замовлення, адже воно було розбите на вісім лотів, порівняно невеликими партіями — по 250 і 500 вагонів.

                                                                                                                                                               

Вигідно — лише для своїх?

Проте не сталося так, як бажалося. Жодної заявки станом на граничний термін їх подання —
24 лютого — залізничники не дочекалися. У зв’язку з чим тендери були автоматично скасовані. Як, на диво одноголосно, заявили потенційні учасники — їх не влаштувала низька оголошена ціна. В інтерв’ю одному із агентств наприкінці лютого президент компанії­законодавця в сфері вагонобудування України — ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» — Володимир Приходько зауважив, що вартість одного піввагона має бути орієнтовно
1 млн грн без ПДВ (точніша сума, що була офіційно запропонована підприємством залізничникам, —
$ 38,3 тис., або 1 млн 40 тис. грн).
У той же час власник підприємства не зазначив, що всього півтора місяця тому — в середині січня — його підприємство реалізувало на ринку
61 піввагон за ціною 830 тис. грн, тобто дешевше від тендерної пропозиції ПАТ «Укрзалізниця».

Отже, виходить, що за півтора місяця ціна стрибнула більше ніж на 20 %! Пояснення машинобудівників стосовно того, що така ситуація склалася, в першу чергу, через підвищення цін на металопродукцію (яка становить у вартості вагона переважну частину — 85 %) виглядали би досить переконливо, якби не одне але... Чомусь ПАТ «Укрзалізниця» проводить роботу з металургами щодо зниження цін на їхню продукцію, хоч і без суттєвих результатів, ініціює і проводить наради з обговорення цього питання, а ось новин щодо вимог машинобудівників до колег по бізнесу увійти в їхнє положення і знизити ціни не чути.

Заяви про подорожчання на 30—50 % вартості вагонного литва широко розповсюджуються, однак факт того, що той же ПАТ «КВБЗ» є отримувачем роялті на його виробництво на найбільшому спеціалізованому підприємстві (фактично монополісті на ринку) — ПАТ «Кременчуцький сталеливарний завод», чомусь скромно замовчується. Тоді як, начебто, можна було домовитися, якщо продукт виготовляється за твоїми кресленнями.

Проте чи то бажання немає, чи, можливо, ставлення до державного підприємства не таке, як до ринкового, — можна написати гнівного листа керівникам держави, підключити лобі. А там залізницю і змусять закуповувати вагони за оголошеними по факту цінами. Тим більше є «залізобетонна» підстава — дозвіл уряду на можливість спрямувати 16 млрд грн на капітальні вкладення до затвердження річного фінансового плану.

Однак не все так просто. Адже програма оновлення рухомого складу на 2017 р. передбачає певні витрати на придбання вагонів. І якщо брати до уваги згадане вище непередбачене подорожчання вагонів, то залізничники можуть недорахуватися майже 1 тис. 800 вагонів! Тобто теоретично, по ціні 833 тис. грн (разом з 20 % ПДВ це становить 999 тис. грн) можна було придбати 9 тис. одиниць на суму 9 млрд грн. Проте неважко здогадатися, що з урахуванням бажань металургів та машинобудівників на ту ж немалу суму можна купити лише 7,2 тис. одиниць рухомого складу. Отже залізничники опиняться в програші.

Можна, звичайно, заперечити, що у виграші будуть машинобудівники та, в цілому, економіка країни. Адже, якщо залізничники погодяться на ціну в 1 млн 40 тис. грн за вагон без ПДВ, запрацюють підприємства, будуть відрахування до бюджету
і т. ін. Тобто, як полюбляють казати представники вагонобудівних заводів, враховуватимуться
інтереси національного товаровиробника. Проте і тут не все гладко. Тобто виробники­то дійсно на території України, а от компанії та їхні власники — зовсім ні.

«Національний» виробник з російським паспортом

Про це не полюбляють казати ані своїм рядовим працівникам, ані на загал керівники підприємств, зручно прикриваючися ширмою вітчизняності. Цієї інформації ви не знайдете на офіційних сайтах компаній. Кажуть, великі гроші полюбляють тишу. А справжні компанії­власники, тобто ті, хто збирає вершки з прибутку підприємств, у випадку з вітчизняними вагонобудівними заводами, як не прикро, зовсім не українські.

І ось недосвідченого читача очікують несподівані сюрпризи. Тут, за інформацією видання delo.ua, є і кіпрські офшори, як у випадку із підприємством Сергія Тігіпка ПАТ «Дніпровагонмаш» та підконтрольним Юрію Іванющенку ПАТ «Азовмаш», й інші маловідомі іноземні компанії. Зокрема, щодо ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», то серед його акціонерів авторитетні (ділові) видання визначають відразу кількох власників з пропискою в різних
країнах: естонську Skinest (контроль над якою здійснює місцевий підприємець Олег Осиновський), знову ж таки естонську Delantina та британську Transbuilding Service (яких пов’язують як із самим президентом концерну Володимиром Приходьком, так і його сином Павлом, котрий довгі роки очолював представництво заводу в Москві), а також австрійську OW Capital Management. Остання — підконтрольна російському олігарху Станіславу Гамзалову, власникові низки крупних машинобудівних підприємств у Саратовській області Російської Федерації, що виготовляють вагони і локомотиви.

Про купівлю російським бізнесменом блокуючого пакета з 25 % акцій ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» стало відомо в 2012 р.
І хоча наступного, 2013 р., в українському діловому журналі Forbes з’явилася інформація про те, що цю долю може викупити Володимир Приходько через естонську компанію, проте й після цього українські та російські ділові ЗМІ наполегливо продовжували асоціювати ПАТ «КВБЗ» з іменем Станіслава Гамзалова. Сам російський олігарх цього не спростовує, а, навпаки, в інтерв’ю журналу «Редкие земли» наприкінці 2014 р. навіть заявляв про бажання «перевезти» технологію та досвід Крюківського вагонобудівного заводу до Росії.

Не секретом є і те, що чимало матеріалів та комплектуючих для ПАТ «КВБЗ» поставляється з Росії. Наприклад, сталь для так званих інноваційних піввагонів, які так наполегливо намагаються запропонувати за завищеними цінами Укрзалізниці вагонобудівники, виготовляється на Магнітогорському металургійному комбінаті, а гальма — на Московському ВАТ «МТЗ Трансмаш». Підшипники — також іноземного виробництва. Враховуючи це, такі вагони — не зовсім уже й національний продукт.

Так чи інакше, виходить, що за ширмою національного виробника ховається естонсько­російсько­британське управління. Отже, суто вітчизняним підприємство можна назвати з натяжкою. І це, до речі, може служити виправданням для оголошення залізничниками міжнародного тендера. Необхідні Українській залізниці за технічними характеристиками вагони можуть виготовляти, зокрема, у Білорусі та Казахстані, й за ціною нижчою, ніж вимагають місцеві вагонобудівники.

Та й власні три вагоноремонтних заводи є гідною підтримкою для виконання програми оновлення рухомого складу. Так, за два місяці з початку року, за даними Департаменту вагонного господарства ПАТ «Укрзалізниця», виробничі філії компанії виготовили 73 піввагони, ще 50 планується випустити за підсумками березня. Темпи, звичайно, не такі, як хотілося б. Проте проблема не в потужності підприємств, а в постачанні металоконструкцій.

«Ми розуміємо, що ціни ростуть, у тому числі з об’єктивних причин. Проте ціна, що її пропонують сторонні вагонобудівні підприємства не адекватна вартості виробництва, на власних заводах. За таких умов нам не вистачатиме ресурсів для виконання програми оновлення рухомого складу», — вважає начальник Департаменту вагонного господарства Олег Мотін. За його словами, джерелом надходження коштів для підвищення закупівельних цін на піввагони може стати індексація тарифів на вантажні перевезення. Вона була запланована на 25 % з 1 березня 2017 р., проте проект рішення досі не узгоджений причетними відомствами.

                                    Йосип Остапюк, «Магістраль».

Инвестирование в локомотивы и инфраструктуру усилит позиции УЗ в борьбе за грузопоток, - эксперт

18 мая 2017, 08:59

Сконцентрировавшись на развитии сфер своего монопольного влияния  (локомотивы, инфраструктура), "Укрзализныця" смогла бы более эффективно развиваться и усиливать позиции ж/д транспорта в борьбе за грузопоток. Тем временем, в условиях нехватки финансирования, неэффективного использования капинвестиций, снижения операционных показателей, УЗ упорно стремится вкладываться в вагоны, конкурируя с частниками.

Такое мнение высказал консультант ЦТС-Консалтинг Андрей Исаев на выездной конференции-сессии "Инновационные технологии для подвижного состава", прошедшей на минувшей неделе в Днипре на базе учебного центра uPIPE.

По словам эксперта, участники мероприятия были единодушны в необходимости обновления вагонного и локомотивного парка.

УЗ испытывает дефицит  вагонов, одна из проблем – старение инвентарного парка, - в очередной раз напомнил Михаил Мурашко, первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства УЗ. Его коллега, директор департамента развития и технической политики УЗ Владимир Шиш отметил, что "Укрзализныця" сталкивается со значительным износом основных средств и необходимы значительные капитальные инвестиции.

Вместе с тем, Андрей Исаев обратил внимание, что инвестиционная программа УЗ из года в год не выполняется. В настоящий момент у УЗ нет доступа к внешним источникам финансирования на выгодных условиях – технический дефолт в 2015г, убытки в 7,5 млрд грн по результатам проверки Ernst&Young в 2016г резко снижают кредитный рейтинг компании на международных финансовых рынках. В этих условиях инвестиционная программа в размере 23,2 млрд грн в 2017г видится нереальной, тем более, что источники финансирования около 9 млрд грн не определены. В этой ситуации дефицита средств приобретение новых вагонов видится ошибочным решением.

"К тому же закупка вагонов - это не панацея. Можно закупать вагоны в огромных количествах, однако в силу падения операционных показателей эффект от увеличения парка будет незначительным. В последние годы оборачиваемость вагонов существенно ухудшилась. По сравнению в 2013 годом, в 2016г году оборачиваемость полувагонов ухудшилась на 38%, а в марте этого года – на 56%. Очевидно, что это существенно влияет на объем перевозимых грузов. Также ясно, что с улучшением операционных показателей дефицит вагонов снизится. Таким образом, без существенных капитальных инвестиций, можно частично решить проблему дефицита. К тому же решить проблему вагонного парка можно еще одним способом – за счет частных операторов. Частный вагонный парк растет, даже несмотря на снижение грузовой базы. С 2012 по май 2017г частники нарастили вагонный парк на 1000 вагонов, в то время как УЗ потеряла 20 тыс. вагонов за это же время. УЗ стремится инвестировать в вагоны и конкурировать с частниками, но куда эффективнее были бы инвестиции в локомотивы и инфраструктуру", - отметил эксперт.

Поставившая всего 1 вагон компания выбила Крюковский завод с тендера УЗ на 300 млн гривен

31 июля 2017, 18:25

Антимонопольный комитет Украины 27 июля по жалобе ООО "Максмед Интернешнл" обязал Дарницкий вагоноремонтный завод (ДВРЗ) "Укрзализныци" отменить допуск Крюковского вагонзавода (КВСЗ) на тендер по поставкам грузовым полувагонов на ожидаемую сумму 304,20 млн гривен. Об этом сообщила уполномоченный АМКУ Агия Загребельская, передают Наші гроші.

УЗ хочет через ДВРЗ купить 250 грузовых полувагонов грузоподъемностью 70 тонн, которые были выпущены не ранее 2017 года, по ожидаемой цене 1,22 млн гривен за единицу.

На тендер подались КВСЗ, "Максмед Интернешнл" и Попаснянский вагоноремонтный завод. Всех трех допустили к аукциону.

Однако "Максмед Интернешнл" обжаловал допуск КВСЗ в АМКУ. Он указал, что предлагаемые заводом вагоны модели 12-783 на тележках 18-7055 имеют несущие элементы рычажной передачи тормоза из низколегированных сталей класса прочности не ниже 295 МПа при толщине металла менее 20 мм. Тогда как заказчик при такой толщине требовал класс не ниже 325 МПа. Админколегия согласилась, что условия тендерной документации нарушены, и постановила отклонить заявку КВСЗ.

Читайте также Фирмы-прокладки с начала года заблокировали госзакупки в ProZorro на 7 млрд гривен

Предложение самого "Максмед Интернешнл" также содержит недостатки. ДВРЗ требовал подтвердить наличие опыта выполнения не менее двух договоров поставки грузовых вагонов. Однако "Максмед Интернешнл" заявил только одно такое соглашение - с ООО "УПК-Инвест" о поставке одного вагона-платформы 1990 года изготовления за 132 тыс. гривен. Причем сделка была заключена 12 июня 2017 года, то есть уже после объявления тендера ДВРЗ. С этим договором "Максмед Интернешнл" на днях выиграл другой тендер нынешнего заказчика по поставке полувагонов на 60,00 млн гривен.

Тендерный комитет ДВРЗ вправе признать предыдущее решение ошибочным и отклонить предложение "Максмед Интернешнл", после чего закупку придется отменить из-за недостатка допущенных участников. Компания хотела поставить вагоны модели 12-9044 производства ООО "Трансмаш ЛТД" по ТУ У 35.2-04726120-008: 2005. Эти техусловия согласованы ЗАО "Днепротрансмаш" и ООО "Трансмаш".

Как пишут Наші гроші, "Максмед Интернешнл" с уставным капиталом 1 млн гривен зарегистрирована на Юлию Павличенко. Она известна как экс-руководитель ГП "Укрэкоресурсы" и заместитель директора Департамента бухгалтерского учета, финансового планирования и обеспечения деятельности Госагентства экологических инвестиций Украины (в состоянии прекращения).

Павличенко также владеет ООО "Украинская локомотивостроительных компания" с Вячеславом Якубовским, бывшим помощником депутата Верховной Рады от Партии регионов Владимир Бандурова (сейчас - "Воля народа").

Сейчас "Максмед Интернешнл" прописан в бизнес-центре "Евразия" на ул. Жилянской, 75 в Киеве. В этом же здании на другом этаже находится общественная приемная депутата ВР от БПП Александра Грановского.

По данным Smida, единственным акционером "Днепротрансмаш" является ООО "Юмин Групп", заведенное на кипрский оффшор "Гарбица Инвестментс Лимитед". В СМИ владельцем "Юмин групп" называют днипровского бизнесмена Дмитрия Визгалова.