Транспортный форум

Объявление

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Транспортный форум » Новости Железных дорог Украины » Инфраструктура железных дорог Украины


Инфраструктура железных дорог Украины

Сообщений 21 страница 30 из 32

21

http://magistral-uz.com.ua/articles/sup … omich.html

Супермени мчать на поміч

Олена ЛОСЬ

Перед Міжнародним днем інвалідів кореспондент «Магістралі» дізналась, як допомагають їм на столичному вокзалі. Там у групі допомоги працюють винятково чоловіки: жінки таке навантаження не витримають. Адже треба не тільки проводжати, а й знімати з вагона візок, піднімати лежачих хворих, доносити важкі валізи тощо.

Тож хотілося на власні очі побачити, як саме підтримують людей з особливими потребами.

Уже три роки на станції Київ­Пасажирський працює група допомоги. Її співробітники дієво сприяють маломобільним пасажирам на вокзалі з усіма їхніми потребами: купівлею квитка, заходом чи виходом з вагона, проходом до зали очікування для інвалідів, перенесенням багажу, проведенням до стоянки автомашини, медпункту, навіть посадкою у вагон поїзда в метро.

Робота починається з того, що до чергової по вокзалу надходить телеграма­замовлення, в якій зазначено те, в якому потязі та вагоні перебуває пасажир, котрий потребує супроводження, і те, що може йому ще знадобитися. Найчастіше допомагають людям, котрі переміщаються на візочках, та незрячим, але ситуації бувають різні.

Ми з фотокореспондентом чекали на ранковий потяг з Івано-Франківська, в якому їхала дитина, котру необхідно було висадити з вагона, перенісши її в інвалідний візок. Візочків на балансі тут було кілька — під певні потреби. Цей, зокрема, був вузенький, — виготовлений спеціально на замовлення: він може проїхати по коридору вагона.

Потяг запізнюється на 10 хв. Холодно: ми змерзли — і розмовляємо про особливості роботи в групі допомоги. Запитую у працівника з неї — Олександра, що він вважає найважчим.

«Ніби й усе подобається, — відповідає чоловік. — Просто роботи дуже багато, тож на деякі рейси ледве встигаємо. Люди різні бувають. Коли група паралімпійців їде, то цікаво: вони веселі, оптимістичні, буквально заряджають енергією. Але тут свої труднощі: у вагоні водночас може їхати кілька осіб з особливими потребами — тож їх усіх треба встигнути посадити та розмістити. У них є і всіляке спорядження, яке треба повантажити.

Скажу щиро, бувають люди з важким характером, навіть вередливі, але пасажир, як мовлять, завжди має рацію, тому я поводжу себе дуже ввічливо».

Допомагати пасажирам, які не бачать, легше: «Більшості достатньо тільки показати напрямок, а далі вони самі йдуть, і дуже швидко. Мені іноді здається, що я їм заважаю, коли йду поруч.

Найважчий час — взимку, коли платформи засніжені. Тоді візок можна тягнути і 30 хв. Робота ця важка не лише фізично, а й психологічно. Коли бачу дітей без кінцівок — це ж витримати неможливо! А от кількох осіб ми вже добре знаємо: вони працюють кур’єрами і приїжджають до столиці кілька разів на тиждень», — розказує Олександр.

Виявляється, що найчастіше пасажири, котрі потребують особливого ставлення, прибувають із Ізмаїла, Бердянська, Лисичанська, Костянтинівки та з міст і сіл Західної України.

Поїзд зупинився на платформі, співробітники групи допомоги підійшли до вагона № 13, дочекалися, поки вийшли всі пасажири, і зайшли всередину з візочком. Через 5 хв. вивезли на ньому хлопчика років 12—13, у котрого ніжки були загіпсовані. Поруч з ним була мама, котра подякувала за допомогу та сказала, що вже ввечері, по відвідуванню лікарні, вони поїдуть назад, отже їм знов знадобиться допомога за посадки до вагона. Візочок довезли до машини і допомогли влаштувати хлопчика на сидінні. Таким чином місію було виконано.

Слід завважити, що працівників групи обурює те, що її послугами користуються і комерційні карети швидкої допомоги: «Їхні водії беруть гроші за доставку людини з особливими потребами до вагона, але вчиняють це дуже хитро: привозять її до медпункту і викликають нас. Отож вони взяли гроші, і чималі, а всю роботу виконуємо ми».

Міжнародний день інвалідів відзначають щороку 3 грудня. Він потрібен для того, щоб привернути увагу до проблем людей з особливими потребами, і нагадує людству про його обов’язок виявляти милосердя і піклуватися про них.

0

22

Как и о написанном в предыдущем материале, так и в следующем считаю так же частью инфраструктуры железных дорог.

http://magistral-uz.com.ua/print/art/se … -kupe.html

Редакція газети "Магiстраль"

Секрети найважливішого купе

Туалети у дорозі надзвичайно важливі, адже від їх чистоти та зpучності безпосередньо залежить комфорт і враження пасажирів від поїздки. Як зазвичай відповідають на запитання: «Як доїхали?»: «Нормально: туалет був чистий», або навпаки: «Жахливо: туалет був брудний, — тьху». Кореспонденти «Магістралі» вирішили дізнатися про останні модні тенденції щодо вбиралень на залізниці.

http://s015.radikal.ru/i330/1612/df/cae019392f97.jpg

Про відповідальність та проблеми, з якими зіштовхуються за експлуатації вакуумних туалетів, нам розповіли Володимир Прокопенко, заступник начальника вагонної дільниці з експлуатації, та Олег Ніколаєнко, старший майстер цеху з ремонту побутових електроприладів.

Нині керівництво ПАТ «Укрзалізниця» спрямоване на європеїзацію, на доведення наших норм до тих, які прийняті у світі. Адже у країнах Західної Європи вже давно немає прямоточних туалетів, які викидають стоки безпосередньо на колії. Якщо про звичні туалети всі в курсі, що їх достатньо тільки гарно вимити, а користувачам натиснути на педаль, то з вакуумними все набагато складніше.KN.jpg

«Перші вагони, обладнані вакуумними туалетами, почали до нас потрапляти з 2000 р. Спочатку це були іноземні розробки — з Іспанії, Німеччини... А в 2014-му з’явилася і перша українська розробка від Крюківського вагонобудівного заводу», — мовить Володимир Прокопенко.

Механізм складний — ставлення примітивне

Вакуумні туалети на Українських сталевих магістралях функціонують понад десять літ, а отже люди вже мали навчитися користуватися ними так, щоб вони нормально функціонували. У нас парадоксальна ситуація: пасажири хочуть мати все добре та комфортне. Але дехто з них не виконує елементарних правил для того, щоб ці гарні речі слугували довго. Варто знати те, що вакуумні вбиральні — надзвичайно складні та вартісні механізми. Вони коштують досить дорого: ціна системи (язик не повернеться назвати її туалетом) — 800 тис. грн, ресурс використання — 3 роки). У ній багато засувок, мікропроцесорів тощо. А тому цей механізм потребує дбайливого ставлення. Але наші люди, на жаль, до цього не дійшли. «Ми намагаємося впливати на людей: додруковуємо до заводських табличок ще й наші, в яких пишемо, як правильно цими туалетами користуватися. Інструктуємо провідників щодо того, аби вони кожному пасажиру пояснювали, як користуватися такою системою. Одна людина зробить шкоду, а потому, коли туалети закриваються, страждають усі пасажири — і пишуть скарги. Звичайно, прогрес є: люди потроху вчаться користуватися цими туалетами, але це відбувається дуже повільно. Тож не було жодного дня, коли б потяг повернувся з рейсу — і всі туалети були у справному стані. Завжди проводимо ремонтні роботи та дістаємо з вакуумних туалетів сторонні речі», — обурено каже Володимир Прокопенко.

До розмови долучається Олег Ніколаєнко: «Іноді виникає таке відчуття, що пасажири змагаються між собою, що ж саме вкинути до вакуумного унітаза для випробування його на міцність. Туалетний папір ця система ще якось «перетравлює», а от особисті засоби гігієни, які від вологи розбухають, — це для неї вже катастрофа. Навіть памперси вкладають. А можуть вкинути і мішок з побутовим сміттям. Дістаємо кістки, ганчірки, білизну».

А що трубопровід довгий, то всі ці речі, потрапивши всередину, pуйнують систему. Майстер мовить, що часто-густо буває так, що асенізаційна машина не може створити тиску, потрібного для відкачування нечистот. Доводиться брати троси — і застосовувати інші методи механічного очищення.

Спеціалісти вузького профілю

Для ремонту саме вакуумних туалетів у депо працює спеціальна бригада. Загалом 18 працівників. Це, до речі, фахівці вузького профілю. Їх навчання було довгим та поступовим — з моменту введення вагонів з вакуумними туалетами в експлуатацію. Варіанти несправностей бувають різні, тож працівник повинен перевірити їх усі. Жоден навчальний заклад у нашій країні не готує таких спеціалістів, тому вони в країні — на вагу золота. Вони набували досвіду у сервісних центрах, які відкривали спеціалісти з Польщі. Навчалися й самі за допомогою документації, якою супроводжували нові вагони.

Ці фахівці тут — у пошані. Володимир Прокопенко каже: «Зараз вони дуже затребувані, адже наступного року, як мовив Прем’єр­міністр, буде закуплено до 300 вагонів, облаштованих вакуумними туалетами. Отже нам слід буде розширювати бригаду, готуючи нових спеціалістів ремонтників. Щиро кажучи, ми не хочемо, аби вони пішли кудись заробляти більші гроші, бо тоді ми втратимо цінні кадри. Ці люди повинні отримувати пристойну зарплату, мати соціальні пільги… Ми зі свого боку робимо для них усе від нас залежне. Наприклад, ввели максимальний відсоток преміальної оплати. На жаль, зіштовхуємося з великими обмеженнями — не можемо збільшити їм ставки чи забезпечити безкоштовними обідами. Тож це питання треба порушити і розв’язати якнайшвидше, щоб зберегти ці кадри для себе».

Навіть свято придумали

Цікаво, що у всьому світі 19 листопада святкують Міжнародний день туалетів. Ідея такого важливого свята виникла у 2001 р., на міжнародній конференції у Сінгапурі. Малесенька країна славиться тим, що у ній найчистіші туалети в світі. В ній майже 200 делегатів вирішили обговорити проблеми, пов’язані з туалетами (слід завважити, що 40 % осіб на планеті не мають змоги відвідувати спеціально обладнані місця, тому що їх нема). Під час цього свята можна завітати в гості до свого фаянсового друга та потішити його антисептичними і мийними засобами. Також доцільно буде зануритись у філософські роздуми про те, як гарно, що ми маємо змогу відвідувати туалет у будь-яких умовах: на роботі, вдома та у дорозі.

0

23

http://magistral-uz.com.ua/articles/gor … rneta.html

Редакція газети "Магiстраль"

Горизонты железнодорожного Интернета

Интернет — в каждый сельский дом, причем с выгодой для ПАО «Укрзализныця». Под таким девизом сейчас работают специалисты Винницкой дистанции сигнализации и связи. За два с лишним года, в течение которых реализуется проект по предоставлению услуг широкополосного доступа к сети Интернет, к всемирной паутине было подключено более 100 абонентов из сельской глубинки.

Еще совсем недавно жители села Голендры и мечтать не могли о том, что будут разговаривать по Skype с абонентами из любой точки мира. Ныне это реальность. Пока в списке населенных пунктов, охваченных железнодорожным Интернетом, названий немного. Это Голендры, некоторые районы Винницы, Гуливцы, Гнивань и Кордышовка. Все эти села, города и поселки расположены вдоль железнодорожного перегона, соединяющего Винницу с Казатином. Но у винницких связистов большие возможности для развития. Ведь дистанция обслуживает 350 км железнодорожной инфраструктуры, вдоль которых расположены десятки деревень.

Почему железнодорожники в качестве своей, выражаясь научным языком, целевой аудитории выбрали именно жителей села? Придерживаться рыночной стратегии заставила техническая специфика покрытия той или иной территории сетью Интернет. Обычным провайдерам попросту невыгодно затрачивать ресурсы на прокладку кабелей на далекие хутора, на установку там дорогостоящего оборудования. То незначительное количество абонентов, которое таким образом можно подключить к сети, попросту не в состоянии оправдать понесенные расходы.

Совсем в другом экономическом положении находится железнодорожный провайдер. В его распоряжении уже есть проложенные телефонные линии. При определенной модернизации аппаратуры связи их вполне можно использовать для обеспечения доступа к Интернету. Правда, это накладывает и некоторые технологические ограничения. Так, железнодорожники могут применять только устаревшую технологию ADSL, от которой большинство провайдеров отказалось, ведь при ее использовании невозможно повысить скорость передачи данных выше технологического предела. Максимум, что может дать железная дорога, — 8 Мбит/с. Этого вполне достаточно для комфортного пользования Интернетом, но, конечно, не для удовлетворения взыскательных пользователей.

Однако сельских жителей такие ограничения не отпугивают. Ведь фактически рассчитывать им больше не на кого. ПАО «Укрзализныця» на рынке Интернет­услуг в сельской местности едва ли не единственный провайдер.

— Выходить на этот рынок мы, конечно, стали не от хорошей жизни. Железная дорога всегда предоставляла услуги фиксированной телефонной связи сторонним клиентам, имея от этого стабильный доход. Но в последнее время в силу объективных причин начался отток. Поэтому и решили удерживать абонентов с помощью такой дополнительной услуги. В крупных городах у нас нет конкурентных преимуществ перед другими провайдерами, а в селах смогли занять ведущее положение. Городские абоненты отказываются от железнодорожной связи, а сельские, наоборот, охотно к нам идут. И каждый такой абонент приносит в среднем 90 грн дохода. Стороной в договоре на оказание услуг выступает филиал «Центральная станция связи» ПАО «Укрзализныця». В свою очередь «доставку» Интернета конечному потребителю обеспечивает наше производственное подразделение, — рассказал начальник Винницкой дистанции сигнализации и связи Виктор Рындюк.

К тому же недавно дистанция перенесла свое оборудование, в том числе обеспечивающее предоставление услуги доступа к Интернету, в здание, принадлежащее ПАО «Укрзализныця». Таким образом удалось отказаться от дорогостоящей аренды помещений Винницкого педагогического университета, в котором ранее это оборудование находилось. И такая оптимизация расходов — еще один вклад в общую копилку экономической эффективности железнодорожной компании.

А, по словам начальника службы сигнализации и связи регионального филиала «Юго­Западная железная дорога» ПАО «Укрзализныця» Александра Дубинчука, теперь и другие дистанции регионального филиала выходят на этот рынок.

Отредактировано ANDRE (06-12-2016 14:39:30)

0

24

http://uz.gov.ua/press_center/ukrainian … ia/447060/

Вантажні перевезення на шляху до лібералізації

Відкриття ринку залізничних перевезень, заплановане у проекті нового закону «Про залізничний транспорт», передбачатиме нові правила ведення бізнесу. ПАТ «Укрзалізниця» готується до змін заздалегідь. Для цього намічено створити потужного перевізника — UZ Cargo, — що буде здатен диктувати умови на ринку. Про те, як іде процес, нам розповів керівник робочої групи з утворення компанії, начальник філії «Центр транспортної логістики» ПАТ «Укрзалізниця» (ЦТЛ) Сергій Підгородецький.

— Сергію Івановичу, чи відомо вже, коли почне роботу нова компанія UZ Cargo?

— Поки складно сказати. Це залежатиме від кінцевої стратегії розвитку ПАТ «Укрзалізниця». Нам поки що достатньо схваленої правлінням акціонерного товариства «дорожньої карти», відповідно до якої ми і працюємо.

— Ваші поїздки минулого місяця до регіональних філій — теж частина такої роботи?

— Так. Це пов’язано зі структурними змінами у процесах планування забезпечення рухомим складом, розвитком філії «ЦТЛ». Адже передбачається, що саме на базі неї згодом буде створено UZ Cargo. Але потрібно зробити чимало проміжних кроків.

— Що ви маєте на увазі?

— Зараз ми повинні привести в норму роботу самого ЦТЛ, який створювався ще у 2011 р., але так і не був сформований повністю. На якомусь етапі прийняли рішення не розвивати діяльність центру, а вагонний парк розділити між різними підприємствами... Як результат, сьогодні бачимо розбалансування питань забезпечення рухомим складом та взаємодії з клієнтами. Під прикриттям підвищення ефективності експлуатації вагони передаються в оренду, суборенду або приховане управління, що призводить до нераціонального їх використання. До того ж це неприйнятно в умовах гострого дефіциту вагонів. Зараз ми хочемо відійти від такої практики — і впровадити єдиноначальність та централізацію управління процесами. У підсумку — всі вантажні вагони будуть прийняті на баланс ЦТЛ. Поза тим, як єдиний перевізник, ми вже почали з того, що взяли на себе регулювання забезпечення порожнім рухомим складом і розподіл його по території України.

           Еталон для ринку

— По-вашому, централізація управління поліпшить оборот вагона?

— Звичайно. Це наша головна мета. У свою чергу, раціональніше використання вагонів дасть змогу бути конкурентними в нових умовах. Адже ми повинні готуватися до того, що в Україну при відкритті ринку зайдуть дуже серйозні гравці — великі міжнародні корпорації. Наш ринок залізничних перевезень для них — останній не взятий форпост в Європі, вельми цікавий тому, що не має рівних за обсягами роботи (навіть з урахуванням падіння обсягів перевезень через ситуацію в Криму і на Донбасі). Якщо сьогодні не готуватися до лібералізації ринку, не підвищувати конкурентоспроможність сталевих магістралей, то програє не лише залізниця, а й українська економіка загалом.

— Чи сформований уже ринок перевезень в Україні? І яку роль у ньому відіграє ПАТ «Укрзалізниця», адже, як відомо, його вагонів у загальному парку країни вже менше 50 %?

— Ринок перевезень є, потрібно лише трохи його систематизувати. Сьогодні він хаотичний, адже останні роки, починаючи з 2010-го, були не самими сприятливими для його розвитку. Ще десятиліття тому ніхто й уявити собі не міг, що стоятиме питання про забезпечення Укрзалізницею рухомим складом. Причин кілька. Це і те, що ми намагаємося виїжджати на запасі міцності минулих часів, створеному до початку 2000-х, плюс багато років негативного політичного впливу на галузь. Все це, на жаль, призвело до того, що Укрзалізниця стала слабкіша морально, технічно й фінансово.

— Планується, що в активі UZ Cargo перебуватимуть не тільки вагони, а й локомотиви…

— Так, це має бути повноцінний перевізник. Він повинен диктувати правила гри на ринку залізничних перевезень України і стати еталоном для всіх інших.

— Основні правила будуть прописані в новому законі «Про залізничний транспорт»?

— Звичайно. Зараз тривають дискусії щодо його остаточної редакції. Позиція залізничників полягає в тому, що повинні бути дотримані інтереси держави, але і Укрзалізниця не повинна втратити. Адже в її створення вкладено багато зусиль не одного покоління українських залізничників.

— Тобто компанія UZ Cargo матиме державну форму власності?

— Так, на початковому етапі. А от подальша доля компанії залежатиме від того, яке рішення прийме держава. Можливо, вона стане важелем для залучення інвестицій, у тому числі й у розвиток інфраструктури, адже та, в свою чергу, однозначно залишиться в управлінні державою.

     У штаті лише залізничники

— Що робиться сьогодні для централізації управління вагонним парком?

— Необхідне для цього розширення функцій ЦТЛ вимагає комплектації персоналом. «Дорожня карта» передбачає збільшення штату філії до 449 працівників. Зараз у нас 132 особи.

— Нові співробітники — залізничники?

— Так. Ми набираємо тільки з числа діючих працівників ПАТ «Укрзалізниця». Обов’язкова умова, поставлена правлінням акціонерного товариства, — проводити реформування, виходячи з внутрішнього кадрового резерву.

— Чи будете перенавчати фахівців?

— Ні. Ми набираємо вже досвідчених працівників зі звичними для них посадовими обов’язками. В першу чергу, це співробітники відділів регіональних філій, пов’язаних із плануванням, розподілом і забезпеченням рухомим складом під вантажно-вивантажувальні операції, а також претензійною та договірною роботою. Крім того, працівники, котрі відповідають за експлуатацію й облік, що пов’язане з переданням рухомого складу на баланс ЦТЛ. Це можуть бути співробітники як вагоноремонтних підприємств, так і відповідних служб регіональних філій.

— Чи зміниться при цьому структура ЦТЛ?

— Кількість представництв у регіонах збільшиться за рахунок великих дирекцій перевезень, таких як Криворізька. Адже необхідно надати особливе значення забезпеченню роботи на цьому величезному залізничному вузлі.

   Спрощення — для клієнтів

— Чого очікувати від перетворень клієнтам залізниці?

— Зараз ми очікуємо запуск єдиного договору. Це означає, що клієнту не потрібно буде укладати шість угод із кожною з регіональних філій, включаючи доповнення до них. А це — величезні архіви документації. Не потрібні будуть різні банківські рахунки для розрахунків, достатньо одного. Тобто працювати стане простіше й вигідніше.

— Єдині договори із ЦТЛ будуть укладатися напряму або через посередників?

— Законодавство вимагає від нас укладати договір зі всіма клієнтами: як безпосередньо, так і з експедиторськими компаніями. Ми повинні забезпечити усі заявки на перевезення вантажу. При цьому не в праві втручатись у відносини між господарюючими суб’єктами і вимагати від них укладення договорів з нами напряму... Часто металурги звинувачують нас у тому, що нібито вимагаємо працювати через посередників, оплачувати їхні послуги. У мене зустрічне питання: яким чином вони собі уявляють втручання ЦТЛ у відносини між гірничо-металургійними комбінатами? Сьогодні ми бачимо, що ці підприємства, а саме їхнє керівництво середньої ланки, не зацікавлені в укладанні прямих договорів на перевезення. Інакше чим пояснити те, що більша частина заявок, як і раніше, надходить від посередницьких експедиторських компаній (які мають відповідні договори з вантажовласниками). Не ми, а керівництво меткомбінатів може змусити своїх підлеглих (відповідальних за логістику співробітників) подавати заявки напряму. Ніхто сьогодні не заважає цього робити. Дуже зручно звинуватити у всьому Укрзалізницю... Не скажу, що ми ідеальні та немає корупції при розподілі вагонів. Але її треба спільними з клієнтами зусиллями подолати. Ми це вже робимо. Зокрема, при створенні єдиного перевізника (ЦТЛ) буде обмежено коло осіб, відповідальних за розподіл вагонів.

— Наскільки раціонально використовують вагони самі замовники перевезень?

— Це окреме питання. Наведу тільки один приклад. У великій кількості на заводи, в тому числі металургійні, надходить рухомий склад призначенням під здвоєні операції. Тобто наряду з вивантаженням підприємства мають право займати вагони і під навантаження. Проте в той же час меткомбінати виставляють порожні вагони назад на станцію. Наочно видно неефективну роботу менеджменту з логістики, який нераціонально використовує рухомий склад. Паралельно, знову ж таки, ставлять у провину ПАТ «Укрзалізниця» те, що воно не забезпечує вагонами.

— При цьому, до речі, металурги ще й лобіюють введення мораторію на індексацію тарифів на перевезення.

— Україна, на жаль, упустила момент планомірного підняття тарифів, як зробили всі наші сусіди. І таким чином, сьогодні у нас вартість залізничних перевезень одна з найнижчих — менше, ніж у Росії, Польщі та багатьох інших країнах. Корегування тарифу допомогло б одразу вирішити безліч питань, зокрема посилити парк новими вагонами. На жаль, з 1 березня поточного року очікуваної індексації на 25 % не відбулося. Тепер доведеться корегувати плани, більше спиратися на наявні внутрішні резерви. Це відчуватиме й економіка країни загалом.

— Чи буде компанія UZ Cargo працювати за ринковими тарифами?

— Якщо ми говоримо про відкриття (лібералізацію) ринку, то це передбачає і відкриття можливостей тарифів. Саме ринок диктуватиме ціну послуг. Головне, щоб інфраструктура при цьому не програла. Не тільки створювалися умови для її експлуатації, а й зберігався запас міцності. Зрештою ті, хто хоче перевозити вантаж, повинні зрозуміти, що тариф — це дотація у розвиток інфраструктури.

      Довідка

«Сargo» («Карго») у перекладі з англійської означає «вантаж». У міжнародній практиці так називають транспортні компанії, що займаються доставкою та оформленням товарів. Дуже розповсюджений термін в європейських країнах.

Микола Копилов, «Магістраль».

Отредактировано ANDRE (28-03-2017 17:21:56)

0

25

https://economics.unian.net/transport/1 … z-god.html

Ворота в Европу: полноценное движение поездов по Бескидскому тоннелю начнется через год

После завершения строительства нового тоннеля его пропускная способность увеличится вдвое – до 100 пар поездов в сутки c нынешних 47 пар.

13:42, 26 апреля 2017

http://s16.radikal.ru/i191/1704/ae/8ed1ccaef7bb.jpg
Омелян: В этом году мы планируем открыть Бескидский тоннель / Фото УНИАН

Строительство нового двухпутного железнодорожного Бескидского тоннеля в Карпатах, который строится в 30 м от действующего технически изношенного тоннеля, планируется завершить в конце текущего года, а полноценное движение поездов по данному тоннелю начнется во втором квартале 2018 года.
Об этом сообщил министр инфраструктуры Владимир Омелян в ходе заседания правительства.
«В этом году мы планируем открыть Бескидский тоннель. Это действительно ворота в Европу. Мы планируем завершить весь комплекс работ в четвертом квартале этого года, и надеемся, что первый тестовый поезд пройдет по тоннелю в это же время. Ввести объект в полноценную эксплуатацию мы планируем во втором квартале 2018 года», - сообщил Омелян.
Он отметил, что после завершения строительства нового тоннеля его пропускная способность увеличится вдвое – до 100 пар поездов в сутки c нынешних 47 пар.
Как сообщал УНИАН, строительство нового тоннеля в Карпатах, который соединит Украину и Евросоюз, было начато 29 октября 2013 года. Новый тоннель строится на стыке Львовской и Закарпатской областей в 30 м от действующего тоннеля, построенного еще во времена Австро-Венгрии в ХІХ веке, который находится в аварийном состоянии.
Бескидский тоннель – второй по длине железнодорожный тоннель в Украине. Он находится между станциями Бескид и Скотарское в Карпатах и входит в пятый панъевропейский транспортный коридор Италия – Словения – Венгрия – Словакия – Украина – Россия. Новый двухпутный тоннель будет иметь длину 1765 м, ширину 10,5 м, высоту 8,5 м и пролегать на максимальной глубине 180 м от поверхности Бескидского хребта.
В конце июня 2011 года Кабинет министров Украины своим распоряжением передал 6,19 га земли Львовской железной дороге для строительства и обустройства этого тоннеля. Общая стоимость строительства Бескидского тоннеля составляет около 2,2 миллиарда гривень, из которых 1,5 миллиарда гривень предусмотрены на монтажные работы.
Ранее в "Укрзализныце" прогнозировали, что строительство тоннеля будет завершено в четвертом квартале 2017 года, а поезда начнут курсировать по новому тоннелю в 2018 году.

Подробности читайте на УНИАН: https://economics.unian.net/transport/1 … z-god.html

0

26

http://reporter.dn.ua/news/events/na_zh … z_pereezd/

События
01.05.2017 13:31

http://s018.radikal.ru/i526/1705/4d/af4445acf5c2.jpg

На ж/д станции в Дебальцево будет ограничен проезд через переезд

В среду, 3 мая, ограничение движения транспорта будет связано с проведением ремонтных работ. Об этом сообщают в мэрии города.

Пресс-служба городской администрации Дебальцево: «Руководство Дебальцевской дистанции пути сообщает, что 3 мая 2017 г. с 8:-00 до 13:00 будет закрыт временный проезд, расположенный в нечетной горловине станции Дебальцево 1059 км ПК1 (район автобусного парка ЧП “Сигнал” и улиц “Переездная”, “Лесная”) для пропуска автотранспорта, в связи с выполнением ремонта настила».

0

27

https://info.uz.ua/analitika/perekhodi- … redzhennya



https://info.uz.ua/images/logo_tr.png  ЗАЛІЗНИЧНИЙ ІНФОРМАЦІЙНИЙ ПОРТАЛ

     Медіацентр
    "Магістраль"
  АТ "Укрзалізниця"

Переходи для життя: світлова і звукова сигналізація, кольорова розмітка і огородження лабіринтного типу

https://info.uz.ua/storage/cover/7/2/e/72e522076a0c5115441856021544185602.jpeg

Перетинати залізничні колії в не передбачених для цього місцях — небезпечніше, ніж переходити у брід бурхливу гірську річку. І це не просто слова. Понад 500 життів щороку обриваються саме через легковажну поведінку та забуття прописних істин. Адже людям з дитинства пояснюють, що залізниця — це територія підвищеної небезпеки. Проте зробити всіх розсудливими неможливо, тож Укрзалізниця розпочала масштабну програму з попередження невиробничого травматизму.
У цьому та наступному роках з’являться десятки сучасних безпечних пішохідних переходів через колії саме в тих місцях, де зручно людям (звісно, якщо це технологічно можливо). Перші такі переходи, зроблені за найсучаснішими стандартами, вже оцінили у містах Біла Церква, Ірпінь, Київ та Львів.

https://info.uz.ua/storage/image/c/2/9/c29813f46a0c5115441850751544185075.jpeg

Вихід — сучасний перехід

Про те, як виникла ідея будувати переходи, досвід яких країн використовувався та чому для початку обрані саме ці місця, кореспондентці «Магістралі» розповів в. о. директора регіональної філії «Південно-Західна залізниця» АТ «Укрзалізниця» Роман Веприцький.

В. о. голови правління товариства Євген Кравцов із членом правління Желько Марчеком дали завдання директорам регіональних філій розробити альтернативні заходи з попередження невиробничого травматизму. Першою впоралась із завданням регіональна філія «Південно-Західна залізниця», розробивши сучасні пішохідні переходи. Зараз її досвід починають переймати й інші філії.

Спочатку вивчали вирішення питання в Білорусі, Польщі, Австрії, Естонії та США з урахуванням особливостей українського менталітету. В результаті розглянули три варіанти. Перший — будівництво мостів. Складний довготривалий інфраструктурний проект. Тим паче, як показав час, люди цими об’єктами не користуються. Переважно вони пересуваються з тачками, велосипедами і великими сумками, тож ходять протоптаною поруч із мостом стежкою.

Другий — будівництво підземних тунелів. Його відхилили через те, що дуже витратний та потребує багато часу, а слід було діяти тут і зараз. Тож обрали третій — пішохідний перехід через колії.

Один такий можна спорудити лише за місяць, враховуючи розробку проектної документації та будівництво. Крім того, він вартує 1 млн грн, міст — до 20 млн грн, а тунель — ще більше. Варто пам’ятати й про те, що у підземному переході потрібно буде постійно відкачувати талі води, а конструкція мосту, зокрема опори, потребує постійного обслуговування.

В інших країн «запозичили» світлову і звукову сигналізації та кольорову розмітку. Також розробили унікальні огородження лабіринтного типу. «Ми адаптували практику аеропортів, — пояснює Роман Веприцький. — Це зроблено для того, аби, перш ніж ступити на перехід, людина спочатку трохи пройшла праворуч уздовж колії, потім ліворуч і подивилася, чи немає поїзда. Коли вона певний час рухається таким чином, то навіть якщо буде в навушниках і не зверне увагу на звукове попередження, помітить поїзд, що наближається».

Три об’єкти за плечима

Перші місця для спорудження переходів обирали, зважаючи на рівень травматизму. Так, у Білій Церкві, де залізниця фактично «розрізає» місто навпіл, лише цього року загинуло під колесами поїздів семеро людей, з яких троє — діти. Важливо, що до ініціативи АТ «Укрзалізниця» долучилася місцева влада, котра допомагала й у розробці, й фінансово. Перехід спорудили без залучення сторонніх організацій фахівці Фастівської дистанції колії. Тут багато яскравих попереджувальних знаків, нанесена горизонтальна розмітка, є світлова сигналізація. Для маломобільних громадян забезпечений безбар’єрний доступ. Після позитивних відгуків білоцерківців такі проекти вирішили реалізовувати далі.

Другий перехід звели в Ірпені, де за останні два роки травмовано п’ятеро осіб. «Ми посилюємо безпеку на об’єктах залізниці, особливо в тих місцях, де є гостра потреба зробити цивілізованими та безпечними місця стихійного перетину залізничних колій. Новий перехід аналогічний тому, що був відкритий в Білій Церкві», — зазначив член правління АТ «Укрзалізниця» Желько Марчек.

Третій перехід у регіональній філії «Південно-Західна залізниця» зведений поблизу станції Дарниця в Києві. Тут є всі необхідні елементи безпеки і навіть відеоспостереження.

Враження місцевих жителів

Четвертий перехід наприкінці жовтня збудували в регіональній філії «Львівська залізниця» — у Львові. Наш кореспондент дізнавався, чи до душі людям така інновація.

У відповідь почув, що тепер перетинати колії справді стало зручніше та безпечніше. Адже залізничники продумали все до дрібниць: підходи вимощено тротуарною бруківкою, безпосередньо до колій можна піднятися пандусом, а на самому проході укладено два комплекти залізобетонних плит. Про наближення потяга інформують звукова та світлова сигналізація.

«Пішохідний перехід зроблений на совість, адже ним можуть безперешкодно й безпечно скористатись і мами з дітьми у візочках, і навіть самотужки люди з інвалідністю. Пандуси ж зроблені з дотриманням усіх сучасних стандартів», — сказала перехожа Оксана.

А от літній чоловік, який відмовився представлятися, переконаний, що такий перехід змусить дотримуватися правил перетину колій і людей похилого віку. Бо, мовляв, навіть там, де є підземний або надземний переходи, пенсіонери все одно йдуть навпростець, адже їм важко підніматися та спускатися сходинками. Колії вони перетинають повільно, чим наражають себе на небезпеку. А тут рівнесенька доріжка, яка ще й освітлюється у темну пору доби.

Подбали і про безпеку слабозорих та незрячих пішоходів: для них шлях до колій і початок переходу через них «показує» тактильна плитка.

Далі: плазмові панелі та світлові стіни

До речі, лише одним сучасним пішохідним переходом регіональна філія «Львівська залізниця» не обмежуватиметься. Наразі служба колійного господарства вже підготувала виконавчому директорові регіональної філії Володимиру Кроту пропозиції щодо місць облаштування наступних.

Найближчі плани Південно-Західної залізниці — це спорудження переходів у Хмельницькому та біля Вінниці. Загалом у 2019 р. планують побудувати ще 12 об’єктів. Усі вони матимуть тверде неслизьке покриття, огородження навколо колій, LED-освітлення. Також планується доповнити ці зони плазмовими панелями, де транслюватимуть мотиваційні ролики і показуватимуть, до чого може призвести недотримання правил безпеки. Нині залізничники працюють над тим, аби зробити ці панелі антивандальними. Ще одна ідея — світлові стіни, які можуть бути червоними («Стій!») і зеленими («Іди!»). Поки що ведеться економічне обрахування такого ноу-хау.

Пішохідні переходи — не єдина ідея порятунку громадян. Після побудови сполучення для курсування Kyiv Boryspil Express і зведення навколо нього металевої огорожі залізничники вирішили зарежимлювати й інші об’єкти.

Наразі як пілотний проект зводиться металевий паркан зі спеціального дроту з освітленням, відео-спостереженням й інформаційними табличками у районі торговельного центру «ОушенПлаза» в Києві. Поки що це лише 1 км, але в планах —
100—200-кілометрові огорожі довкола колій. Такий паркан коштує дешевше, ніж бетонні стіни, та його не можуть розмалювати графітери.

Наразі до ідеї зведення сучасних пішохідних переходів долучилася регіональна філія «Донецька залізниця». Якщо місцева влада підтримає ініціативу Укрзалізниці, то компанія готова продовжувати роботу скрізь, де в цьому є потреба.

Досвід США: 5 цікавинок для пішохідних переходів

• Яскрава кольорова розмітка. На підлозі червоним кольором нанесена розмітка зі вказівкою «Зупинитися тут». Крім того, встановлені жовті попереджувальні таблички про те, що потрібно подивитися в обидва боки, перш ніж перейти.

https://info.uz.ua/storage/image/6/5/a/65a009f56a0c5115441853371544185337.jpeg

• Сигнальні вогні та звукове попередження. На фото — пішохідний перехід на залізничному вокзалі Сан-Хосе (Каліфорнія). Є два світлофори: з далекими і близькими світлодіодними ліхтарями. Блимання світлових сигналів поєднується зі звуком.

https://info.uz.ua/storage/image/8/f/8/8f8763066a0c5115441853471544185347.jpeg

• Неслизька поверхня. Спеціальні плити, з яких складається перехід, мають нековзке покриття. У деяких місцях використовуються об’ємні елементи — кола, смужки тощо.

https://info.uz.ua/storage/image/5/e/c/5ece7d066a0c5115441853571544185357.jpeg

• Мінімізована величина жолоба між колійною рейкою та контррейкою. У жолобі потенційно можуть застрягати палиці для ходіння, підбори, ходунки, інвалідні візки та скутери. Американське законодавство вимагає, щоб ширина фланців була не більше 2,5 дюйма ширини від внутрішнього шару рейки до поверхні, а глибина — 1,5 дюйма до дна. Для заповнення жолоба використовують спеціальну еластичну каучукову вставку. Таким чином особи з інвалідністю, велосипедисти та жінки на підборах вільно пересуваються переходом.

https://info.uz.ua/storage/image/d/7/6/d76ba6166a0c5115441853661544185366.jpeg

• Поворотні ворота. Їх перед входом на перехід використовують у Мілуокі та Вашингтоні. Через збільшення травматизму, особливо серед велосипедистів, такі «двері» вирішили встановити у Портленді. Вони легко відчиняються та зачиняються за допомогою довідного механізму. Щоб вийти на колії, треба потягнути двері на себе. Щоб зійти з них, слід лише трохи підштовхнути двері — й ворота відчиняться.

https://info.uz.ua/storage/image/2/a/5/2a5169366a0c5115441854011544185401.png

Ілона Мироненко, Дмитро Пелих. Фото Сержа ГОНЧАРОВА. Інфографіка Олексія Посудієвського

0

28

https://info.uz.ua/analitika/polskiy-do … okomotiviv



https://info.uz.ua/images/logo_tr.png  ЗАЛІЗНИЧНИЙ ІНФОРМАЦІЙНИЙ ПОРТАЛ

     Медіацентр
    "Магістраль"
  АТ "Укрзалізниця"

Польський досвід для Укрзалізниці: АЗС для локомотивів

https://info.uz.ua/storage/cover/7/b/1/7b1d92d925fb5115427936821542793682.jpeg

Українське законодавство, що регулює сферу державних закупівель, майже на 80 % співпадає з європейським. Тож сучасні закордонні практики можна впроваджувати у діяльність вітчизняних державних компаній. Для цього достатньо прописати відповідні внутрішні алгоритми дій. Логістику закупівель для залізничного транспорту фахівці Укрзалізниці вивчали на прикладі Польщі. Розповідь наших експертів про польський досвід, який може бути застосований для вітчизняних залізниць, висвітлимо у серії публікацій. У цій статті йтиметься про те, як організовані тендери на закупівлю дизельного пального — найбільшої категорії закупівель Укрзалізниці по вартості, про автоматизовані заправні станції для приватних та державних локомотивів, та чому дрібні фірми не оскаржують торги в Антимонопольному комітеті.

Рівний доступ усім

У Польщі дизельне пальне для локомотивів не купують ешелонами, як  це робиться в Україні. Польська залізниця переглянула процеси та ризики закупівлі та перейшла на сервісну модель — де важливе своєчасне задоволення потреби в наявності палива у локомотивах. Та й заправляють їх не в локомотивному депо, а в окремому, спеціально відведеному місці, на станції формування потягів, де встановлена колонка, яка за принципом дії схожа на автозаправну. Право рівного доступу до неї мають усі без винятку перевізники, які експлуатують локомотиви: хоч приватні, хоч державні.

https://info.uz.ua/storage/image/d/1/4/d14d060725fb5115427929661542792966.jpeg

Звісно, це ті, котрі отримали ліцензію й право користуватися залізничною інфраструктурою. Жодного з них не цікавить питання, як потрапляє пальне до локомотивної заправної станції. Перевізник лише в кінці місяця отримує рахунок від товариства ПКП «Енергетика». Це структурна вертикаль, що спеціалізується на поставках енергоресурсів для залізничного транспорту — пального, електроенергії тощо.

«Той, хто хоче заправитися й має на те право, підходить до колонки зі спеціальною чіпованою карткою та журналом. Прикладає картку до сенсорної панелі та вводить пін-код на клавіатурі колонки. Таким чином клієнт  ідентифікується. Далі машиніст заносить інформацію про кількість літрів, які хоче залити в локомотив, й самостійно наповнює бак. Він повинен записати наступну інформацію в журнал: де й скільки залив. Паралельно лічильник на тепловозі відрахує, скільки дизельного пального потрапило до бака», — розповідає заступник директора філії «Центр забезпечення виробництва» Укрзалізниці Сергій Іванча.

На станції немає оператора. Машиніст самостійно «годує» свою машину. За цим процесом спостерігає відеокамера. Ніхто з працівників не допускає навіть і думки злити пальне у каністру, адже боїться втратити роботу. Людина, яка буде впіймана на крадіжці, вже не зможе влаштуватися до жодної іншої компанії.

https://info.uz.ua/storage/image/0/1/2/012081f625fb5115427929451542792945.jpeg

Тендер за територіальним принципом

ПКП «Енергетика» проводить тендер на загальний річний об’єм палива. «Ціна визначається за принципом формули: ставка Platts, знижки від виробника, валютний курс та дистрибуція пального (вартість транспортування до кінцевого споживача, — прим. авт.). Тендер найчастіше поділений на лоти за територіальним принципом розташування пунктів заправки локомотивів, — пояснює член правління Укрзалізниці Іренеуш Василевський. — Доставка пального — це проблеми нафтотрейдера, й її вартість закладається у ціну, з якою компанія виходить на тендер. Відтак, чим ближчий пункт доставки до баз постачальника, тим дешевша логістика, і тим більшу знижку може надати нафтотрейдер, аби виграти торги».

У нас теж є фінансовий план закупівель пального на рік. В Україні так організовано процес, що Укрзалізниці потрібно купувати великі обсяги пального, зберігати його на великих складах, транспортувати до локомотивного депо. Також, щоб не порушувати антимонопольне законодавство, закупівля розбивається на лоти за обсягом, для того щоб більше компаній могли взяти участь в аукціоні.

На європейському ринку працює велика кількість сталих нафтотрейдерів. Підписати контракт із залізничною компанією — дуже відповідальна справа. Локомотив не може зупинитися через збій поставки пального, тому діє дуже жорстка система штрафів. Якщо умови тендера не виконати, постачальник не лише заплатить великий штраф та компенсує недоотриману фінансову вигоду, а й  на деякий час буде виключений із переліку потенційних партнерів. А втратити такого великого клієнта — найжорсткіше покарання.

За якість пального відповідає ПКП «Енергетика». Її лабораторії перевіряють кожну поставку дизельного пального. Треба сказати, що в тендері прописується подекадний графік надходження продукції на заправну станцію.

«Антимонопольне законодавство України таке саме, як і в Європі. Але там не трапляється випадків, коли якесь маленьке підприємство оскаржує тендер, бо йому не надано можливість «заправляти» одну колонку, адже його потужності не дозволяють обслуговувати всю мережу. Там є поняття «бізнес-етикет», та існують правила ведення бізнесу, яких дотримуються всі компанії», — пояснює керівник проекту ефективності та сертифікації закупівель проектного офісу Укрзалізниці Олена Дьяченко.

Як бачимо, залізнична компанія Польщі значно спростила процедуру забезпечення пальним локомотивів. Вона не переймається його зберіганням, розливом, транспортуванням до депо. Все це —
клопіт компанії, яка перемогла в тендері. Треба сказати, що ПКП «Енергетика», виставляючи ціну власникам локомотивів, закладає в ній кілька відсотків і на утримання системи та адміністративні витрати.

0

29

https://fakty.ua/293420-protivno-smotre … nsk---kiev

Противно смотреть: в сети показали фото жутких условий в поезде Бердянск — Киев

21 января 2019 

https://fakty.ua/photos/article/29/34/293420w540zc0.jpg?v=180117

Инф. «ФАКТОВ»

Украинцы, выбирающие поезда в качестве средства передвижения, очень часто жалуются на ужасные условия в них. Сообщение о путешествии в плацкартном вагоне пассажирского поезда 115/116 Бердянск — Киев опубликовал в Facebook журналист Александр Шарипов. Он же сделал и фото вагона, в котором приходится ездить украинцам.

На снимках, видно, что окна в вагоне заткнуты какими-то тряпками, хотя, по словам пассажира, из них все равно дует. Стол вот-вот развалится. Туалет вообще невозможно описать — до того он в страшном состоянии.

https://fakty.ua/user_uploads/images/articles/2019/01/21/293420/vvvvvvvvvvv.jpg
https://fakty.ua/user_uploads/images/articles/2019/01/21/293420/cccccccccccccc.jpg

«Все дрожит, разваливается, держится на соплях. Так, конечно, если я взял плацкарт, то не имею права требовать комфорта, как в СВ. Но убрать туалет, починить стол, заменить окно (которое почему-то залепили тряпками, но все равно дует) — это обычные вещи, как говорится „само собой разумеющиеся“. Стекло загрязнено», — пишет Шарипов.

https://fakty.ua/user_uploads/images/articles/2019/01/21/293420/zzzzzzzzzzzzzz.jpg

Он также добавил, что проводника сложно найти. Вместо формы на нем растянутые спортивные брюки. И к обслуживанию пассажиров такой работник относится спустя рукава. Сидит в своем купе и слушает «Арел, решка, ты гонишь? Канешна…».

https://fakty.ua/user_uploads/images/articles/2019/01/21/293420/xxxxxxxxxxxxx.jpg

Поезд находится в пути 17 часов. После такой поездки у пассажиров может быть только плохое настроение.

Шарипова поддержали возмущенные подписчики.

«Тільки ж писали, що змінили вагони».

«Жах який, бридко дивитися».

«Новини із Зазеркалья, так Укрзалізниця? Хіба це плацкарт? От наші вагони-скотовозники оце дааааа!»

Под постом оставил свой комментарий и замначальника департамента пассажирских перевозок дальнего следования УЗ Александр Красноштан.

«Нам дуже прикро, що Ви зіткнулись із такою проблемою. Ми обов`язково розберемось. Прохання, якщо Вам не складно, відобразіть, будь ласка, ці недоліки в книзі скарг та пропозицій. Дякую!» — написал он.

0

30

https://info.uz.ua/articles/svinkivka-z … -2019-roku

https://info.uz.ua/images/logo_tr.png  ЗАЛІЗНИЧНИЙ ІНФОРМАЦІЙНИЙ ПОРТАЛ

  Медіацентр
"Магістраль"
АТ "Укрзалізниця"

Свинківка: станція, яка весь 2019-й буде під заступництвом покровительки року — свині

https://info.uz.ua/storage/cover/5/a/4/5a49353b492c5115462101011546210101.jpeg

Свинківка — єдина станція Української залізниці, яка, на думку східних астрологів, увесь 2019-й перебуватиме під заступництвом покровительки року — свині.

https://info.uz.ua/storage/image/1/0/3/103215c3492c5115462081971546208197.jpeg

Рік, що добігає кінця, також був для колективу станції знаковим, бо у 2018-му тут відсвяткували поважний ювілей — 110-ліття. Безумовно, станція отримала таку назву невипадково. Але її походження пов’язано із масштабним вирощуванням свиней лише опосередковано. Вірогідніше, що назву вона успадкувала від однойменної річки, яка котить свої хвилі неподалік залізниці. Достеменно невідомо, але є версія: її так охрестили через те, що у вигрітих сонцем болітцях поблизу річки полюбляли ніжитися свині. Їх випасали на трав’янистих лугах біля села Новоселівка, через яке пролягають колії дільниці Полтава-Південна—Люботин.

Ця невеличка станція — ще й «кінозірка»: в середині 50-х років тут знімали один з епізодів стрічки «В один прекрасный день». У фільмі споруду можна побачити у незвичному золотисто-білому «вбранні», хоча працівники станції та місцеві жителі переконують, що будівля завжди мала небесно-синій насичений колір.

Станцію прикрашає вокзал. Його збудовано 1942 р., а у 2002-му зроблено капітальний ремонт. Минулого року станцію пофарбували у фірмовий синій колір, тож виглядає вона просто дивовижно. Схожа на невеличку фортецю, виділяється серед звичних сільських будиночків та сірих пейзажів як цікавою архітектурою, так і яскравим кольором.

Як їхали на гостини

Дістатися до Свинківки досить складно. Хоча за добу повз неї проходять 40 пар поїздів, регулярно мчать гарні Інтерсіті, але зупиняються на станції буквально кілька електричок. На жаль, на електричку з Полтави до Свинківки ми не встигали. Тому, прибувши вранці на станцію Полтава-Київська, довелося проїхати через усе місто, аби дістатися до Полтави-Південної. Через годину очікування ми з фотографом з певними складнощами, але змогли потрапити у вщерть запов-нену маршрутку. Минуло 20 хвилин дороги, 10 хвилин крижаним сільським шляхом — і досягли мети.

Відразу заходимо до будівлі вокзалу. Проте нас запрошують на пост електричної централізації, де розташовано приміщення чергової по станції. Тут нарешті маємо змогу трошки відігрітися та отямитися після складної дороги.

https://info.uz.ua/storage/image/2/2/0/22081bd3492c5115462082191546208219.jpeg

Нас зустрічає черговий по станції Сергій Вельможний. Він усе життя працює на залізниці. Був машиністом, начальником станції, коли ж захотілося спокійнішого життя, прийшов сюди. Каже, що ця робота йому дуже подобається: станція невеличка, люди прості, працювати легко й приємно.

Всі співробітники: чергові Юлія Шуба, Наталія Камінник, Неля Жугарь та станційний працівник Надія Капліна — говорять, що станцію свою дуже люблять і колектив   як одна дружна родина. Зараз тут працює шестеро людей, не вистачає одного чергового. Тож начальник станції Валентина Галка поєднує дві посади. Кожного дня їздить електричкою годину до роботи. Зізнається, що важко бути начальником станції, коли живеш далеко, але любить свій колектив так сильно, що й гадки не має шукати щось ближче. Каже, що через брак людей вихідних у неї фактично немає, але знайти нову чергову поки не можуть:

«Робота мені дуже подобається, бути черговою — це заповітна мрія. Проте коли я на чергуванні, а потрібно виконувати ще й роботу начальника станції, то поєднувати іноді дуже складно. Та що вдієш?» Коли заходимо до її кабінету, жінка зізнається, що буває тут рідко, бо майже весь час проводить у приміщенні чергових.

Залізнична Попелюшка

https://info.uz.ua/storage/image/1/7/b/17bc0fc3492c5115462082071546208207.jpeg

Історія Валентини доводить: якщо про щось мрієш і йдеш до своєї мети, обов’язково досягнеш. У 2008 р. жінка прийшла працювати на станцію Скороходове станційним працівником за договором. Простіше кажучи, прибиральницею. Їй дуже сподобалася робота чергової по станції, тож вирішила йти до своєї мети. Склала ЗНО, вступила до залізничного технікуму. До слова, на бюджет.

«Якось на нашій станції звільнилося місце прийомоздавача. Почала просити, щоб мене взяли на роботу. Та у відповідь почула: «Немає місця, немає набору». Я вже і до центру зайнятості ходила, і просила — ніяк, не беруть і все тут. Вирішила звернутися до Віктора Остапчука, який тоді очолював Південну залізницю. Написала йому листа про те, що хочу працювати на залізниці, що там є місце, надала довідку, що вчуся на другому курсі залізничного технікуму. І він дав вказівку: «Подивитись і працевлаштувати». Це подіяло, і восени 2009 р. мене взяли у штат.

Через півроку жінку призначили агентом комерційним. Він поєднує аж три професії: прийомоздавача, товарного та квиткового касира. Так Валентина пропрацювала три роки, але мати справу з грошима їй не дуже подобалося. Тому, коли дізналася про вакансію чергової по станції у Свинківці, відразу попросилася сюди.

«Якщо суворо дотримуватись інструкції та все робити правильно, то від роботи отримуєш лише величезне задоволення. Нещодавно наш начальник пішов на підвищення, і я стала начальником станції. Але все одно робота чергової подобається мені найбільше», — посміхається Валентина.

Вона каже, що найскладніше у роботі, коли жінка лишається на зміні сама, а приходять місцеві та стукають у шибки, просять попити, прикурити, ще чогось, тож доводиться закриватися в кабінеті й вмовляти, щоб «гості» пішли.

Утім, знайти спільну мову зі свинею та замовити слівце про всілякі гаразди матимуть чудову нагоду працівники залізничного вузла Ромни регіональної філії «Південна залізниця» АТ «Укрзалізниця». Річ у тім, що в цьому містечку на Сумщині 2000 р. встановлено пам’ятник свині з написом на постаменті «Від вдячних українців». На початку ХХ ст. Ромни славилися великими ярмарками, де головним об’єктом торгівлі були свині.

Олена Лось, Валентин Бердута, Фото Артема КРУЧЕНЮКА

0


Вы здесь » Транспортный форум » Новости Железных дорог Украины » Инфраструктура железных дорог Украины