Бориспольский эксцесс. Почему новый маршрут в главный аэропорт страны преследуют проблемы

Можно ли положиться на Укрзализныцю, добираясь в аэропорт, почему новые-старые поезда продолжают ломаться, и что пошло не так при подготовке запуска нового экспресса, разбирался Фокус

30 ноября Укрзализныця запустила железнодорожное сообщение между Киевом и аэропортом Борисполь. Презентовали Kyiv Boryspil Express как скоростной транспорт, которым без пробок можно добраться от железнодорожного вокзала до аэропорта.

Однако проблемы возникли уже на следующий день после запуска — рельсовый автобус сломался. После чего поезд выходил из строя еще несколько раз. Эксперты связывают это с недостаточным финансированием и работой не на результат, а на политический пиар. Впрочем, в самой Укрзализныце считают, что проект успешен. С момента открытия экспресс перевез более 13 тыс. человек, и пассажиропоток растет. Кроме того, как уверены в УЗ, запуск железнодорожного сообщения вывел из тени пассажиропоток в 2,5 млн человек в год. Только в виде НДС государственный бюджет будет ежегодно получать более 50 млн грн.

          История строительства

Kyiv Boryspil Express открывали на самом высоком уровне. На новом поезде проехались президент Петр Порошенко, премьер-министр Владимир Гройсман вместе с и. о. главы Укрзализныци Евгением Кравцовым.

Владимир Гройсман считает, что проект обошелся очень дешево. "Для сравнения: смета печально известного "Воздушного экспресса" в 2010 году была в десятки раз больше. К тому же дальше разговоров там дела не пошли", — написал премьер после завершения строительства. Это действительно так, потому что УЗ избрала самый простой вариант прокладки нового пути. Было построено всего чуть больше 3 км путей, эстакада, отремонтированы перроны. Реализованный вариант сообщения с аэропортом оказался намного проще того, который предлагали при Кирпе. Отказ от электрической тяги позволил обойтись без прокладки туннеля — самой дорогостоящей части трассы. Туннель был необходим в случае использования электровозов — они могли помешать работе аэронавигационного оборудования.

Построили новую железнодорожную ветку быстро — за 9 месяцев. Открыли ее почти на месяц раньше, чем планировали. Однако уже на старте проекта начались сбои. На следующий день после запуска экспресс сломался посреди поля, опоздав в аэропорт почти на полтора часа.

Одному из пассажиров, не успевшему на рейс, в Укрзализныце компенсировали $550, которые ему пришлось доплатить за смену билета в Австралию. А через два дня Kyiv Boryspil Express сломался снова. По словам машиниста, возникли проблемы: двигатель не запустился.

C начала курсирования Kyiv Boryspil Express совершил уже более 500 рейсов, из которых лишь три отклонились от графика движения

"Сейчас создана и работает комиссия, которая выясняет причины временных остановок экспрессов Киев – Международный аэропорт Борисполь. В частности, комиссией уже установлено, что один случай остановки поезда вызван попаданием на рельсы постороннего предмета", – сообщили Фокусу в пресс-службе Укрзализныци.

Также в ведомстве отметили, что с начала курсирования Kyiv Boryspil Express совершил уже более 500 рейсов, из которых лишь три отклонились от графика движения. "Рельсовые автобусы PESA 620 M закупались в 2007–2008 годах. Один рельсовый автобус 2007 года выпуска и четыре — 2008-го. Учитывая нормативный срок службы этого подвижного состава в 30 лет, это достаточно свежие вагоны. К началу курсирования поезда Kyiv Boryspil Express указанный подвижной состав был задействован на территории регионального филиала "Южная железная дорога", — рассказали в Укрзализныце.

Действительно, для рельсового транспорта 10 лет — не срок. Но дьявол кроется в нюансах. "Эти поезда не получали надлежащего сервисного обслуживания и сейчас выходят из строя", — говорит экс-замминистра инфраструктуры Александр Кава. По его мнению, для такого проекта следовало бы приобрести новые составы. 

Директор программы "Инфраструктура" Украинского института будущего Владимир Шульмейстер считает, что частые поломки подвижного состава свидетельствуют о том, что на проекте чрезмерно экономили, ведь у Укрзализныци нет лишних денег. "Судя по его надежности уже сейчас, пассажиры будут не слишком довольны качеством перевозок. Можно сказать, что этот проект был чисто политическим предвыборным пиаром, и, к сожалению, его можно назвать провальным. Опять политическая составляющая была поставлена выше экономической, и сразу же политики были за это наказаны", — подчеркивает Владимир Шульмейстер.

"Когда политика преобладает над экономикой, всегда возникают проблемы. Этот подвижной состав и раньше выходил из строя, его также тянули к депо, но он был в пригородном сообщении, а не на таком ответственном направлении", — соглашается глава совета общественной организации "Всеукраинский центр реформ транспортной инфраструктуры" Владимир Наумов.

          Экономическая целесообразность

Общая длина маршрута, соединяющего железнодорожный вокзал с аэропортом — 37,4 км, из которых к уже существующей ветке достроили почти 4 км пути, новую эстакаду и две пассажирские платформы. Общая стоимость проекта составила около 480 млн грн.

Экспресс преодолевает 37 км примерно за 40 минут, двигаясь со средней скоростью 60 км/ч. При этом конструкционная скорость рельсового автобуса — 120 км/ч.

Но есть и проблемы. Александр Кава считает, что Центральный вокзал Киева, где и находится остановка бориспольского экспресса, расположен не очень удобно. Поэтому рельсовым сообщением будет пользоваться только ⅕ часть города.

"Этот проект был чисто политическим предвыборным пиаром, и, к сожалению, его можно назвать провальным. Опять политическая составляющая была поставлена выше экономической"

Владимир Шульмейстер, директор программы "Инфраструктура" Украинского института будущего

Еще одна проблема —  электризация пути. "Самым эффективным на этом направлении может быть двухсистемный подвижной состав. На электрической тяге на магистральном пути, а затем до аэропорта на дизельной тяге. Для этого нужно было купить новый подвижной состав, но пошли другим путем", — рассказывает Владимир Наумов.

Первый заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта Игорь Васюнык также соглашается, что более экономным и удобным вариантом для сообщения столицы с аэропортом был бы не дизельный, а электрический рельсовый автобус с дизельной установкой.

"90% маршрута, которым сейчас ездят дизельные поезда Kyiv Boryspil Express, — это электрифицированные участки пути, и лишь 4 км — неэлектрифицированные (в связи с ограничениями электрификации в районе обслуживания аэропорта). Поэтому дизельные рельсовые автобусы существенно увеличивают себестоимость перевозок и экономически невыгодные", — отмечает депутат.

По его словам, такие электропоезда изготавливают компании Stadler, Bombardier, Siemens. Их эксплуатируют французские и итальянские железные дороги.

"Stadler и Siemens уже имеют опыт производства и эксплуатации электропоездов на колее шириной 1520 мм. Эти компании могут в сжатые сроки изготовить подвижной состав в необходимой комплектации для Kyiv Boryspil Express. Но главная проблема заключается в том, что Укрзализныця из-за нехватки финансов не в состоянии приобрести их", — отмечает Игорь Васюнык.

          Будет ли выгодным новый маршрут?

Строили Kyiv Boryspil Express на средства Укрзализныци, что, по словам Александра Кавы, экономически невыгодно для госпредприятия. "Если посмотреть на опыт других стран, такие проекты реализуют за счет государственных средств. В нашем случае правительство просто заставило железную дорогу выделить деньги на реализацию этого проекта, который однозначно будет убыточным и никогда не покроет вложенных средств", — считает он.

Но вот статистика говорит о другом. По данным Госавиаслужбы, в 2017 году Борисполь уже обслужил 10,5 млн пассажиров, установив исторический максимум. Пассажиропоток существенно упал в 2014–2015 годах, однако если сравнивать показатели 2017-го с данными 2013 года, то их количество возросло на 30%. Если хотя бы десятая часть общего потока пассажиров воспользуется услугами бориспольского экспресса и заплатит по 80 грн, то уже за год инвестиции можно будет вернуть.

"Укрзализныця" создаст "Вокзальную компанию" по модели Deutsche Bahn

УЗ создает компанию по управлению вокзалами.

В УЗ подготовили дорожную карту по созданию филиала "Вокзальная компания", которая должна начать работать до конца 2019 года.

Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Магистраль.

"Наша цель - усовершенствовать систему управления вокзалами, повысить эффективность их деятельности, в том числе за счет минимизации дублирующих функций. К главным целям относится и сокращение финансовых затрат. Приведу только одну цифру, что свидетельствует о необходимости изменений: отрицательный финансовый результат деятельности вокзалов филиала "Пассажирская компания" АО "Укрзализныця" за 2018 составил 405 млн гривен", - говорит директор по стратегическому развитию и инвестиционной политики АО "Укрзализныця" Антон Саболевский.

Он сообщил, что в УЗ планируют три этапа реорганизации. Сначала в филиал будут переданы внеклассные вокзалы, которые сейчас находятся в управлении филиала "Пассажирская компания". Далее будут переданы поэтапно объекты I-III класса региональных филиалов. Всего на первом этапе произойдет передача 106 вокзалов. А после придет черед вокзалов IV, V категорий, которых более 1,2 тыс. Впоследствии к ним присоединятся и остановочные пункты, которых у УЗ почти 2,3 тыс. Они будут переданы на баланс предприятия. Соответственно в структуре филиала будет имущество и персонал.

"Персонал, задействованный в станционной работе, будет переведен как из состава "Пассажирская компания", так и из филиала "Центр строительно-монтажных работ и эксплуатации зданий и сооружений", - говорит Саболевский. - Также это будут специалисты, которые занимаются техническим обслуживанием таких объектов. Расчетная численность работников нового филиала на начальном этапе - от 8 до 8,5 тыс. человек. Все они будут переведены из других подразделений. В перспективе мы видим потенциал оптимизации штата при внедрении новых технологий управления вокзалами".

По словам Саболевского, при реорганизации УЗ решила следовать немецкой модели управления вокзалами (когда все вокзалы и остановочные пункты передаются на баланс одного филиала).

Ее использовала государственная железнодорожная компания Deutsche Bahn, когда создала отдельную структуру - DB Station & Service. На момент основания в 2001 году она имела в управлении почти 11 тыс. объектов, теперь же их всего 5,5 тыс.

"Часть вокзалов была закрыта или оптимизирована. Интересный момент: в Германии железнодорожную станцию может купить любой. Очень много случаев, когда на малодеятельных участках новыми владельцами cтановятся не только юридические, но и физические лица. Для них это средство осуществления коммерческой деятельности. Кто-то берет с целью развития туризма, однако иногда и обслуживают поезда. В странах Евросоюза отработан механизм выставления на продажу станций через аукционы", - отмечает Саболевский.

Всего с 1999 года, по словам Саболевского, на торгах в Германии было продано более 2,1 тыс. вокзалов. Причем часть - за символическую цену в 1 евро, при условии инвестирования в развитие.

Более того, по мнению Саболевского, далеко не каждый вокзал после реформы будет иметь начальника.

"Мы отходим от того, что каждый вокзал должен иметь начальника. Выделены базовые структурные подразделения, руководители которых будут управлять вокзалами на прилегающей территории. Например, глава станционного комплекса Киев-Пассажирский станет управлять вокзалами в Жмеринке и Фастове. А, например, начальник вокзала Львов будет отвечать за объекты на пассажирских станциях Трускавец, Моршин, Самбор. Мы отработали четкую иерархию, в которой будет выделено 19 "якорных" вокзалов - по два-четыре на каждый региональный филиал", - описывает новации Саболевский.

Ранее ЦТС писал о том, что здание Центрального ж/д вокзала Киева переформатируют, больше площадей сдадут в аренду.

На Привокзальной площади в Харькове установлен "нулевой километр" (+фото)

На Привокзальной площади вокзала Харьков- Пассажирский установлен «нулевой километр» Южной магистрали.

«Нулевой километр» - точка отсчета всех дорожных расстояний. Таким образом откликнувшись на предложение Харьковского городского союза ветеранов Великой Отечественной войны и наследников воинов 57-й Армии, руководство ЮЖД дополнило еще одной, исторически необходимой деталью Привокзальную площадь.

Традиционно «точка отсчета» устанавливается неподалеку Главпочтамта. А 52 отделение Укрпочты Харькова расположено совсем рядом с вокзалом. Хотя в данном случае речь идет о километраже Южной магистрали, традиции выдержаны с точностью.

Как отметил начальник дороги Александр Филатов: «На первый взгляд, в том, что мы сделали, нет ничего слишком выдающегося. Но, мы вложили частичку своей души и старались, чтобы путешествие Харьковом или отъезд из Первой столицы символично начинался с точки отсчета - нулевого километра».

Устройство, сбрасывающее поезда с рельс (+видео сброса)

Увеличение интенсивности движения поездов, повышения скоростей движения, повышение мощности локомотивов, и многие другие факторы, повышают риски возникновения нештатных ситуаций на железной дороге.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте превыше всего!

В условиях увеличения количества поездов проходящих за единицу времени, увеличиваются и задержки других поездов, которые простаивают или увеличивают время хода из-за неисправностей на инфраструктуре.

Статистика показывает неутешительные цифры различных происшествий, которые ежегодно происходят. Особенно пугающее их количество было во времена становления железнодорожной отрасли. В условиях низкой автоматизации управления движением поездов количеств аварий и происшествий исчислялось сотнями и тысячами в год.

Поэтому на железной дороге внедряются различные средства предотвращающие возникновение аварийных ситуаций или исключающие их.

Одним из таких устройств являются сбрасывающие остряки. Их функция предупредить выход подвижного состава на маршруты следования организованных поездов.

          Сбрасывающий остряк в положении "на сброс"

Сбрасывающий остряк конструктивно состоит из части стрелочного перевода и имеет один остряк (бывает и два) и один рамный рельс. Остряк с рамным рельсом, в нормальном состоянии, образуют разрыв рельсовой нити.

Не редки случаи проезда запрещающего показания светофоров и выезд на пути следования других поездов. В лучшем случает такой инцидент приведет к взрезу стрелки, а в худшем может произойти боковое столкновение поездов со сходом.

          Боковое столкновение путеизмерителя и пассажирского поезда на ст.Каменск-Уральский

          Боковое столкновение маневрового локомотива с прибывающим грузовым поездом на ст.Лоста

Для исключения таких ситуаций применяется сбрасывающий остряк. Он сбрасывает поезд и не допускает выезд его на маршрут следования другого поезда.

В нормальном состоянии сбрасывающий остряк всегда установлен на сброс. Такое его положение обеспечивается либо схемой автоматического возврата (если остряк включен в централизацию и его состояние контролируется на аппарате управления), либо ручным переводом с помощью балансира.

При приготовлении маршрута следования поезду (или маневровому составу) сбрасывающий остряк переводится в положение, которое обеспечивает проход подвижного состава.

Включение на светофоре разрешающего показания происходит только при наличии контроля плотного прижатия остряка к рамному рельсу. Зазор допускается не более 3 миллиметров.

Применяют сбрасывающие остряки в основном на станциях. Ими ограждают выход на главные пути и выход с подъездных путей.

          Сбрасывающий остряк ограждающий выход с бокового пути

          Сбрасывающие остряки ограждающие выезд с подъездного пути

Ниже представлено фото случая сброса вагонов при несанкционированном движении их с подъездного пути.

Ниже представлено видео сброса поезда снятое на туристической железной дороге в Великобритании: