Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Новости Железных дорог Украины » Инфраструктура железных дорог Украины


Инфраструктура железных дорог Украины

Сообщений 21 страница 24 из 24

21

http://magistral-uz.com.ua/articles/sup … omich.html

Супермени мчать на поміч

Олена ЛОСЬ

Перед Міжнародним днем інвалідів кореспондент «Магістралі» дізналась, як допомагають їм на столичному вокзалі. Там у групі допомоги працюють винятково чоловіки: жінки таке навантаження не витримають. Адже треба не тільки проводжати, а й знімати з вагона візок, піднімати лежачих хворих, доносити важкі валізи тощо.

Тож хотілося на власні очі побачити, як саме підтримують людей з особливими потребами.

Уже три роки на станції Київ­Пасажирський працює група допомоги. Її співробітники дієво сприяють маломобільним пасажирам на вокзалі з усіма їхніми потребами: купівлею квитка, заходом чи виходом з вагона, проходом до зали очікування для інвалідів, перенесенням багажу, проведенням до стоянки автомашини, медпункту, навіть посадкою у вагон поїзда в метро.

Робота починається з того, що до чергової по вокзалу надходить телеграма­замовлення, в якій зазначено те, в якому потязі та вагоні перебуває пасажир, котрий потребує супроводження, і те, що може йому ще знадобитися. Найчастіше допомагають людям, котрі переміщаються на візочках, та незрячим, але ситуації бувають різні.

Ми з фотокореспондентом чекали на ранковий потяг з Івано-Франківська, в якому їхала дитина, котру необхідно було висадити з вагона, перенісши її в інвалідний візок. Візочків на балансі тут було кілька — під певні потреби. Цей, зокрема, був вузенький, — виготовлений спеціально на замовлення: він може проїхати по коридору вагона.

Потяг запізнюється на 10 хв. Холодно: ми змерзли — і розмовляємо про особливості роботи в групі допомоги. Запитую у працівника з неї — Олександра, що він вважає найважчим.

«Ніби й усе подобається, — відповідає чоловік. — Просто роботи дуже багато, тож на деякі рейси ледве встигаємо. Люди різні бувають. Коли група паралімпійців їде, то цікаво: вони веселі, оптимістичні, буквально заряджають енергією. Але тут свої труднощі: у вагоні водночас може їхати кілька осіб з особливими потребами — тож їх усіх треба встигнути посадити та розмістити. У них є і всіляке спорядження, яке треба повантажити.

Скажу щиро, бувають люди з важким характером, навіть вередливі, але пасажир, як мовлять, завжди має рацію, тому я поводжу себе дуже ввічливо».

Допомагати пасажирам, які не бачать, легше: «Більшості достатньо тільки показати напрямок, а далі вони самі йдуть, і дуже швидко. Мені іноді здається, що я їм заважаю, коли йду поруч.

Найважчий час — взимку, коли платформи засніжені. Тоді візок можна тягнути і 30 хв. Робота ця важка не лише фізично, а й психологічно. Коли бачу дітей без кінцівок — це ж витримати неможливо! А от кількох осіб ми вже добре знаємо: вони працюють кур’єрами і приїжджають до столиці кілька разів на тиждень», — розказує Олександр.

Виявляється, що найчастіше пасажири, котрі потребують особливого ставлення, прибувають із Ізмаїла, Бердянська, Лисичанська, Костянтинівки та з міст і сіл Західної України.

Поїзд зупинився на платформі, співробітники групи допомоги підійшли до вагона № 13, дочекалися, поки вийшли всі пасажири, і зайшли всередину з візочком. Через 5 хв. вивезли на ньому хлопчика років 12—13, у котрого ніжки були загіпсовані. Поруч з ним була мама, котра подякувала за допомогу та сказала, що вже ввечері, по відвідуванню лікарні, вони поїдуть назад, отже їм знов знадобиться допомога за посадки до вагона. Візочок довезли до машини і допомогли влаштувати хлопчика на сидінні. Таким чином місію було виконано.

Слід завважити, що працівників групи обурює те, що її послугами користуються і комерційні карети швидкої допомоги: «Їхні водії беруть гроші за доставку людини з особливими потребами до вагона, але вчиняють це дуже хитро: привозять її до медпункту і викликають нас. Отож вони взяли гроші, і чималі, а всю роботу виконуємо ми».

Міжнародний день інвалідів відзначають щороку 3 грудня. Він потрібен для того, щоб привернути увагу до проблем людей з особливими потребами, і нагадує людству про його обов’язок виявляти милосердя і піклуватися про них.

0

22

Как и о написанном в предыдущем материале, так и в следующем считаю так же частью инфраструктуры железных дорог.

http://magistral-uz.com.ua/print/art/se … -kupe.html

Редакція газети "Магiстраль"

Секрети найважливішого купе

Туалети у дорозі надзвичайно важливі, адже від їх чистоти та зpучності безпосередньо залежить комфорт і враження пасажирів від поїздки. Як зазвичай відповідають на запитання: «Як доїхали?»: «Нормально: туалет був чистий», або навпаки: «Жахливо: туалет був брудний, — тьху». Кореспонденти «Магістралі» вирішили дізнатися про останні модні тенденції щодо вбиралень на залізниці.

http://s015.radikal.ru/i330/1612/df/cae019392f97.jpg

Про відповідальність та проблеми, з якими зіштовхуються за експлуатації вакуумних туалетів, нам розповіли Володимир Прокопенко, заступник начальника вагонної дільниці з експлуатації, та Олег Ніколаєнко, старший майстер цеху з ремонту побутових електроприладів.

Нині керівництво ПАТ «Укрзалізниця» спрямоване на європеїзацію, на доведення наших норм до тих, які прийняті у світі. Адже у країнах Західної Європи вже давно немає прямоточних туалетів, які викидають стоки безпосередньо на колії. Якщо про звичні туалети всі в курсі, що їх достатньо тільки гарно вимити, а користувачам натиснути на педаль, то з вакуумними все набагато складніше.KN.jpg

«Перші вагони, обладнані вакуумними туалетами, почали до нас потрапляти з 2000 р. Спочатку це були іноземні розробки — з Іспанії, Німеччини... А в 2014-му з’явилася і перша українська розробка від Крюківського вагонобудівного заводу», — мовить Володимир Прокопенко.

Механізм складний — ставлення примітивне

Вакуумні туалети на Українських сталевих магістралях функціонують понад десять літ, а отже люди вже мали навчитися користуватися ними так, щоб вони нормально функціонували. У нас парадоксальна ситуація: пасажири хочуть мати все добре та комфортне. Але дехто з них не виконує елементарних правил для того, щоб ці гарні речі слугували довго. Варто знати те, що вакуумні вбиральні — надзвичайно складні та вартісні механізми. Вони коштують досить дорого: ціна системи (язик не повернеться назвати її туалетом) — 800 тис. грн, ресурс використання — 3 роки). У ній багато засувок, мікропроцесорів тощо. А тому цей механізм потребує дбайливого ставлення. Але наші люди, на жаль, до цього не дійшли. «Ми намагаємося впливати на людей: додруковуємо до заводських табличок ще й наші, в яких пишемо, як правильно цими туалетами користуватися. Інструктуємо провідників щодо того, аби вони кожному пасажиру пояснювали, як користуватися такою системою. Одна людина зробить шкоду, а потому, коли туалети закриваються, страждають усі пасажири — і пишуть скарги. Звичайно, прогрес є: люди потроху вчаться користуватися цими туалетами, але це відбувається дуже повільно. Тож не було жодного дня, коли б потяг повернувся з рейсу — і всі туалети були у справному стані. Завжди проводимо ремонтні роботи та дістаємо з вакуумних туалетів сторонні речі», — обурено каже Володимир Прокопенко.

До розмови долучається Олег Ніколаєнко: «Іноді виникає таке відчуття, що пасажири змагаються між собою, що ж саме вкинути до вакуумного унітаза для випробування його на міцність. Туалетний папір ця система ще якось «перетравлює», а от особисті засоби гігієни, які від вологи розбухають, — це для неї вже катастрофа. Навіть памперси вкладають. А можуть вкинути і мішок з побутовим сміттям. Дістаємо кістки, ганчірки, білизну».

А що трубопровід довгий, то всі ці речі, потрапивши всередину, pуйнують систему. Майстер мовить, що часто-густо буває так, що асенізаційна машина не може створити тиску, потрібного для відкачування нечистот. Доводиться брати троси — і застосовувати інші методи механічного очищення.

Спеціалісти вузького профілю

Для ремонту саме вакуумних туалетів у депо працює спеціальна бригада. Загалом 18 працівників. Це, до речі, фахівці вузького профілю. Їх навчання було довгим та поступовим — з моменту введення вагонів з вакуумними туалетами в експлуатацію. Варіанти несправностей бувають різні, тож працівник повинен перевірити їх усі. Жоден навчальний заклад у нашій країні не готує таких спеціалістів, тому вони в країні — на вагу золота. Вони набували досвіду у сервісних центрах, які відкривали спеціалісти з Польщі. Навчалися й самі за допомогою документації, якою супроводжували нові вагони.

Ці фахівці тут — у пошані. Володимир Прокопенко каже: «Зараз вони дуже затребувані, адже наступного року, як мовив Прем’єр­міністр, буде закуплено до 300 вагонів, облаштованих вакуумними туалетами. Отже нам слід буде розширювати бригаду, готуючи нових спеціалістів ремонтників. Щиро кажучи, ми не хочемо, аби вони пішли кудись заробляти більші гроші, бо тоді ми втратимо цінні кадри. Ці люди повинні отримувати пристойну зарплату, мати соціальні пільги… Ми зі свого боку робимо для них усе від нас залежне. Наприклад, ввели максимальний відсоток преміальної оплати. На жаль, зіштовхуємося з великими обмеженнями — не можемо збільшити їм ставки чи забезпечити безкоштовними обідами. Тож це питання треба порушити і розв’язати якнайшвидше, щоб зберегти ці кадри для себе».

Навіть свято придумали

Цікаво, що у всьому світі 19 листопада святкують Міжнародний день туалетів. Ідея такого важливого свята виникла у 2001 р., на міжнародній конференції у Сінгапурі. Малесенька країна славиться тим, що у ній найчистіші туалети в світі. В ній майже 200 делегатів вирішили обговорити проблеми, пов’язані з туалетами (слід завважити, що 40 % осіб на планеті не мають змоги відвідувати спеціально обладнані місця, тому що їх нема). Під час цього свята можна завітати в гості до свого фаянсового друга та потішити його антисептичними і мийними засобами. Також доцільно буде зануритись у філософські роздуми про те, як гарно, що ми маємо змогу відвідувати туалет у будь-яких умовах: на роботі, вдома та у дорозі.

0

23

http://magistral-uz.com.ua/articles/gor … rneta.html

Редакція газети "Магiстраль"

Горизонты железнодорожного Интернета

Интернет — в каждый сельский дом, причем с выгодой для ПАО «Укрзализныця». Под таким девизом сейчас работают специалисты Винницкой дистанции сигнализации и связи. За два с лишним года, в течение которых реализуется проект по предоставлению услуг широкополосного доступа к сети Интернет, к всемирной паутине было подключено более 100 абонентов из сельской глубинки.

Еще совсем недавно жители села Голендры и мечтать не могли о том, что будут разговаривать по Skype с абонентами из любой точки мира. Ныне это реальность. Пока в списке населенных пунктов, охваченных железнодорожным Интернетом, названий немного. Это Голендры, некоторые районы Винницы, Гуливцы, Гнивань и Кордышовка. Все эти села, города и поселки расположены вдоль железнодорожного перегона, соединяющего Винницу с Казатином. Но у винницких связистов большие возможности для развития. Ведь дистанция обслуживает 350 км железнодорожной инфраструктуры, вдоль которых расположены десятки деревень.

Почему железнодорожники в качестве своей, выражаясь научным языком, целевой аудитории выбрали именно жителей села? Придерживаться рыночной стратегии заставила техническая специфика покрытия той или иной территории сетью Интернет. Обычным провайдерам попросту невыгодно затрачивать ресурсы на прокладку кабелей на далекие хутора, на установку там дорогостоящего оборудования. То незначительное количество абонентов, которое таким образом можно подключить к сети, попросту не в состоянии оправдать понесенные расходы.

Совсем в другом экономическом положении находится железнодорожный провайдер. В его распоряжении уже есть проложенные телефонные линии. При определенной модернизации аппаратуры связи их вполне можно использовать для обеспечения доступа к Интернету. Правда, это накладывает и некоторые технологические ограничения. Так, железнодорожники могут применять только устаревшую технологию ADSL, от которой большинство провайдеров отказалось, ведь при ее использовании невозможно повысить скорость передачи данных выше технологического предела. Максимум, что может дать железная дорога, — 8 Мбит/с. Этого вполне достаточно для комфортного пользования Интернетом, но, конечно, не для удовлетворения взыскательных пользователей.

Однако сельских жителей такие ограничения не отпугивают. Ведь фактически рассчитывать им больше не на кого. ПАО «Укрзализныця» на рынке Интернет­услуг в сельской местности едва ли не единственный провайдер.

— Выходить на этот рынок мы, конечно, стали не от хорошей жизни. Железная дорога всегда предоставляла услуги фиксированной телефонной связи сторонним клиентам, имея от этого стабильный доход. Но в последнее время в силу объективных причин начался отток. Поэтому и решили удерживать абонентов с помощью такой дополнительной услуги. В крупных городах у нас нет конкурентных преимуществ перед другими провайдерами, а в селах смогли занять ведущее положение. Городские абоненты отказываются от железнодорожной связи, а сельские, наоборот, охотно к нам идут. И каждый такой абонент приносит в среднем 90 грн дохода. Стороной в договоре на оказание услуг выступает филиал «Центральная станция связи» ПАО «Укрзализныця». В свою очередь «доставку» Интернета конечному потребителю обеспечивает наше производственное подразделение, — рассказал начальник Винницкой дистанции сигнализации и связи Виктор Рындюк.

К тому же недавно дистанция перенесла свое оборудование, в том числе обеспечивающее предоставление услуги доступа к Интернету, в здание, принадлежащее ПАО «Укрзализныця». Таким образом удалось отказаться от дорогостоящей аренды помещений Винницкого педагогического университета, в котором ранее это оборудование находилось. И такая оптимизация расходов — еще один вклад в общую копилку экономической эффективности железнодорожной компании.

А, по словам начальника службы сигнализации и связи регионального филиала «Юго­Западная железная дорога» ПАО «Укрзализныця» Александра Дубинчука, теперь и другие дистанции регионального филиала выходят на этот рынок.

Отредактировано ANDRE (06-12-2016 14:39:30)

0

24

http://uz.gov.ua/press_center/ukrainian … ia/447060/

Вантажні перевезення на шляху до лібералізації

Відкриття ринку залізничних перевезень, заплановане у проекті нового закону «Про залізничний транспорт», передбачатиме нові правила ведення бізнесу. ПАТ «Укрзалізниця» готується до змін заздалегідь. Для цього намічено створити потужного перевізника — UZ Cargo, — що буде здатен диктувати умови на ринку. Про те, як іде процес, нам розповів керівник робочої групи з утворення компанії, начальник філії «Центр транспортної логістики» ПАТ «Укрзалізниця» (ЦТЛ) Сергій Підгородецький.

— Сергію Івановичу, чи відомо вже, коли почне роботу нова компанія UZ Cargo?

— Поки складно сказати. Це залежатиме від кінцевої стратегії розвитку ПАТ «Укрзалізниця». Нам поки що достатньо схваленої правлінням акціонерного товариства «дорожньої карти», відповідно до якої ми і працюємо.

— Ваші поїздки минулого місяця до регіональних філій — теж частина такої роботи?

— Так. Це пов’язано зі структурними змінами у процесах планування забезпечення рухомим складом, розвитком філії «ЦТЛ». Адже передбачається, що саме на базі неї згодом буде створено UZ Cargo. Але потрібно зробити чимало проміжних кроків.

— Що ви маєте на увазі?

— Зараз ми повинні привести в норму роботу самого ЦТЛ, який створювався ще у 2011 р., але так і не був сформований повністю. На якомусь етапі прийняли рішення не розвивати діяльність центру, а вагонний парк розділити між різними підприємствами... Як результат, сьогодні бачимо розбалансування питань забезпечення рухомим складом та взаємодії з клієнтами. Під прикриттям підвищення ефективності експлуатації вагони передаються в оренду, суборенду або приховане управління, що призводить до нераціонального їх використання. До того ж це неприйнятно в умовах гострого дефіциту вагонів. Зараз ми хочемо відійти від такої практики — і впровадити єдиноначальність та централізацію управління процесами. У підсумку — всі вантажні вагони будуть прийняті на баланс ЦТЛ. Поза тим, як єдиний перевізник, ми вже почали з того, що взяли на себе регулювання забезпечення порожнім рухомим складом і розподіл його по території України.

           Еталон для ринку

— По-вашому, централізація управління поліпшить оборот вагона?

— Звичайно. Це наша головна мета. У свою чергу, раціональніше використання вагонів дасть змогу бути конкурентними в нових умовах. Адже ми повинні готуватися до того, що в Україну при відкритті ринку зайдуть дуже серйозні гравці — великі міжнародні корпорації. Наш ринок залізничних перевезень для них — останній не взятий форпост в Європі, вельми цікавий тому, що не має рівних за обсягами роботи (навіть з урахуванням падіння обсягів перевезень через ситуацію в Криму і на Донбасі). Якщо сьогодні не готуватися до лібералізації ринку, не підвищувати конкурентоспроможність сталевих магістралей, то програє не лише залізниця, а й українська економіка загалом.

— Чи сформований уже ринок перевезень в Україні? І яку роль у ньому відіграє ПАТ «Укрзалізниця», адже, як відомо, його вагонів у загальному парку країни вже менше 50 %?

— Ринок перевезень є, потрібно лише трохи його систематизувати. Сьогодні він хаотичний, адже останні роки, починаючи з 2010-го, були не самими сприятливими для його розвитку. Ще десятиліття тому ніхто й уявити собі не міг, що стоятиме питання про забезпечення Укрзалізницею рухомим складом. Причин кілька. Це і те, що ми намагаємося виїжджати на запасі міцності минулих часів, створеному до початку 2000-х, плюс багато років негативного політичного впливу на галузь. Все це, на жаль, призвело до того, що Укрзалізниця стала слабкіша морально, технічно й фінансово.

— Планується, що в активі UZ Cargo перебуватимуть не тільки вагони, а й локомотиви…

— Так, це має бути повноцінний перевізник. Він повинен диктувати правила гри на ринку залізничних перевезень України і стати еталоном для всіх інших.

— Основні правила будуть прописані в новому законі «Про залізничний транспорт»?

— Звичайно. Зараз тривають дискусії щодо його остаточної редакції. Позиція залізничників полягає в тому, що повинні бути дотримані інтереси держави, але і Укрзалізниця не повинна втратити. Адже в її створення вкладено багато зусиль не одного покоління українських залізничників.

— Тобто компанія UZ Cargo матиме державну форму власності?

— Так, на початковому етапі. А от подальша доля компанії залежатиме від того, яке рішення прийме держава. Можливо, вона стане важелем для залучення інвестицій, у тому числі й у розвиток інфраструктури, адже та, в свою чергу, однозначно залишиться в управлінні державою.

     У штаті лише залізничники

— Що робиться сьогодні для централізації управління вагонним парком?

— Необхідне для цього розширення функцій ЦТЛ вимагає комплектації персоналом. «Дорожня карта» передбачає збільшення штату філії до 449 працівників. Зараз у нас 132 особи.

— Нові співробітники — залізничники?

— Так. Ми набираємо тільки з числа діючих працівників ПАТ «Укрзалізниця». Обов’язкова умова, поставлена правлінням акціонерного товариства, — проводити реформування, виходячи з внутрішнього кадрового резерву.

— Чи будете перенавчати фахівців?

— Ні. Ми набираємо вже досвідчених працівників зі звичними для них посадовими обов’язками. В першу чергу, це співробітники відділів регіональних філій, пов’язаних із плануванням, розподілом і забезпеченням рухомим складом під вантажно-вивантажувальні операції, а також претензійною та договірною роботою. Крім того, працівники, котрі відповідають за експлуатацію й облік, що пов’язане з переданням рухомого складу на баланс ЦТЛ. Це можуть бути співробітники як вагоноремонтних підприємств, так і відповідних служб регіональних філій.

— Чи зміниться при цьому структура ЦТЛ?

— Кількість представництв у регіонах збільшиться за рахунок великих дирекцій перевезень, таких як Криворізька. Адже необхідно надати особливе значення забезпеченню роботи на цьому величезному залізничному вузлі.

   Спрощення — для клієнтів

— Чого очікувати від перетворень клієнтам залізниці?

— Зараз ми очікуємо запуск єдиного договору. Це означає, що клієнту не потрібно буде укладати шість угод із кожною з регіональних філій, включаючи доповнення до них. А це — величезні архіви документації. Не потрібні будуть різні банківські рахунки для розрахунків, достатньо одного. Тобто працювати стане простіше й вигідніше.

— Єдині договори із ЦТЛ будуть укладатися напряму або через посередників?

— Законодавство вимагає від нас укладати договір зі всіма клієнтами: як безпосередньо, так і з експедиторськими компаніями. Ми повинні забезпечити усі заявки на перевезення вантажу. При цьому не в праві втручатись у відносини між господарюючими суб’єктами і вимагати від них укладення договорів з нами напряму... Часто металурги звинувачують нас у тому, що нібито вимагаємо працювати через посередників, оплачувати їхні послуги. У мене зустрічне питання: яким чином вони собі уявляють втручання ЦТЛ у відносини між гірничо-металургійними комбінатами? Сьогодні ми бачимо, що ці підприємства, а саме їхнє керівництво середньої ланки, не зацікавлені в укладанні прямих договорів на перевезення. Інакше чим пояснити те, що більша частина заявок, як і раніше, надходить від посередницьких експедиторських компаній (які мають відповідні договори з вантажовласниками). Не ми, а керівництво меткомбінатів може змусити своїх підлеглих (відповідальних за логістику співробітників) подавати заявки напряму. Ніхто сьогодні не заважає цього робити. Дуже зручно звинуватити у всьому Укрзалізницю... Не скажу, що ми ідеальні та немає корупції при розподілі вагонів. Але її треба спільними з клієнтами зусиллями подолати. Ми це вже робимо. Зокрема, при створенні єдиного перевізника (ЦТЛ) буде обмежено коло осіб, відповідальних за розподіл вагонів.

— Наскільки раціонально використовують вагони самі замовники перевезень?

— Це окреме питання. Наведу тільки один приклад. У великій кількості на заводи, в тому числі металургійні, надходить рухомий склад призначенням під здвоєні операції. Тобто наряду з вивантаженням підприємства мають право займати вагони і під навантаження. Проте в той же час меткомбінати виставляють порожні вагони назад на станцію. Наочно видно неефективну роботу менеджменту з логістики, який нераціонально використовує рухомий склад. Паралельно, знову ж таки, ставлять у провину ПАТ «Укрзалізниця» те, що воно не забезпечує вагонами.

— При цьому, до речі, металурги ще й лобіюють введення мораторію на індексацію тарифів на перевезення.

— Україна, на жаль, упустила момент планомірного підняття тарифів, як зробили всі наші сусіди. І таким чином, сьогодні у нас вартість залізничних перевезень одна з найнижчих — менше, ніж у Росії, Польщі та багатьох інших країнах. Корегування тарифу допомогло б одразу вирішити безліч питань, зокрема посилити парк новими вагонами. На жаль, з 1 березня поточного року очікуваної індексації на 25 % не відбулося. Тепер доведеться корегувати плани, більше спиратися на наявні внутрішні резерви. Це відчуватиме й економіка країни загалом.

— Чи буде компанія UZ Cargo працювати за ринковими тарифами?

— Якщо ми говоримо про відкриття (лібералізацію) ринку, то це передбачає і відкриття можливостей тарифів. Саме ринок диктуватиме ціну послуг. Головне, щоб інфраструктура при цьому не програла. Не тільки створювалися умови для її експлуатації, а й зберігався запас міцності. Зрештою ті, хто хоче перевозити вантаж, повинні зрозуміти, що тариф — це дотація у розвиток інфраструктури.

      Довідка

«Сargo» («Карго») у перекладі з англійської означає «вантаж». У міжнародній практиці так називають транспортні компанії, що займаються доставкою та оформленням товарів. Дуже розповсюджений термін в європейських країнах.

Микола Копилов, «Магістраль».

Отредактировано ANDRE (28-03-2017 17:21:56)

0


Вы здесь » Транспортный форум » Новости Железных дорог Украины » Инфраструктура железных дорог Украины