Вантажні перевезення на шляху до лібералізації
Відкриття ринку залізничних перевезень, заплановане у проекті нового закону «Про залізничний транспорт», передбачатиме нові правила ведення бізнесу. ПАТ «Укрзалізниця» готується до змін заздалегідь. Для цього намічено створити потужного перевізника — UZ Cargo, — що буде здатен диктувати умови на ринку. Про те, як іде процес, нам розповів керівник робочої групи з утворення компанії, начальник філії «Центр транспортної логістики» ПАТ «Укрзалізниця» (ЦТЛ) Сергій Підгородецький.
— Сергію Івановичу, чи відомо вже, коли почне роботу нова компанія UZ Cargo?
— Поки складно сказати. Це залежатиме від кінцевої стратегії розвитку ПАТ «Укрзалізниця». Нам поки що достатньо схваленої правлінням акціонерного товариства «дорожньої карти», відповідно до якої ми і працюємо.
— Ваші поїздки минулого місяця до регіональних філій — теж частина такої роботи?
— Так. Це пов’язано зі структурними змінами у процесах планування забезпечення рухомим складом, розвитком філії «ЦТЛ». Адже передбачається, що саме на базі неї згодом буде створено UZ Cargo. Але потрібно зробити чимало проміжних кроків.
— Що ви маєте на увазі?
— Зараз ми повинні привести в норму роботу самого ЦТЛ, який створювався ще у 2011 р., але так і не був сформований повністю. На якомусь етапі прийняли рішення не розвивати діяльність центру, а вагонний парк розділити між різними підприємствами... Як результат, сьогодні бачимо розбалансування питань забезпечення рухомим складом та взаємодії з клієнтами. Під прикриттям підвищення ефективності експлуатації вагони передаються в оренду, суборенду або приховане управління, що призводить до нераціонального їх використання. До того ж це неприйнятно в умовах гострого дефіциту вагонів. Зараз ми хочемо відійти від такої практики — і впровадити єдиноначальність та централізацію управління процесами. У підсумку — всі вантажні вагони будуть прийняті на баланс ЦТЛ. Поза тим, як єдиний перевізник, ми вже почали з того, що взяли на себе регулювання забезпечення порожнім рухомим складом і розподіл його по території України.
Еталон для ринку
— По-вашому, централізація управління поліпшить оборот вагона?
— Звичайно. Це наша головна мета. У свою чергу, раціональніше використання вагонів дасть змогу бути конкурентними в нових умовах. Адже ми повинні готуватися до того, що в Україну при відкритті ринку зайдуть дуже серйозні гравці — великі міжнародні корпорації. Наш ринок залізничних перевезень для них — останній не взятий форпост в Європі, вельми цікавий тому, що не має рівних за обсягами роботи (навіть з урахуванням падіння обсягів перевезень через ситуацію в Криму і на Донбасі). Якщо сьогодні не готуватися до лібералізації ринку, не підвищувати конкурентоспроможність сталевих магістралей, то програє не лише залізниця, а й українська економіка загалом.
— Чи сформований уже ринок перевезень в Україні? І яку роль у ньому відіграє ПАТ «Укрзалізниця», адже, як відомо, його вагонів у загальному парку країни вже менше 50 %?
— Ринок перевезень є, потрібно лише трохи його систематизувати. Сьогодні він хаотичний, адже останні роки, починаючи з 2010-го, були не самими сприятливими для його розвитку. Ще десятиліття тому ніхто й уявити собі не міг, що стоятиме питання про забезпечення Укрзалізницею рухомим складом. Причин кілька. Це і те, що ми намагаємося виїжджати на запасі міцності минулих часів, створеному до початку 2000-х, плюс багато років негативного політичного впливу на галузь. Все це, на жаль, призвело до того, що Укрзалізниця стала слабкіша морально, технічно й фінансово.
— Планується, що в активі UZ Cargo перебуватимуть не тільки вагони, а й локомотиви…
— Так, це має бути повноцінний перевізник. Він повинен диктувати правила гри на ринку залізничних перевезень України і стати еталоном для всіх інших.
— Основні правила будуть прописані в новому законі «Про залізничний транспорт»?
— Звичайно. Зараз тривають дискусії щодо його остаточної редакції. Позиція залізничників полягає в тому, що повинні бути дотримані інтереси держави, але і Укрзалізниця не повинна втратити. Адже в її створення вкладено багато зусиль не одного покоління українських залізничників.
— Тобто компанія UZ Cargo матиме державну форму власності?
— Так, на початковому етапі. А от подальша доля компанії залежатиме від того, яке рішення прийме держава. Можливо, вона стане важелем для залучення інвестицій, у тому числі й у розвиток інфраструктури, адже та, в свою чергу, однозначно залишиться в управлінні державою.
У штаті лише залізничники
— Що робиться сьогодні для централізації управління вагонним парком?
— Необхідне для цього розширення функцій ЦТЛ вимагає комплектації персоналом. «Дорожня карта» передбачає збільшення штату філії до 449 працівників. Зараз у нас 132 особи.
— Нові співробітники — залізничники?
— Так. Ми набираємо тільки з числа діючих працівників ПАТ «Укрзалізниця». Обов’язкова умова, поставлена правлінням акціонерного товариства, — проводити реформування, виходячи з внутрішнього кадрового резерву.
— Чи будете перенавчати фахівців?
— Ні. Ми набираємо вже досвідчених працівників зі звичними для них посадовими обов’язками. В першу чергу, це співробітники відділів регіональних філій, пов’язаних із плануванням, розподілом і забезпеченням рухомим складом під вантажно-вивантажувальні операції, а також претензійною та договірною роботою. Крім того, працівники, котрі відповідають за експлуатацію й облік, що пов’язане з переданням рухомого складу на баланс ЦТЛ. Це можуть бути співробітники як вагоноремонтних підприємств, так і відповідних служб регіональних філій.
— Чи зміниться при цьому структура ЦТЛ?
— Кількість представництв у регіонах збільшиться за рахунок великих дирекцій перевезень, таких як Криворізька. Адже необхідно надати особливе значення забезпеченню роботи на цьому величезному залізничному вузлі.
Спрощення — для клієнтів
— Чого очікувати від перетворень клієнтам залізниці?
— Зараз ми очікуємо запуск єдиного договору. Це означає, що клієнту не потрібно буде укладати шість угод із кожною з регіональних філій, включаючи доповнення до них. А це — величезні архіви документації. Не потрібні будуть різні банківські рахунки для розрахунків, достатньо одного. Тобто працювати стане простіше й вигідніше.
— Єдині договори із ЦТЛ будуть укладатися напряму або через посередників?
— Законодавство вимагає від нас укладати договір зі всіма клієнтами: як безпосередньо, так і з експедиторськими компаніями. Ми повинні забезпечити усі заявки на перевезення вантажу. При цьому не в праві втручатись у відносини між господарюючими суб’єктами і вимагати від них укладення договорів з нами напряму... Часто металурги звинувачують нас у тому, що нібито вимагаємо працювати через посередників, оплачувати їхні послуги. У мене зустрічне питання: яким чином вони собі уявляють втручання ЦТЛ у відносини між гірничо-металургійними комбінатами? Сьогодні ми бачимо, що ці підприємства, а саме їхнє керівництво середньої ланки, не зацікавлені в укладанні прямих договорів на перевезення. Інакше чим пояснити те, що більша частина заявок, як і раніше, надходить від посередницьких експедиторських компаній (які мають відповідні договори з вантажовласниками). Не ми, а керівництво меткомбінатів може змусити своїх підлеглих (відповідальних за логістику співробітників) подавати заявки напряму. Ніхто сьогодні не заважає цього робити. Дуже зручно звинуватити у всьому Укрзалізницю... Не скажу, що ми ідеальні та немає корупції при розподілі вагонів. Але її треба спільними з клієнтами зусиллями подолати. Ми це вже робимо. Зокрема, при створенні єдиного перевізника (ЦТЛ) буде обмежено коло осіб, відповідальних за розподіл вагонів.
— Наскільки раціонально використовують вагони самі замовники перевезень?
— Це окреме питання. Наведу тільки один приклад. У великій кількості на заводи, в тому числі металургійні, надходить рухомий склад призначенням під здвоєні операції. Тобто наряду з вивантаженням підприємства мають право займати вагони і під навантаження. Проте в той же час меткомбінати виставляють порожні вагони назад на станцію. Наочно видно неефективну роботу менеджменту з логістики, який нераціонально використовує рухомий склад. Паралельно, знову ж таки, ставлять у провину ПАТ «Укрзалізниця» те, що воно не забезпечує вагонами.
— При цьому, до речі, металурги ще й лобіюють введення мораторію на індексацію тарифів на перевезення.
— Україна, на жаль, упустила момент планомірного підняття тарифів, як зробили всі наші сусіди. І таким чином, сьогодні у нас вартість залізничних перевезень одна з найнижчих — менше, ніж у Росії, Польщі та багатьох інших країнах. Корегування тарифу допомогло б одразу вирішити безліч питань, зокрема посилити парк новими вагонами. На жаль, з 1 березня поточного року очікуваної індексації на 25 % не відбулося. Тепер доведеться корегувати плани, більше спиратися на наявні внутрішні резерви. Це відчуватиме й економіка країни загалом.
— Чи буде компанія UZ Cargo працювати за ринковими тарифами?
— Якщо ми говоримо про відкриття (лібералізацію) ринку, то це передбачає і відкриття можливостей тарифів. Саме ринок диктуватиме ціну послуг. Головне, щоб інфраструктура при цьому не програла. Не тільки створювалися умови для її експлуатації, а й зберігався запас міцності. Зрештою ті, хто хоче перевозити вантаж, повинні зрозуміти, що тариф — це дотація у розвиток інфраструктури.
Довідка
«Сargo» («Карго») у перекладі з англійської означає «вантаж». У міжнародній практиці так називають транспортні компанії, що займаються доставкою та оформленням товарів. Дуже розповсюджений термін в європейських країнах.
Микола Копилов, «Магістраль».
